Вокруг пассажирского самолета Ил-114-300 сложилась своеобразная история с заказами. Авиакомпания «Аврора», когда подписывалась на «Суперджет» и «Байкал», то подумывала и Ил-114 заказать. Им, кстати, нужны. У них «Дэш-8-400» в схожей размерности, они им нашли отличную работу, поэтому Ил-114 вообще бы не помешал. Кстати, кто там говорит, что Ил-114 без грунта никому не нужен, можете посмотреть, куда летают «Дэш-8» на Дальнем Востоке. Из Владивостока в Комсомольск и Николаевск, из Владивостока в тот же Харбин иногда, между Сахалином и Камчаткой с Курилами, вполне себе востребован. Поэтому говорят о ненужности самолёта только паникёры.

Но вернусь в 2022 год. Тогда руководство «Ильюшина» сделало всё, чтобы только контракт не подписывать, даже спецификации отказывались обсуждать. В «Авроре» пожали плечами: в принципе, не очень-то и хотелось. Потом два года в Питере доводили до ума двигатель ТВ7-117СТ-01. Самолёт вернулся к испытаниям, подняли «второй-первый» опытный экземпляр. Заговорили и о стартовом заказчике, так как про самолёт вспомнили, он в программу вписан, и на двигателистов кивать не получится, за самолёт будут спрашивать.

Поэтому первым заказчиком на три машины выступил «Ред Вингс». Контракт подписали на ПМЭФ-2024. «Ред Вингс» входит в «Ростех», как и «Ильюшин», поэтому получится, что самолёт «Ростех» сделает под себя. Но даже в этой ситуации генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь посетовал, что пока всего три самолёта, а рассчитывает он на 8-12 машин в 2027 году.

В 2023 году «Ильюшин» заключил контракты на поставку трёх Ил-114-300 «Полярным авиалиниям» и ещё трёх «Красавиа». Но стартовым заказчиком станут «Реды». Интересно очередь движется. «Ред Вингс» и «Аэрофлот» могут быть везде первыми.

---

В истории с «Суперджетом» много промежуточных этапов, и каждый из которых по своему важен. Да, борт с ПД-8 пока не полетел. Но 11 июня состоялся первый из сертификационных полётов импортозамещенного самолёта Суперджет-100.

Самолет пилотировал экипаж в составе командира воздушного судна, летчика-испытателя Вадима Широких, летчика-испытателя Леонида Чикунова, летчика-испытателя, эксперта сертификационного центра Михаила Трубникова, ведущего инженера по летным испытаниям ВС, бортового оператора Дениса Велижанина и ведущего инженера по летным испытаниям ВС, бортового оператора, эксперта сертификационного центра Геворга Мацакяна.

Продолжительность полета составила 2,5 часа, он прошел штатно, было выполнено 15 испытательных режимов, отказов в работе оборудования зафиксировано не было. Для ускорения программы первый опытный образец самолета выполняет полеты на франко-российских двигателях SaM146, еще два опытных образца присоединятся к испытаниям, когда к полетам будет допущен двигатель ПД-8.

Всего до конца 2025 года будет выполнено около 200 полётов. Так как в каждом из полётов будут производиться испытания различных систем, то не обязательно терять время и ждать ПД-8. (Как и часть полётов по сертификации МС-21 производилась на самолётах с двигателями «Пратт-Уитни»). Авионика, ВСУ, кондиционирование, гидравлика, стойки шасси, тормоза, стекла, двери, туалеты, модификации по планеру, множество систем можно начать испытывать уже сейчас, не дожидаясь ПД-8. Да, двигатель очень важно, но это не повод не начать летать проверять все остальное.

Я уже ожидаю критику «без ПД-8 не считается». Но, слава Богу, что ОАК работает не для критиков, а для ускоренного ввода самолёта в эксплуатацию. Это позволит немного сэкономить время, раз уж сроки поехали вправо. Неудачи будут, будет и много изменений и задержек. Но без этого никак. Цель одна – полёты. А работа идёт.

Кстати, полёт проходил на высоте до 12 км со скоростью до 900 км/ч. Первый сертификационный полёт прошёл успешно. Впервые импортозамещенный Суперджет (но со старой маршевой силовой установкой) произвел полёт почти год назад – в августе 2023 года. Потом его доводили до ума, а в декабре он стал летать высоко и далеко. В апреле его заводские испытания завершились и самолёт перегнали в Жуковский.

Между тем, первый заместитель председателя Правительства Российской Федерации Денис Мантуров сказал пару слов о том, что сейчас дискуссии по имени самолёта не закончены. Однако уже есть преобладающие варианты, которые будут озвучены.

16.06.2024

...В 2024 ожидаемое количество производимых в Казани самолетов Ту-214 было сокращено с 7 до 1 единицы. В 2025 году — до 4 вместо предполагаемых десяти.
...
Начало поставок импортозамещенных SJ-100 ожидалось в конце 2023 года, а первые МС-21 должны были прийти в авиакомпанию в декабре 2024 года. Но из-за сложностей с разработкой российский двигателей ПД-8 для SJ-100, срок начала поставок последнего ОАК сдвинула на 2026 год. Сертификационные испытания импортозамещенной версии, но не с российскими двигателями стартовали только 10 июня и продлятся до конца 2025 года.

Согласно заверениям ОАК, МС-21 будет доступен на год раньше. По данным авиакомпании, целевой срок начала поставок МС-21 сейчас — это 4 квартал 2025 года.
...

...
У нас совершено порядка 1,2 тысячи полетов на МС-21, получен необходимый сертификат, но он, к сожалению, получен с иностранными комплектующими. Мы были готовы к началу серийного производства. Порядка 12 планеров серийных уже Иркутским авиазаводом было сделано. Теперь нужно получить дополнительный к действующему сертификат — это порядка 200 полетов, которые должны начаться в сентябре 2024 года. Наша задача — за год эти 200 полетов на трех машинах отлетать. И с сентября 2025 года начать поставку МС-21 в компанию «Аэрофлот». Мы все этого ждем, а она ждет, наверное, больше всего, — сказал Слюсарь.
...

Самолёт Ту-214, летавший ранее в составе авиакомпании «Трансаэро», поднялся в воздух после восстановления лётной годности. Машина будет использоваться в качестве «летающей лаборатории», сообщили в пресс-службе Объединённой авиастроительной корпорации.

«Летающая лаборатория будет использоваться для испытаний ряда узлов и составных частей систем и бортового оборудования по программе полного импортозамещения, а также для модернизации и дальнейшего развития платформы Ту-214», – прокомментировал представитель ОАК.

Полёт состоялся на аэродроме Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова и продолжался 1,5 часа на высотах до 10 тысяч метров. Экипаж АО «Туполев» выполнил проверку систем и бортового оборудования. По данным экипажа, полёт прошёл в штатном режиме, системы и оборудование отработали без замечаний.

В ОАК отметили, что работы по замене импортных комплектующих изделий, компонентов и систем на отечественные будут проходить на этой летающей лаборатории до конца текущего года. В ближайшее время самолёту предстоит пройти дооснащение и окраску.

...

Ранее генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский говорил, что необходимо модернизировать самолёт Ту-214 в версию с двумя пилотами в кабине, сейчас самолёт пилотируют два лётчика и бортинженер. Испытания такого самолёта планируется начать в 2026 году.

Также источники в авиаотрасли сообщали о наличии в бортовом оборудовании самолёта некоторого количества импортных систем. Казанский авиазавод и АО «Туполев» до конца 2024 года должны заменить все импортные детали в конструкции Ту-214 на российские – это 13 процентов, и получить на них одобрение к сертификату типа.

Можно ожидать, что именно импортозамещение на Ту-214 (1) инерциальной навигационной системы HG2030AE21, (2) системы раннего предупреждения близости земли EGPWS и (3) метеорадиолокационной станции RDR-4B американской компании Honeywell, а также (4) аварийно-спасательного оборудования Air Cruisers станет основной задачей, которая будет решаться в предстоящих полётах.

https://bmpd.livejournal.com/4848983.html
Нет слов.

Цитата

По данным “Ъ”, себестоимость первых SJ 100 к 2027 году оценивается в 5,4 млрд руб., или $63 млн по текущему курсу ЦБ, МС-21 — почти в 9 млрд руб. ($103 млн).

Показатели определены производителями как безубыточные в 2023 году.

Директивная стоимость SJ 100 и МС-21, которую правительство определило для самолетов «Аэрофлота» в начале 2023 года,— до 2,4 млрд и до 3,2 млрд руб. соответственно. Разницу между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывает бюджет. Сейчас директивная стоимость МС-21 оценивают в 3,6 млрд руб. Директивная цена приближается к стоимости последних «неимпортозамещенных» SSJ 100 — $30–35 млн в ценах 2020–2021 годов. Сопоставимая цена и на иностранные аналоги. Так, конкурент SJ 100 Embraer 190-200 стоит около $40 млн., аналоги МС-21 — Airbus A320 и Boeing 737 — 45–50 млн.

Себестоимость импортозамещенного МС-21 выросла из-за вынужденной замены американских двигателей P&W, стоивших до санкций 800–900 млн руб., на отечественные ПД-14 стоимостью почти в 1,8 млрд, отмечает источник “Ъ”.

Российско-французские двигатели SAM146 оцениваются в 600–700 млн руб., отечественный ПД-8 — около 1 млрд руб.

Консервативный сценарий нового нацпроекта предполагает затраты на уровне 635 млрд руб. Это позволит построить 299 судов, 235 самолетов и вертолетов, выпустить 618 000 электромобилей и последовательных гибридов и установить 3000 электрозаправок до 2030 года.

🟢Базовый сценарий предполагает рост затрат на нацпроект до 2,47 трлн рублей. В него заложено строительство 638 судов, поставки 426 самолетов и вертолетов, производство 711 400 электромобилей и гибридов, установка 28 000 электрозаправочных станций (ЭЗС) и выпуск 43 электропоездов.

🟢Потребность в финансировании третьего, «необходимого», сценария нацпроекта оценена в 6,67 трлн рублей. Ключевым результатом его реализации должно стать строительство 721 судна, поставки 1759 воздушных судов, производство 758 720 электрокаров и гибридов, установка 34 200 ЭЗС.

Ставлю на второй, ладно самолеты не можем,но за счет Ми-8 поди выполним.

Если милевцы не ввели в заблуждение, у них годовой объём 4 сотни, то есть базовый - на один зуб.

3 сентября 17:55

Ни один из «1000 самолетов» не успел к Владимиру Путину на ВЭФ-2024
На острове Русский обсудят, почему все производители гражданских лайнеров дружно улетели вправо

Михаил Зубов

Остров Русский во Владивостоке на этой неделе стал центром экономического притяжения Евразии — 3 сентября открылся девятый Восточный экономический форум (ВЭФ-2024). Он соберёт более 6 тысяч делегатов из 76 стран для участия в сотне тематических дискуссий и множестве бизнес-диалогов. Кульминацией форума станет пленарное заседание с Владимиром Путиным, которое откроется 5 сентября в 8.00 (мск).

Одним из самых интригующих сюжетов ВЭФ может оказаться серьёзный разговор о том, что происходит с нашим авиапромом.

Два года назад, на ВЭФ-2022 в достаточно оптимистичном ключе презентовали программу «1000 самолётов». Официально этот документ называется Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли РФ на 2022 — 2030 годы.

Программой предусматриваются поставки российским авиаперевозчикам 1036 отечественных самолётов. Среди них: 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21−310, 70 единиц Ил-114−300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96−300, 140 единиц ТВРС-44 «Ладога», 178 единиц Л-410 и 154 единицы «Байкал» (ЛМС-901).

Это всё — до 2030 года. Время, конечно же, ещё есть.

Но пока ни один самолёт не поставлен, хотя в 2024 году в рейсы должны были выйти, к примеру, 12 бортов SSJ-NEW, а производство Ту-214 предполагалось вывести на уровень более 10 бортов в год.

На ВЭФ-2022 заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров отметил, что государство поставило задачу сделать наш авиапарк на 81% отечественным. Но с тех пор все без исключения участники программы заявили о переносах сроков вправо, а разработчики «Байкала» к тому же ошеломили ценой на новый самолет для местных линий: современный «кукурузник» будет стоить в 50 раз дороже, чем подержанные Ан-2, на смену которым он готовится прийти.

О том, на сколько же лет (или уже десятилетий?) вправо сдвигается программа «1000 самолётов», и почему так происходит — «Свободной Прессе» рассказал руководитель аналитического центра Государственного НИИ гражданской авиации, главный эксперт института транспорта ВШЭ Фёдор Борисов.

«СП»: Фёдор Андреевич, какие претензии можно предъявить к отечественным авиастроителям?

— Самолет — самый сложный среди всех видов серийно производимой техники. Для того, чтобы создать самолёт в условиях тех санкционных ограничений, с которыми столкнулась Россия, — нужно заместить все технологические цепочки. Это требует большого времени.

Поэтому если и предъявлять кому-то претензии, то только тем, кто связывал с реализацией программы завышенные ожидания, поддавался избыточному оптимизму.

Эксперты ещё в 2022 году понимали, что так быстро в условиях, когда все комплектующие нужно учиться делать самим, — не получится.

А план, который представили в 2022 году, готовился еще до СВО, когда речь шла о добровольном импортозамещении — по мере возможности, а — не о вынужденном.

«СП»: Но этот план утверждался уже в ходе СВО, в сентябре 2022 года.

— Не все понимали масштаб проблем. В производстве только одного бортового компьютера для МС-21 должны были участвовать более 20 основных поставщиков. Это — только основные, а у них ещё тоже есть поставщики.

Отсутствие любого одного компонента в этой цепочке — и самолёт нельзя сделать. Он не может летать при готовности в 99%.

Поэтому, на мой взгляд, — то, что делается в таких условиях — это огромная, титаническая работа. Она абсолютно беспрецедентна, потому под таким давлением не работал ни один авиапром мира со времён Второй мировой войны.

При этом нужно понимать, что в условиях СВО перед страной стоит не только задача гражданского авиастроения. Наверное, все возможные и необходимые ресурсы задействованы в решении задач по строительству военных самолётов.

Государственный оборонный заказ является приоритетом.

Кстати, и в мирное время, и в благоприятных условиях у всех гражданских авиастроителей (Airbus и Boeing — не исключение) сроки работы над новым самолетом могут сдвигаться на многие годы.

Потому что нельзя ради соблюдения сроков выпускать самолет до тех пор, пока не появится полная убежденность в его надёжности.

«СП»: Когда мы всё-таки увидим наши новые гражданские самолёты?

— Многие из них испытываются. Хотелось бы побыстрее, но никто не будет гнать в производство «неготовый» самолёт. Безопасность — это главное.

Да, было очень много оптимизма по поводу двигателей: «через два года мы сделаем отечественный». Двигатель не делается за 2 года, он делается за 10 лет.

И тем не менее, уже через два года испытания проводятся. Это — следствие колоссальной работы.

Поэтому я бы оценил результаты авиастроителей и их смежников — как очень высокие в наших условиях.

«СП»: Какие линейки новых отечественных самолётов мы увидим в первую очередь?

— Основные ресурсы сконцентрированы на проектах SSJ и МС-21. Планируется выпуск Ту-214 для гражданского назначения.

Очень нужен самолёт «Ладога», потому что он находится между двумя типами, и может заменить оба — а это существенная часть устаревающего парка. Нужна смена и «рабочей лошадке» Ан-26−100, и самолётам поменьше.

И если говорить об авиации, то невозможно не заметить, каких успехов сейчас добивается вертолётостроение. Здесь у нас очень хороший задел — это современные модификации на базе Ми-8, в том числе Ми-171А3, проходящий сейчас сертификацию.

Поэтому я бы не оценивал авиастроение в таких мрачных тонах, как «всё пропало». Машина авиапрома — через тяжелейшие препятствия — движется. Мы стали развивать те направления в авиастроении, которые раньше не существовали вообще или стагнировали, а испытания нас закаляют. И то, что сдвигается вправо — сдвигается не навсегда.

https://svpressa.ru/economy/article/428111/

На самолете Ту-214, который используется в качестве летающей лаборатории, началась программа летных испытаний с новыми российскими комплектующими

Об этом сообщил первый заместитель генерального директора ОАК, управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев.

Сегодня самолет впервые поднялся в воздух после импортозамещения.

Полет состоялся на аэродроме Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова – филиала АО «Туполев» и продлился 1 час 10 минут.

Воздушное судно пилотировал экипаж АО «Туполев».

Были выполнены необходимые проверки систем и бортового оборудования. По данным экипажа, задание на полет выполнено в полном объеме.

«На базе этой машины мы продолжим летные испытания, дальнейшую модернизацию и развитие платформы Ту-214, в том числе и создание двучленной кабины», –подчеркнул Константин Тимофеев.

Напомним, самолет Ту-214 с бортовым номером 64509 эксплуатировался с 2007 года авиакомпанией «Трансаэро». В 2015 году прекратил свои полеты и находился на хранении. В июне 2024 года после восстановления летной годности самолет снова поднялся в воздух. В июле летающая лаборатория была отправлена на Минский завод гражданской авиации № 407 для покраски в новую ливрею в соответствии с фирменным стилем ОАК. После покраски самолет вернулся на КАЗ для дальнейшего дооснащения.

7 пожеланий Бобрышеву и Миргалимову

Таким образом, логично, если МС-21 и Ту-214, импортозаместить начинку которого в разумный срок все-таки проще (чужого не так много, а отечественные аналоги уже проектировались и изготавливались), поменяются ролями. Получается, Бобрышев прав — колесо истории совершило поворот. МС-21 теперь видится на месте Ту-204/214 рубежа 2000–2010-х. Костьми ляжем, но доведем дело до конца, полны решимости идеологи МС-21. Именно так в свое время надо было делать с Ту-204/214 — если бы у его создателей имелся административный ресурс.

Зато сегодня ввиду очевидных проблем с МС-21 он, похоже, появился. Проекту определен солидный бюджет (и это само по себе примечательный показатель), строятся цеха, закупается производственное оборудование, речь уже зашла о линейке модернизаций. Кстати, надо сказать спасибо Тимофееву. После недавней аварии в Анталье и еще нескольких авиапроисшествий «Ростех» воззвал к общественности: прекратите демонизировать Superjet. Вот и Тимофеев за 9 месяцев своего правления на «Ту» сделал немало для формирования образа Ту-214 как самолета не только с прошлым, но и с будущим… И это еще к делу не подключились военные: мы ведь помним планы для Ту-214 как для борта РЭБ и патрульного противолодочного самолета. Как уверенно заявлял осенью прошлого года в то время глава «Туполева» Вадим Королев, военное будущее у Ту-214 есть. Словом, не будет преувеличением сказать: стране повезло с тем, что у нас осталось производство этого самолета, — сидели бы сейчас у разбитого корыта.

На изменение отношения к Ту-214 может указывать и само назначение Бобрышева — профессионального авиастроителя, прошедшего в авиапроме всю карьерную лестницу — от слесаря-сборщика до главы самолетостроительной фирмы. Такого назначения в гражданском авиапроме не было давно, и общественность неслучайно делает на приход Бобрышева высокую ставку: если летчик Тимофеев из любви к самолетам выдал разовый сюрприз, то коренной авиастроитель эти же чувства способен преобразовать в долговременную стратегию.

Кстати, обращает на себя внимание особая упертость в подборе первых лиц для «Яковлева». Сейчас им будет управлять юрист Бадеха, до этого был автор диссертации «Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития» Богинский, еще раньше — выпускник пограничного института ФСБ Равиль Хакимов…

Но что может сделать Бобрышев в описанных выше условиях?

Как видится, его первая задача — реанимация туполевского КБ. Вряд ли кто-то возьмется утверждать, что оно в первоклассном состоянии. Захаров напоминает, что упадок бюро начался задолго до развала Советского Союза, а после принял катастрофический характер. Как уверен Крутоусов, в помощь Бобрышеву будет раис Татарстана и председатель совета директоров «Ту» Рустам Минниханов: «Его политический вес достаточен для того, чтобы продвигать тему реанимации и развития „Туполева“».

Вторая. Создать предпосылки для того, чтобы новый директор КАЗа Зуфар Миргалимов стал полноценным игроком процесса с возможностью принятия самостоятельных решений. Считается, что у Бобрышева есть необходимый для этого вес в промышленных и политических кругах. Добавим, что пока к возвращению Миргалимова отношение скорее настороженное. По прошлой работе на заводе ему припоминают, в частности, излишне четкое следование приказаниям начальства, даже в тех случаях, когда они шли вразрез с нуждами производства, и склонность к авральным методам работы, в том числе к ночным совещаниям.

Третья. Как можно быстрее построить первую партию новых Ту-214 (в ныне существующем облике) и передать их в эксплуатацию. Как полагает бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков, по возможностям даже такой самолет не уступит МС-21, это будет знаком потенциальным покупателям. Соответственно, Бобрышеву надо додавить подписание полноценного контракта с S7. 19 сентября в Казани авиакомпания и ОАК договорились подписать соглашение: до конца 2024 года — по 10 самолетам (в стандартной спецификации), до конца 2025-го — по 90 (модернизированным). Глава S7 Владислав Филев потенциально очень сильный союзник в деле борьбы за будущее Ту-214. Утверждают, что он изначально скептически относится к программе МС-21. Здесь же отметим желательность возобновления контракта на самолеты для «ЮВТ Аэро»: наличие эксплуатанта-соседа — неоспоримое преимущество при освоении производства самолета.

Четвертая. Сформировать систему послепродажного обслуживания. Как напоминает Захаров, ранее фирма об этом словно забыла, что и породило не слишком доброжелательное отношение перевозчиков к Ту-214.

Пятая. Сделать реальной модернизацию Ту-214 до облика самолета с двухчленным экипажем и другими улучшениями. Это окончательно лишит козырей противников проекта.

Шестая. Завершить наконец реконструкцию и модернизацию КАЗа — не только ту, что началась в 2023 году, но и стартовавшую в 2016-м. А то, когда Тимофеев в своем блоге сообщал о том, что только предстоит поменять крышу старого цеха окончательной сборки, выглядело странно.

Седьмая. Вдохновить коллектив. И для начала остановить практику всяческой показухи — от выкатки на летно-испытательную станцию недоделанных машин до процедуры встреч официальных делегаций. «Как обычно бывает? — рассказывает источник с КАЗа. — Объявляют: сегодня встречаем делегацию, будет телевидение, все на самолет. И вот куча народа ползает по машине с молотками и гаечными ключами. Нелепо». Наш собеседник указывает, что такие вещи ничего, кроме насмешек, не вызывают и деморализуют людей.

И в целом в работе с коллективом требуются новые подходы. Наши собеседники из цехов КАЗа говорят о вакууме информации, непонимании того, куда идет завод. Вряд ли кто-то сегодня пойдет на возрождение больших встреч с работниками, какие были при Виталии Копылове, но какое-то регулярное общение с начальством коллективу необходимо.

Кстати, неплохо было бы задуматься о возвращении в строй опытных работников, ранее ушедших с КАЗа. Наши источники говорят, что возвращение Бобрышева вызвало у этих людей прилив энтузиазма, а некоторые даже «бьют копытом». Такая помощь вряд ли будет лишней. Как говорят наши собеседники, сейчас Бобрышеву важно максимально быстро определиться с лидерами по каждому направлению деятельности, и ошибиться тут нельзя — этим людям предстоит вытаскивать свои зоны ответственности из кризиса.

Да, возможно, нынешние перестановки в авиапроме всего лишь стандартная реакция на критику сверху, но есть ощущение, что дальше прятать голову в песок — катастрофа. Отступать дальше некуда.

https://business-gazeta.ru/article/656254