Я думаю, что здесь завод уже в полной мере подготовил производство. Поэтому сегодня мы будем обсуждать вопросы, как выйти нам поэтапно на минимум 10 самолетов Ту-214

Ульяновскому заводу сейчас наверное не до того

ставить в серию надо уже новый или глубоко модернизированный самолёт, а не нынешний Ту-214

Производственные мощности ЗАО «Авиастар-СП» позволяют выпускать до 60 самолетов Ту-204 в год.

Еще новее может быть только с двигателем ПД-18 или хотя бы ПД-16,

Так, российский двигатель ПД-8, необходимый для импортозамещенной версии SSJ100, планируется сертифицировать раньше срока, уже через 12-14 месяцев.

Ещё новоё чёрное крыло можно сделать, получив полный аналог МС-21-400

Производственные мощности ЗАО «Авиастар-СП» позволяют выпускать до 60 самолетов Ту-204 в год.

Скорее ПОЗВОЛЯЛИ, в лучшие времена

Какой бодрый... Узких мест с иностранной комплектухой море, их бы расшить за этот срок

Объединенная авиастроительная корпорация Ростеха и Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») успешно провели важнейший этап статических испытаний кессона крыла самолета МС-21, изготовленного из российских полимерных композиционных материалов. Для подтверждения прочности изделия его подвергли разрушающим нагрузкам, значительно превышающим те, что возможны в реальном полете.

Можно. Еще можно сразу сделать импортозамещенный МС-21-400, еще можно Машку...

Раз есть "острая и срочная" необходимость в отечественных самолетах, проекты воздушных замков не рассматриваются. Да и сама такая необходимость сомнительна - пассажиропоток резко упал еще до санкций, наличный парк самолетов превышает потребность в нем.

толку от "черного крыла" без современного двигателя немного. Кстати на А320 и В737 черного крыла нет - не знаете почему?

Как видится с дивана - что такое "производственные мощности"?

— И отечественный самолет, как показала практика, нам нужен?

— Я уверен, что нужен. И если бы мне задали этот вопрос два месяца назад — я бы ответил, что нужен. Вне зависимости от политической обстановки. Потому что выбор — это всегда хорошо. Потому что это вопрос транспортной независимости и престижа страны. Плюс развитие своих компетенций — это билет в клуб ведущих мировых держав. Но это нужно делать хорошо. Не нужно гнаться за двумя зайцами и делать два (проекта) сразу — сделайте один, но классный. Мы почему-то все время догоняем, а нужно смотреть в будущее. Если авиапром был бы бизнес-проектом и велся бы коммерсантами, он был бы успешен.

— Если свой самолет нужен, то почему его неохотно заказывали? Мои собеседники в авиапроме говорят, что все эти годы большинство авиакомпаний не хотели покупать «Суперджет», что мешало масштабировать производство и развивать проект. По версии авиапрома, он мог бы быть успешнее, если бы компании проявляли больше интереса.

— Тогда цены на него должны быть вдвое ниже. Вот хороший пример с успехом китайцев в автопроме: у них также не было ни опыта, ни имиджа, ни бренда — ничего. Делали в два раза хуже, чем европейцы, но зато в четыре раза дешевле! И возник огромный спрос. А если бы они сразу начали продавать свои машины по ценам BMW — развились бы они так? Не думаю.

— Не хочу выступать послом бренда, но SSJ и дешевле по каталогу, и субсидируется. Он не стоит как Boeing.

— В расчете на стоимость одного кресла в самолете — в пользовании он стоит гораздо дороже. Вот взять Boeing 737МАХ за $40 млн на 189 кресел и за $28 млн SSJ на 100 кресел. И первый летает по 14–15 часов в сутки, а второй — пять. Вот и вся экономика. Плюс затраты на обслуживание. Вот если бы он стоил не $28, а $10 млн — за ними выстроилась бы очередь.

— Вам возразят, что государство сделало все, чтобы покрыть эту разницу в цене и дать перевозчикам возможность раскатать самолет.

— Да, государство в итоге все равно субсидировало, но покрывать надо было эксплуатацию, а не только перевозки по неэффективным маршрутам. Надо было субсидировать продажную цену, ставку. Ее субсидировали, но недостаточно, как показала практика. А МС-21 нам даже с учетом субсидий предлагали дороже, чем Boeing 737МАХ. Если экономика рыночная, все должно работать в бизнес-логике. Если это плановая экономика — то всем можно раздать «Суперджеты», и это тоже вариант. Но нужно выбрать что-то одно и быть последовательным, нельзя быть немного беременным.

— От оптимистов сейчас часто можно услышать: «Летали же в Советском Союзе». Может, и теперь сможем благополучно летать внутри страны?

— Самолетов нет. Тогда была мощная авиационная промышленность, выпускавшая всю линейку: от кукурузников до трансатлантических лайнеров. И те самолеты соответствовали времени, западным самолетам того времени. Но Запад ушел вперед. А мы оказались там, где оказались.

— Так может, это звездный час малой авиации, и мы начнем летать…

— На чем, на метлах?

— УЗГА, «Байкал»…

— Тогда работало огромное число заводов, Ташкентский авиазавод, Самарский, Ульяновский, Воронежский, там работали тысячи людей. ПТУ готовили слесарей, токарей — где они сейчас все? Как наращивать производство без этого? На Западе много делают роботы, но наше производство осталось почти на том же уровне, что в СССР. Нужны специалисты, чтобы нарастить производство, а их нет.

— Мои собеседники в отрасли в целом подтверждают дефицит специалистов, но расходятся в причинах. С чем связана нехватка кадров, на ваш взгляд: зарплаты маленькие или в площадки не верят?

— Заказчиков нет. И чтобы человек захотел стать токарем на ВАСО, он должен видеть, что его знакомый с этого завода ездит на хорошей машине, обеспечивает семью, катается в отпуска на море. Если таких примеров нет, никто не захочет на завод. Почему в авиаучилища конкурс на поступление, как в МГИМО? Потому что все видят, какие в авиакомпаниях зарплаты у пилотов. Вот и ответ на вопрос о дефиците кадров в самолетостроении.

https://bmpd.livejournal.com/4505012.html

— В расчете на стоимость одного кресла в самолете — в пользовании он стоит гораздо дороже. Вот взять Boeing 737МАХ за $40 млн на 189 кресел и за $28 млн SSJ на 100 кресел. И первый летает по 14–15 часов в сутки, а второй — пять. Вот и вся экономика. Плюс затраты на обслуживание. Вот если бы он стоил не $28, а $10 млн — за ними выстроилась бы очередь.

P.S. Странно, пока там никто не оттоптался по дефективному менеджеру ...

Откуда 40? Подержанный (Boeing) сравнивается с новым (SSJ)? (посмотрел, действительно на подержанный Boeing такие цены ~$40 и даже меньше).

по факту он говорит верные вещи,

Кмк, что эксплуатировала "Победа", с тем он и сравнивает.

Кмк, что эксплуатировала "Победа", с тем он и сравнивает.

P.S.2 ИМХО, интервью с жуликом...

- т.е. сравнивать подержанный самолёт с новым да ещё разных весовых категорий это "правильные вещи"?!

Если экономика рыночная, все должно работать в бизнес-логике. Если это плановая экономика — то всем можно раздать «Суперджеты», и это тоже вариант. Но нужно выбрать что-то одно и быть последовательным, нельзя быть немного беременным.

Ещё интересно налёт на одних и тех-же маршрутах сравнивает или нет.

Угу, сразу видно "профи"...

1. затраты на кресло (читай пассажира) на км.
2. затраты на обслуживание

Если экономика рыночная, все должно работать в бизнес-логике. Если это плановая экономика — то всем можно раздать «Суперджеты», и это тоже вариант. Но нужно выбрать что-то одно и быть последовательным, нельзя быть немного беременным.

А какая тут будет разница? В наценке на билет? А бизнес сравнивает затраты на кресло - свои затраты. Прибыль это очень хорошо, но если затраты на кресло на 1 км ниже, то и прибыль больше на любом маршруте!!!

Ну... вот это аргументы - сразу все вопросы сняты :))

Бизнесу всё равно какой это самолет. У него критерии оценки - финансовая эффективность

А какая тут будет разница?

- разница будет в суточном налёте, чем длиннее маршрут, тем выше суточный налёт. Если маршрутная сеть разная, то сравнивать малую машину с большой - чистой воды манипуляция.

Судя по "победе" там уменьшив расстояние между кресел и устроив минимум комфорта, снизили цены на билет. Не ну тоже "стратегия".

Можно ещё Ил-76 под пассажирский груз=навал заделать. Вообще прибыльно будет...

А чего, всё правильно - чем больше кресел на одном борту, тем меньше цена "пакса". От того на "победе" и их боингах весьма некомфортно летать даже мне с моими 175см. Это весьма "профессиональное" заявление... Торгаша или "логистика" от торгаша

Мы вот уже убедились в том, каков этот самый "свободный" рынок.

Торгаши да и только.

Каково интервью, таковы и аргументы.

Но это уж точно не проблема перевозчика.

ну так подержанные Boeing'и 737 модели есть и за $19 млн. Ну так что закрываем наш авиапром?

- разница будет в суточном налёте. Чем длиннее маршрут, тем выше суточный налёт. Если маршрутная сеть разная, то сравнивать малую машину с большой - чистой воды манипуляция.

Некоторые маршруты ещё надо "накатать", чтобы пассажиропоток соответствовал вместимости бортов, а иначе самолёт на 300-400 мест будет больше простаивать, чем летать.

В этом и проблема многих "менеджеров" наших, как-бы частных компаний, - они без государственной сиськи (разных преференций) жить не могут. Они сами, как руководители неконкурентноспособны.

Цитата, Peter Tsk сообщ. №56

- ну так подержанные Boeing'и 737 модели есть и за $19 млн. Ну так что закрываем наш авиапром?

Это называется конкуренция. Или что - мы все затраты конкуренции и промахи ОАК на перевозчиков положим? Пусть частники отдуваются за свой счет?

— Скорее всего, МС-21 никогда не окупится.
— То есть все эти миллиарды…
— От авиапрома еще никто не требовал «вернуть инвестиции». Летает — и хорошо, есть что показать избирателям по телевизору и на МАКСе.

Отечественные авиакомпании перевозят всего 2,5% от мирового пассажиропотока. Если взять за основу прогноз Boeing, потребность российского рынка составит около 40 новых воздушных судов в год. Маловероятно, что МС-21 займет весь объем отечественного рынка, в лучшем случае речь может идти о 20–30 самолетах в год. На этом фоне и Boeing, и Airbus будут выпускать по 50 с лишним узкофюзеляжных машин в месяц. Понятно, что с таким масштабом ни о какой ценовой конкурентоспособности говорить будет нельзя.

2017 г.

https://gazeta.ru/business/2017/07/06/10776566.shtml

1. чтобы выиграть конкуренцию, надо сделать заградительный въезд иностранных судов в Россию, НО - тогда мы никогда не сертифицируем свои суда для международных перевозок и ещё - мы не можем делать по 20 самолетов в год.
2. чтобы выиграть конкуренцию, надо снижать уровень владения и эксплуатации, НО - тогда мы должны сперва напихать в самолет иностранных компонентов, чтобы пройти международную сертификацию и выходить на высокую динамику выпуска с наладкой системы обслуживания по России и миру и субсидировать эксплуатацию. Потом делать локализацию (хотя почему нельзя было начать это делать сразу - загадка) и постоянно снижать стоимость экспуалатации до уровня ниже конкурентов МАКСИМАЛЬНО ЗАНЯВШИХ РЫНОК.

чтобы выиграть конкуренцию, надо сделать заградительный въезд иностранных судов в Россию, НО - тогда мы никогда не сертифицируем свои суда для международных перевозок

Кмк, сертификацию мы наверное сможем получит в обмен на доступ для западных АК, для транзита через наше воздушное пространство.

только за счет них, чтобы они открыли нам свой гражданский и транспортный рынок??? верю с трудом..

Достаточно рынка третьих стран.

Для Вашего сведения - если компания, хочет выйти на рынок, то кому то в этой компании надо быть торгашом  -иначе никак. И если эта компания хочет изменить уровень комфорта в салоне, но при этом сохранить цену полета, то ей необходимо что-то придумывать, чтобы противопоставить себя МИРОВЫМ ТРЕНДАМ.

необходимо что-то придумывать, чтобы противопоставить себя МИРОВЫМ ТРЕНДАМ.

Толи в Колумбии, толи в Ирландии есть лоукостеры только со стоячими местами, кресел нет. И ничо, летают.

Тогда зачем нам европеские сертификаты?

А вот с этим самым надо Думать, а для "думать" надо быть несколько больше, чем просто торгашом.
Куда как проще заставить людей летать стоя, правда?

Мне кажется, что в этом торге мы проиграем. Ну просто потому что
1. у них рынок шире
2. логистику можно разбить на этапы с максимальной совместимостью по времени для пассажиров. Здесь всё значительно сложнее с грузовыми судами, но только за счет них, чтобы они открыли нам свой гражданский и транспортный рынок??? верю с трудом..

логистику можно разбить на этапы с максимальной совместимостью по времени для пассажиров

Ну кто же мешает быть чуть больше, чем просто торгашом - производителю.

Тогда ответьте на простой вопрос - кто решает, какой шаг кресел должен быть на воздушном судне?

Поясните, пожалуйста, что за этапы и что за "совместимость по времени".

Вы стоя хоть раз летали на гражданских судах?

Рейсы, которые были прямыми (через Россию), в связи с закрытием пролета, могут стать с пересадкой. Для пересадки будут строить этапность и совместимость рейсов, так, чтобы минимизировать межрейсовые ожидания пассажиров и минимизировать потери перевозчика.

По идее - должен заказчик. НО - это только по идее.

производитель - в конструкторских и технологических

Вот только Ваш постулат о максимизации кресел в данном случае не работает. И получается, что впору использовать как раз ССЖ.

Это не по идее, это именно так. "Производитель", а вообще-то разработчик ВСЕГДА предлагает разнообразные варианты салонов, а перевозчик выбирает оптимальный для себя.

Пассажирские самолеты – это инструмент мира и взаимопонимания между странами. Так сказано в бостонской конвенции о международной гражданской авиации. К сожалению, сегодня эти принципы нарушены Западом. Российской гражданской авиации по сути объявлена война.

В этой ситуации перед нашими компаниями стоят две основные задачи. Первая - обеспечить своевременное и надежное сервисное обслуживание текущего парка авиакомпаний, чтобы избежать простоев по причине отсутствия иностранных запчастей или специалистов. Вторая – в минимальные сроки с учетом новых реалий перенастроить существующие авиационные программы и в перспективе до 2030 года поставить на рынок более 500 воздушных судов отечественного производства.

Речь о 5 авиационных программах. Прежде всего, это МС-21, SSJ, Ил-114. Плюс реальную помощь  рынку окажет наращивание серийного производства Ту-214 и Ил-96 – это надежные и безопасные машины, которые уже зарекомендовали себя, сейчас поставляются в малой серии для государства и могут успешно выполнять пассажирские перевозки.  

Надо быть реалистами и четко понимать, что такие задачи не решаются легко. Речь идет о перенастройке целой отрасли. Требуется время, ресурсы, максимальное напряжение.  Но все это выполнимо.