А по моему ещё как работает. Чем шире сеть перелетов с каждого аэродрома, тем больше кресел нужно на борту каждого судна, которое работает на узловых аэродромах.

А вот ССЖ подойдут на концевых участках - от узловых до конечных, потому что там будет разгрузка по точным направлениям.

Всё как в метро - кольцо (перегруз), второе кольцо (перегруз), участки веток между кольцами (перегруз) - лучи по конкретным веткам (разгруз)

Ну вот видите - даже вы сами в одном предложении себе сделали противоречие.
С одной стороны Заказчик говорит - сколько мест, а с другой - он уже просто выбирает из предложенного производителем.

И как раз эта проблема настигла ССЖ на раннем этапе, когда экслуатанты заявили, что хотят его в большей размерности - а её не оказалось.
И вот вопрос - чей же заказ исполнял производитель ССЖ?

Ну что же, значит наши "манагеры" могут гордиться собой - они "смогли" "сделать" то ли Колумбию, то ли Ирландию.

А ответьте мне тогда на вопрос, почему все места в самолётах не делают исключительно бизнес-класса?

Очевидно потому, что нормальный эконом в принципе оптимален. Хотите плюшки - вот Вам бизнес-класс. Но в "победе" эконом...мммм... слишком уж экономный...

А кто это решил? Я вот экономом не летаю, всегда бизнесом

С другой стороны, куча народу которые не то что победу, на купе в поезде не хватает.

>Вот если бы он стоил не $28, а $10 млн — за ними выстроилась бы очередь.
>И чтобы человек захотел стать токарем на ВАСО, он должен видеть, что его знакомый с этого завода ездит на хорошей машине, обеспечивает семью, катается в отпуска на море.

- Забавный мужик.

А много таких как Вы?

Противоречия в этих двух сентенциях в одном интервью, одного человека никто не видит?

Дак в чём проблема?

Проблема в данном конкретном случае и конкретном интервью.

Сама концепция лоукостера и вытекающая из неё, как вы выразились, "логика торгаша" вполне рабочие инструменты.

Проблема в данном конкретном случае и конкретном интервью.

Т.е. тут не недостатки SSJ первичны, а перекладывание ответственности, - "всё супержет виноват, если бы не он, я бы у-уух какое показал!"

Сама концепция лоукостера и вытекающая из неё, как вы выразились, "логика торгаша" вполне рабочие инструменты.

- а ведь верное наблюдение! Как первое может сочетаться со вторым?! Что, противоречия в этих двух сентенциях, в одном интервью, одного человека никто не видит?

Абсолютно никакого противоречия. Заказчик (перевозчик) заказывает таки самолёт с определённым количеством мест. Если он (Заказчик) хочет "набить" паксов плотно-плотно, то должен либо выбрать салон с максимальной загрузкой, либо согласовать с КБ новый салон ибо самолёт не электричка, он не резиновый и диапазон центровок у него вполне себе определённый.

По факту - все зажаты в ограничениях:
заказчик -  в рыночных
производитель - в конструкторских и технологических

А вот и нет. На небольших аэродромах не нужен А-380. Пассажиропоток по конкретным направлениям будет отличаться. Где-то нужно 75 кресел, а где-то 130.

Пожалуй Вы сами можете ответить на свой вопрос,

Проблема в данном конкретном случае и конкретном интервью.

Т.е. тут не недостатки SSJ первичны, а перекладывание ответственности, - "это всё дорогой супержет виноват, если бы не он, я бы у-уух какое показал!"

Проблема конкретно в нежелании ряда людей из авиаотрасли признать, что существующий факт нехватки российских судов связан именно с неэффективной работой авиаотрасли - как первопричины.

17 марта, 23:55 / Бизнес
«Ростех» предлагает возобновить серийное производство Ил-96 и Ту-214

Но заместить ими выбывающий парк иностранных самолетов будет крайне непросто

Денис ИльюшенковАлексей Никольский

Госкорпорация «Ростех» рассматривает возможность возобновления серийного производства среднемагистрального самолета Ту-204/214 и широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил-96. О этом со ссылкой на гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова сообщила госкорпорация 17 марта.

Возобновление серийного производства рассматривается в качестве дополнительной меры до развертывания масштабного серийного производства новых импортозамещенных авиалайнеров SSJ-new и МС-21, отмечается в сообщении «Ростеха» (госкорпорация контролирует Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК). Первый полет SSJ-new, имеющего больше российских комплектующих по сравнению с текущей версией, запланирован на 2023 г. Cреднемагистральный МС-21 получил базовый сертификат типа в самом конце 2021 г. («Ведомости» писали об этом 28 декабря). До введения масштабных западных санкций против России в ответ на проведение специальной военной операции на Украине ожидалось, что первые МС-21 получит авиакомпания «Россия» (входит в группу «Аэрофлот») в конце 2022 г.

О возможности наращивания серийного производства Ту-204 и Ил-96 говорил и вице-премьер Юрий Борисов на отраслевом совещании в Ульяновске 16 марта. По его словам, которые передал «Интерфакс», транспортно-промышленный блок правительства сейчас анализирует потребности эксплуатантов и первоочередные меры. Исходя из полученных данных возможно задействование резерва по дополнительному производству этих самолетов, не исключил Борисов.


Гражданское авиастроение в России пострадало от санкций сильнее оборонного сегмента, поскольку такие проекты начинались в широкой международной кооперации, пояснил вице-премьер. Ключевой задачей сейчас он видит смещение отраслевых программ импортозамещения на более ранние сроки. А в Ту-204/214 и Ил-96 используются российские двигатели и только отечественные комплектующие, напоминает «Ростех».

Новая волна санкций в феврале – марте привела к тому, что лизинговые компании стали требовать возврата самолетов иностранного производства, переданных ранее российским авиакомпаниям. В итоге это крайне затруднило полеты из России за границу, и российская гражданская авиация может использовать иностранные самолеты почти исключительно лишь на внутренних рейсах.

Ситуация, в которую попала отечественная авиация (включая производство) из-за санкций, не имеет прецедентов, говорит источник в ОАК. По его словам, параметры функционирования отрасли определяются сегодня в онлайн-режиме. Поэтому о точных сроках, прогнозах, суммах сейчас говорить преждевременно, считает собеседник.

«Речь идет о том, что у нас в стране есть две гражданские программы, не зависимые от импорта. Ту-214 и Ил-96 производятся и все последние годы производились серией по несколько штук в год, прежде всего для государственных заказчиков. При необходимости увеличение их выпуска может позволить в течение нескольких лет поддержать транспортную отрасль, перекрыть потребности перевозчиков до старта серийного производства русифицированных версий самолетов МС-21 и SSJ100», – сказал собеседник «Ведомостей».

Разработка Ил-96 началась еще в 1970-е гг. на базе широкофюзеляжного Ил-86, первый полет новая модель совершила в 1988 г. Производство самолета вместимостью до 435 пассажиров было налажено на Воронежском авиазаводе (сейчас ВАСО в составе ОАК). Производство Ил-96 в Воронеже не велось c 2009 г., но в 2021 г. было достроено два Ил-96 из прежнего задела по заказу госструктур, знает другой источник «Ведомостей» в ОАК. Основным эксплуатантом этого лайнера в России является специальный летный отряд (СЛО) «Россия», обеспечивающий перелеты первых лиц страны.

Ту-204/214 – среднемагистральный пассажирский самолет на 210 мест разработки компании «Туполев» (также в ОАК). Он впервые поднялся в воздух в 1989 г., но коммерческая эксплуатация началась лишь в 1996 г. C 2009 г. Казанский авиазавод выпустил 16 Ту-214 в разных модификациях для СЛО «Россия» и силовых ведомств. Кроме того, в 2010–2011 гг. были построены два самолета новой модификации Ту-204 СМ как предсерийные машины и находятся на хранении, сказал источник в ОАК.

Последним коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-204/214 была Red Wings. Но авиакомпания прекратила полеты на самолетах этого типа в конце 2018 г.

Имеющиеся производственные мощности позволят выпускать от двух до четырех таких самолетов в год, а серией это назвать сложно, сказал «Ведомостям» источник среди поставщиков российских авиазаводов. Сложившаяся ситуация требует выпуска гораздо большего количества судов, считает он.

Источник на одном из предприятий ОАК уточнил «Ведомостям», что восстановление производства этих самолетов будет длительным и займет годы, но эту возможность следует рассмотреть всерьез, тем более что в военное время темпы должны ускориться. Нужно также изучить, возможно ли восстановление судов этого типа от хранения до летного состояния, говорит он. Пока же, по словам источника, производство на ульяновском заводе военно-транспортных Ил-96 МД-90А уже почти 10 лет не может выйти на запланированные темпы.

Наращивание производства самолетов, которые выпускаются штучно, потребует серьезного ресурса, причем не только финансового, но и человеческого – инженеров и конструкторов, говорит эксперт НИУ ВШЭ Федор Борисов. Если есть возможность произвести какое-то количество этих самолетов сейчас, то это могло бы стать решением, считает он. Но если увеличится производство, встанет вопрос производственных цепочек, где будут те же самые проблемы – нехватка специалистов и оборудования, отмечает эксперт.

По его словам, такая задача относится к категории очень сложных и в случае принятия решения рост производства будет небыстрым. Рассмотреть эту идею как альтернативу полному отсутствию самолетов у российских эксплуатантов нужно, но это не решит весь спектр проблем с нехваткой судов у авиакомпаний через год-два, резюмирует Борисов.

Гендиректор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев также высказался за рассмотрение возможности выпускать больше Ту-204/214 и Ил-96. По его словам, оба эти самолета в разрезе потребности российских авиакомпаний – нишевые, предназначены в основном для полетов на большие расстояния. МС-21 для этих целей не годится, поскольку с полной коммерческой нагрузкой от Москвы до Хабаровска или Владивостока не долетит. Но заменить 300–400 зарубежных самолетов такие суда не смогут, констатировал эксперт. МС-21 экономичнее и комфортнее, а процесс его производства высоко автоматизирован. А это значит, что импортозамещенный МС-21 появится в парках авиакомпаний гораздо быстрее, чем новые Ту-204/214, объясняет Пантелеев.

Представители вице-премьера Юрия Борисова, Минпромторга, Минтранса, и Государственной транспортно-лизинговой компании на вопросы «Ведомостей» не ответили.

источник

Пока же, по словам источника, производство на ульяновском заводе военно-транспортных Ил-96 МД-90А уже почти 10 лет не может выйти на запланированные темпы.

МОСКВА, 6 апреля. /ТАСС/. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) запустила производство 20 магистральных узкофюзеляжных самолетов Ту-214, которые должны заменить иностранные Boeing и Airbus. Об этом ТАСС сообщил глава корпорации Юрий Слюсарь в кулуарах форума-выставки "Госзаказ".

Как сообщило информационное агентство ТАСС, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует до 2030 года построить 70 самолетов Ту-214. Об этом журналистам сообщили в Государственной корпорации Ростех, в состав которой входит ОАК. Как отметили в госкорпорации, самолет оснащается российскими двигателями ПС-90.