Ну что,можно считать что 1001 раунд срача официально состоялся...И может быть официально зачтён...

Враг, внимание:

Менеджмент Аэрофлота готовится выставить штраф «Гражданским самолетам Сухого» за задержку поставок самолетов Sukhoi SuperJet 100, заявляет Минтранс. Кроме того, у авиакомпании есть вопросы и по техническим параметрам лайнера. При этом в самом Аэрофлоте о своих претензиях к лайнеру ничего не знают.
Менеджмент Аэрофлота готовит в правительство России предложение о введении штрафных санкций в отношении «Гражданских самолетов Сухого»  (ГСС) за задержку поставок самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Об этом в пятницу сообщил министр транспорта России Игорь Левитин.

«Сейчас менеджмент готовит предложение в совет директоров, потом в правительство», –  цитирует слова Левитина «Интерфакс».

По его словам, у Аэрофлота есть претензии к ГСС по техническим параметрам самолета по сравнению с контрактом, который был подписан несколько лет назад. Кроме того, есть вопрос по срокам поставок самолетов.

Как сообщила газете ВЗГЛЯД руководитель пресс-службы Аэрофлота Ирина Данненберг, ей ничего не известно по поводу готовящегося предложения о введении штрафных санкций в отношении ГСС. «У нас нет никакой информации. Все задерживают поставки самолетов, даже Boeing и Airbus, и ничего страшного в этом нет», – сказала Ирина Данненберг.
Ранее сообщалось, что Аэрофлот с 15 мая поставил в расписание полетов самолет SSJ-100 на маршруте Москва – Нижний Новгород.
Всего Аэрофлот заказал 30 самолетов SSJ-100 и не исключает возможности увеличить свой портфель заказов до 40 машин.

Первый самолет Sukhoi SuperJet 100 ГСС передаст армянской авиакомпании «Армавиа». Как сообщили газете ВЗГЛЯД в «Армавии», первый самолет будет поставлен 19 апреля, при этом срывов поставок не ожидается. После поставки самолета компании «Армавиа» второй готовый лайнер должен был быть передан Аэрофлоту.

Как сообщил глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев, на данный момент есть только два готовых серийных самолета SuperJet 100: один – для компании «Армавия», второй – для Аэрофлота. «Однако если по самолету для «Армавии» завершена техническая процедура приемки, то Аэрофлот свой самолет еще не принял. Компания заявляет о несоответствии реальных характеристик воздушного судна заявленным ранее производителем параметрам», – рассказал Олег Пантелеев.
Однако эксперт видит долю лукавства со стороны Аэрофлота. «С другой стороны, вопрос весь в том, насколько Аэрофлот сам готов эксплуатировать лайнеры, потому что никаких серьезных проблем с этой машиной нет. Чтобы нормально начать выполнять рейсы, надо два самолета, а не один. То есть проблема в том, нужны ли Аэрофлоту самолеты прямо сейчас», – пояснил Пантелеев.

http://vz.ru/economy/2011/4/15/484069.html

вот та статья, цитировавшая Левитина! Где в ней повышенный расход топлива(да еще на 11 процентов?). Ну?
найдете другое интервью с Левитиным, я возьму свои слова обратно и извинюсь!



раз уж решили спорить, то плиз оперируйте официальной информацией, а не ОБС "инженер из ЦАГИ"

БорЩ [156], я понимаю, что украинские ресурсы вам 'ближе', но исходная новость была опубликована у российского ЖЖ-блоггера zyalt (читать здесь), а прочитав коменты (помимо банального и неумного стёба про "лада_калина_таз=суперджет") можно например узнать, что:

- щели там из-за того, что "это первый серийный борт, салон которого много раз разбирали-собирали, т.к. протягивали проводку разных датчиков, данный борт проходил сертификацию, а новый (салон) поставить в авиакомпании (Армавиа) не захотели, т.к. нет денег на это (установка салона в самолете дело дорогое).";

- на счёт шума есть другие мнения, но о других бортах. Возможная причина? - это как раз нарушенная обшивка (шумоизоляция);
- на счёт кондиционера, автор: "один из членов экипажа прямо сказал: "Неделю назад кондиционер полетел, так и не починили.", - если это так, то вопросы к "Армавиа" почему они летают с неисправным кондишином.

Но есть и другой реальный вариант, - самолёт долго стоял на стоянке и хорошенько нагрелся, т.к. ВСУ не работала и соответственно не работал кондционер, правда при рабочем конд. салон должен был охладиться минут за 15.

Ну и цитата автора (zyalt) этого поста: "Я уверен, что это уникальный самолет и он не имеет аналогов, а все недостатки - это просто детские болезни, и в будущем их не будет. Но демонстрационный полет выполняли именно на разваливающемся борту Армавии. "

Оставим слово "разваливающийся" на совести автора, но думаю однозначно, что это грубый маркетенговый просчёт "Сухого" выставлять такой борт на выставку - и это будет им уроком.

P.S. Вот одна новость, а её подача у нас с вами разная. Мне кажется вас прокол "Сухого" радует.

Враг


Важен сам факт того, что проблемы существуют, но их все напрочь отвергают - якобы всё отлично, Божьева всё сочинила и потоки троллинга, цепляясь за различные мелочи. Факт в том, что может в мелочах она и не права, но в целом многое соответствует официальным новостям, т.е. она права
========
Приведу цитату из статьи моськи:
Российским авиакомпаниям просто выкрутили руки под лозунгом поддержки отечественного производителя (а фактически иностранного, раз SSJ100 на 80% состоит из импортных запчастей), чужим.....
Так вот  Суперджет -это РОССИЙСКИЙ САМОЛЁТ  ,  так как ВСЕ ПРАВА принадлежат Сухому!!А АН-148 это украинский самолёт( ЧУЖОЙ для России) и все права принадлежат хохлам , хотя он собирается в России и состоит на 70% из российских комплектующих....
Далее Суперджет более , чем на 33% процентов состоит из российских комплектующих:
доля импортных деталей в поставках материалов для ГСС составила во II квартале (2010) 67% стоимости, следует из квартального отчета компании. В 2009 году этот показатель был меньше - 56,5%.

При производстве лайнера используется как можно больше импортных комплектующих, чтобы облегчить продажи самолета на внешних рынках. Интегратором всей авионики выбрана французская Thales, шасси - канадская Messier Dowty, системы управления - немецкая Liebherr, интерьера салона - британская B/E Aerospace.
Т. е. моська соврала почти в 2 раза, её подпевала- Борщ- соврал в 3-4 раза.
И вот на таких лживых данных и манипуляции Свой-чужой строятся идиотские утверждения( лай) моськи, жалко что некоторые попадаются на простецкие крючки .

molodoi 4elovek, ну что ты хочешь от наших украинских коллег. У них свой интерес и свои амбиции. Ты можешь быть сто раз прав, но они всё равно останутся при своём мнении. Для них родные Антоновские всё равно лучше наших. Что уж говорить об украинцах, если даже многие наши при выборе между хорошим и плохим объяснением выбирают плохое, хотя его ещё надо доказать.

К примеру, о компании "Сухой" в связи с учреждением ГСС и проектированием RRJ говорили в том плане, что, мол, не за своё дело взялись. Однако, если подумать, то КБ, разрабатывающие истребители, к планеру которых предъявляются куда более серьёзные требования, ничего не мешает создать и гражданский самолёт. Куда более странным было желание корпорации "Антонов" или "Эмбрайер" создать истребитель не то что 5-го, а даже мало-мальски 4-го поколения, поскольку для разработчиков эта тема настолько сложна, что это заведомо провальная затея. Я уже не говорю о том, что гражданское подразделение сделает компанию "Сухой" более устойчивой в силу диверсификации производства и куда менее зависимой от военных заказов. И в этом смысле, если бы проекта SSJ-100 не было бы, его нужно было бы придумать. Пример тому УВЗ: если бы корпорация не имела бы гражданского производства, то она давно бы загнулась по всем нам понятной причине. А кроме того, когда это суховцы делали плохие самолёты!

Компании "Сухой" ставят в вину приглашение в качестве консультантов специалистов Боинга. А кого им приглашать для консультирования? Конкурентов из "Антонова", "Эмбрайер" или "Бомбардье"? Проект SSJ-100 самолётам Боинга не конкурент, зато знания и опыт у спецов Боинга имеются.

Многие уверены, что немалые деньги, потраченные на разработку SSJ-100 - это "попил бабла" и, кстати говоря, и МС-21 считают таким же "распилом". Сметы расходов по проекту никто не видел, доказательств нет, но тем не менее "все в курсе". Если у кого-либо здесь есть данные сколько стоит разработать проектную документацию планера самолёта такого типа, и сколько стоит построить и испытать этот планер на предельные нагрузки, а затем собрать самолёт и провести весь цикл испытатаний его уже в воздухе, вперёд, покажите эти цифры!

Что касается его расхода топлива, управляемости и надёжности, то самолёт уже совершает регулярные рейсы и, с учётом такого рода интереса к нему, данные пойдут и всё встанет на свои места. Стоит ли ломать копья?

А то, что статья, мягко говоря, субъективная, так это видно невооружённым взглядом!

Компания "Гражданские самолеты Сухого" рассчитывает к 2014 году производить 50 самолетов Sukhoi Superjet 100 в год, сообщил на авиакосмическом салоне "Фарнборо-2010" президент ГСС Владимир Присяжнюк.
=====
Такая производительность обеспечит прибыльность  производства Суперджетов.
Мне ещё 2 года назад было ясно , что кооперация с украми не позволит производить более 6 самолётов Ан-148 в год.Такая производительность УБЫТОЧНА при строительстве любого современного самолёта , в том числе и для Ан-148.
Вопрос : надо ли производить чужой самолёт , если его производство убыточно?
Думаю , что в итоге будет построено порядка 60 Ан-148 и его производство закончится.

Захар, есть интересная статейка под названием "Пасынок российского авиапрома", в которой поминавшийся здесь главный редактор "AVIA.RU" Роман Гусаров даёт объяснение тому факту, почему производство Ан-148 на ВАСО убыточно.

Цитата:
8 июня на Воронежском авиазаводе прошло выездное совместное расширенное заседание комитетов по транспорту и промышленности Государственной Думы РФ. На этом заседании руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько говорил, что самолет имеет по большей части положительные отзывы, однако выполнять план серийного производства этих машин Воронежский авиазавод пока не может. Нерадько заявил, что «отечественные авиакомпании при росте пассажиропотока испытывают дефицит машин», и призвал производителей увеличить их выпуск «в десять раз». В свою очередь генеральный директор ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» Виталий Зубарев объявил, что предприятие выполнит свою производственную программу на 2011 год лишь наполовину, выпустив не более 5 самолетов Ан-148.

Каковы же причины отсутствия каких-либо предпосылок к увеличению производства этих самолётов? Я бы сказал более жёстко – противодействия производству самолётов Ан-148? Фактически сегодня на ВАСО достраиваются прошлогодние заделы, закупка новых комплектующих изделий не производится, новых самолётов не закладывается. И темпы достройки прошлогодних машин никак удовлетворительными назвать нельзя – за первое полугодие заказчикам не передано ни одной новой машины.

Одной из причин такого положения дел является отсутствие свободных финансовых средств. Представители банков-контрагентов ВАСО, также участвовавших в мероприятии, заявили, что не будут кредитовать завод без госгарантий и не предусмотренных пока государственных субсидий по займам: «Мы воздержимся от займов авиазаводу до тех пор, пока государство не будет в достаточной степени субсидировать эти кредиты». Сам же ОАК не может профинансировать покупку даже ПКИ, так как корпорации нужны немалые средства, чтобы поставить на крыло другой самолёт – Sukhoi Superjet 100.

Ну и как водится, не обошёл вниманием "нехорошего" Погосяна:

Не так давно в СМИ прозвучали слова руководителя ОАК Михаила Погосяна, что производство самолёта Ан-148 нерентабельно. А из других источников доходит информация, что Погосян вообще запретил своим подчинённым даже заикаться про Ан-148, назвав его мёртворождённым проектом. Оставим личную ревность Михаила Аслановича за скобками. Но почему же производство нерентабельно? Один из вице-президентов ОАК в качестве весомого аргумента заявил буквально следующее - На себестоимость влияют накладные расходы, один обогрев огромных цехов ВАСО чего стоит!  

Конечно, если на огромном заводе строить 5 маленьких самолётов в год (а на деле ещё меньше), а потом перекладывать на их себестоимость обогрев всех цехов, то они действительно будут «золотые». Также, авиакомпаниям хорошо известны «приёмчики» авиазаводов, когда на простые операции списывается огромное количество человекочасов, а затем заказчику выставляются гигантские счета. А вот если бы завод вышел на плановые объёмы в 24-36 машин в год, то производство Ан-148 уже было бы рентабельным.

Вместо этого, по настоянию руководителя ОАК, не только была увеличена «отпускная» цена завода, но и пересмотрены ранее заключённые контракты. Так, генеральный директор авиакомпании «Россия» Белов сообщил, что ОАК задним числом увеличила выкупную стоимость первых шести бортов. Похоже, наши авиастроители решили внести свой весомый вклад в экономическую науку и понятие рыночной экономики.

Источник: http://www.aex.ru/docs/3/2011/6/18/1352/

Все эти факты ещё требуют доказательств, а кивок в сторону Погосяна вообще выглядит бездоказательным, поскольку основан исключительно на слухах, в которых предлагается просто поверить.

К п.155
БорЩ:

В финальной общей экспозиции MMRCA не было самолета МиГ-35
В экспозиции МАКС-2011 не было самолета SSJ, но были Ан-140 и Ан-158
М. Погосян: "... мы не участвуем в тех тендерах, где оцениваем свои шансы невысоко".

                                    (конец цитаты)

Зачем гонять самолёт на тендер и тем самым тратить немаленькие деньги, когда есть серьёзные основания полагать, что выиграет конкурент. Найдите мне авиастроителя, который готов "выгулять" самолёт за тысячи километров, потратив огромные деньги, ради того, чтобы его просто "выгулять"? МиГ-35 был в своё время продемонстрирован индусам, а то, что они выбрали другой истребитель не означает, что МиГ-35 плох. Здесь это обсуждали уже достаточно. Так что Погосян совершенно прав, что не тратит попусту денег. Что касается SSJ-100, контакты-то по нему на МАКСе были подписаны. Дело за производством!

Кстати, вот ещё одна интересная статейуа по МАКСу:
К взлету готов // Юбилейный МАКС продемонстрировал прогресс отечественной авиационной промышленности

По доброй интеллигентской традиции журналистское сообщество (интеллектуальный и этический авангард этой самой интеллигенции) описало итоги МАКСа-2011 по большей части в разоблачительной манере. Контрактов подписали в десять раз меньше, чем на Бурже, а те, что подписали, были, само собой разумеется, липовыми. Эффективное взаимодействие между авиастроителями, авиакомпаниями и чиновниками обнаружено не было. А корреспондент Wall Street Journal не нашел на салоне самого, видимо, для себя важного - туалетной бумаги. В общем, все как обычно: полимеры безвозвратно утрачены, страна катится в лишенную благовония субстанцию.

МЕЖДУ ТЕМ десятый юбилейный МАКС стал наконец первым салоном, где заметен серьезный прогресс в инфраструктуре и организации. Всем еще памятен инфернальный 2007 год, когда в условиях дикой жары стенды и конференц-залы располагались в железных ангарах без кондиционеров и какой-либо звукоизоляции, а в пробке в Жуковском можно было простоять пять или шесть часов. На этот раз до места проведения авиасалона можно было добраться без особых затруднений, а стенды и шале участников ничем не отличались от того, что можно видеть в Бурже или Фарнборо. На глазах растет и качество экспозиций. Объединенная авиастроительная корпорация, Оборонпром, Роскосмос могут сегодня порадовать демонстрацией дорогостоящих, но по-настоящему зрелищных макетов и экспонатов.

Но главное, конечно, не в этом. МАКС-2011 вполне репрезентативно показал и достижения, и проблемы российского авиапрома. Наиболее очевидный из новейших трендов - это активизация попыток исправить положение в области разработки и строительства коммерческих самолетов. В течение пятнадцати лет после распада Советского Союза российская авиационная промышленность работала почти исключительно благодаря заказам иностранных военно-воздушных сил на боевые самолеты. В последние пару лет к этому добавился еще и внутренний заказ, когда отечественные ВВС закупили 130 истребителей различных модификаций. Но ситуация с производством коммерческих лайнеров все это время последовательно ухудшалась, Россия не только уже в микроскоп не заметна на мировом рынке пассажирских самолетов, но и стремительно уступает Боингу и Эрбасу свой собственный внутренний рынок. В этом смысле МАКС-2011 стал, пожалуй, переломным, ибо такого количества контрактов на гражданские самолеты российского производства еще никогда не подписывалось. Крупнейшими из них стала закупка «Аэрофлотом» у корпорации «Иркут» 50 перспективных среднемагистральных самолетов МС-21, которые придут на смену массовому перевозчику Ту-154. Кроме того, соглашение предусматривает опцион на 35 таких самолетов. Еще 28 МС-21 с опционом на 22 единицы закупила лизинговая компания «Ильюшин-Финанс». Получены новые заказы и на региональный лайнер «Сухой Суперджет-100». Авиакомпания «Газпромавиа» закупила десять лайнеров SSJ-100, а «ЮТэйр» возьмет в лизинг 24 такие машины. Дополнительно к этому, индонезийская компания Sky Aviation заказала у «Гражданских самолетов Сухого» еще 12 лайнеров.

Так что в целом можно утверждать, что МАКС-2011 стал самым успешным из всех прошедших десяти салонов и продемонстрировал, может быть, медленный и неуверенный, но вполне очевидный прогресс отечественной авиационной промышленности.

Источник: http://www.periscope2.ru/?digest_id=41940

Тут не было сказочного "завтра" - только факты, цифры, экономика. Менеджеры, инженеры, пилоты рассказывали: от каких "болезней роста" избавились, сколько "Ан-148" экономит топлива, как летает в Европу, что его техобслуживание занимает 35 минут, что он уже вышел на 400 часов полета в месяц и начал приносить доход, а потому авиакомпания хочет иметь еще хотя бы 9 таких машин.
=====
Я охотно верю , что 1-2 Ан-148  летают до 400 часов в месяц....но если посмотреть статистику по всем Ан-148,  то средний налет на 1 самолёт Ан-148 порядка 2000 часов в год.Опа-на!! Это  в 2 и более раз менее интенсивно , чем эксплуатируются боинги и арбузы((.Фактически это означает , что эксплуатация Ан-148 УБЫТОЧНА!
Вопрос: надо ли производить чужой самолёт , если его производство  и эксплуатация УБЫТОЧНЫ??

А вот пример статейки "оттуда":

"Проблема с имиджем России на высоте 35 тыс. футов", Эндрю И. Крамер | The New York Times (ссылка).

Ну кроме неизбежного камешка в огород SSJ, можно узнать следующее:

"... Цена - 31,7 млн долларов - примерно на треть ниже, чем у аналогичных моделей Embraer и Bombardier. Пассажирский салон просторный, освещение не режет глаза, двигатели не грохочут. ... "Сухой" ведет переговоры о продаже этих самолетов американским авиакомпаниям Delta Air Lines, SkyWest и другим западным авиаперевозчикам. Компания надеется в ближайшие 20 лет продать 800 "Суперджетов", - говорится в статье. Заключена сделка о поставке 15 самолетов мексиканской Interjet, всего поступили заказы на 176 самолетов. ..."

Peter Tsk, камешек-то мелковат!

С большим интересом прочёл всю статью в оригинале. В отличие от заголовка, тон статьи скорее нейтральный.

SSJ100 - это в любом случае авантюра, - говорит один из ведущих экспертов в области авиастроения. - Для того чтобы сделать самолет, нужны традиции, опыт, школа. "Сухой", безусловно, уважаемая фирма, но в боевой авиации. Тут же она взялась не за свое дело, решив сделать в рекордно короткий срок рекордно хороший пассажирский самолет. Это то же самое, что в рекордно короткое время родить рекордно здорового ребенка. Но природу не обманешь. Не зря же все гражданские проекты, которые "Сухой" ранее пытался делать, ничем не закончились. Например, "Су-80" или "Бе-103". И не потому, что это были плохие машины. Хорошие. Просто технологии, которыми владеет "Сухой", изначально нацелены на то, чтобы делать дорогие военные самолеты. Строить по тому же принципу гражданские коммерческие машины нерентабельно. Поэтому каких талантливых менеджеров ни поставь на продвижение SSJ100, но если он по цене не уступает западным аналогам, то кто ж его купит?
======
Опять манипуляции и пустопорожний бред....вот что говорит не анонимный известный эксперт, а
начальник ЛИИ им. М.М. Громова заслуженный летчик-испытатель, Герой России Павел Власов. В 2006 году на МиГ-29 он стал абсолютным чемпионом королевского международного авиационного авиашоу, которое проводится на авиабазе Фейрфорд (Великобритания). Там он завоевал две главные награды "Меч короля Хуссейна" и "Мемориальный переходящий приз имени Кроули-Миллинга", героя воздушной битвы за Англию. Павел Власов и сегодня действующий летчик-испытатель. Вот как он оценивает новый самолет.
Кор. - Павел Николаевич, Вы прилетели на форум в Ульяновск на первом постсоветском самолете "Суперджет 100". Ваше впечатление, как известного российского летчика-испытателя о самолете? Ведь, о нем говорят разное. Что можно ответить "клеветникам" "суперджета"?
П. В. - Вот куда вы поворачиваете вектор (смеется). Состоялся замечательный самолет. Это я говорю ответственно. Летно-исследовательский институт им. Громова, который я возглавляю, участвовал как в заводских, так и в сертификационных испытаниях машины. Ничего необычного при испытаниях не было. Все самолеты переболевают "детскими болезнями". Их вылечивают на этапе испытаний. Так было и на этот раз.
Впечатления от полета наилучшие. Это настоящий современный европейский самолет и по отделке салона, и по уровню шумов, и по комфортности, и по расположения кресел… Все системы функционировали штатно, заход на посадку пилоты выполняли в автомате, двухчленный экипаж, все замечательно! Я порадовался: наконец, у нас в стране состоялся серийно выпускаемый региональный самолет. Серийный "Суперджет" - это праздник, который мы долго не отмечали.
Вы правильно заметили, что много идет разговоров по поводу "Суперджета". Проблема гражданского авиастроения последних лет в стране заключается в неготовности производства. У главных конструкторов замечательные идеи были реализованы в опытных самолетах, например Ту-334, но в серию его до сих пор не запустили. В этом ключевая проблема: разработчики могут делать качественные продукты, получают сертификат, а производства нет. Тот же самый Ту-334: был специально построен современный цех по европейским стандартам в Луховицах для его производства, сертифицирован самолет, но финансирования нет, из своих денег "МиГ" не смог этого сделать. "Проехали", что называется.
Повторюсь: "Суперджет" безупречен даже в мелочах.
http://www.ato.ru/blogs/blog-maksima-pyadushkina/gosudarstvo-protiv-gosudarstva#comment-657

В 2000-х у нас ходила невесёлая шутка, что мы, в России, можем сделать самолёт любой сложности, но только в единичном экземпляре.

Сейчас в силу заключённых контрактоов пойдёт производство, а это уже совсем другой коленкор.

ИАЗ активно готовится к производству МС-21.

Вот пара статеек уже упомянутого Романа Гусарова.

Цитата:
Иркутский авиационный завод - инвестиции в будущее

До недавнего времени я был ярым пессимистом в отношении перспектив отечественной авиационной промышленности. Но недавно произошло то, что заставило совершенно по иному взглянуть на ситуацию в отрасли. Новое знакомство с Иркутским авиационным заводом (ИАЗ) зародило во мне «лучик надежды». Как оказалось, рано петь заупокойную, мы ещё вполне способный на новый технологический рывок.
...
Ещё одно перспективное направление - программа международной промышленной кооперации. Программа предусматривает изготовление на ИАЗ комплектующих для пассажирских самолетов семейства A320 компании Airbus. Серийные поставки комплектующих осуществляются с 2008 г. в соответствии с контрактом, подписанным в декабре 2004 года. Это единственное сертифицированное производство Airbus в России. По контракту ИАЗ производит для Airbus 3 вида продукции: направляющие закрылка, килевую балку и нишу передней стойки шасси самолёта A320. Сейчас достигнуты темпы – 12 комплектов в месяц. Это значит, что на 144 самолётах, поставляемых Airbus своим клиентам установлены компоненты производства Иркутского авиационного завода.

Несмотря на то, что это всего лишь компонентное производство, на заводе гордятся освоением этой продукции. Это достаточно сложные в изготовлении элементы, а главное - совершенно новые для России технологии и стандарты производства – то, без чего не возможно самолётостроение будущего. Полученный опыт будет применён в перспективных проектах, таких как МС-21.

Пассажирский самолет нового поколения МС-21 – основной перспективный проект авиационной промышленности России в сегменте гражданской авиации. О проекте и подготовке его производства читайте в продолжении этого материала - «Магистральный самолёт 21 века».

Источник: http://www.aex.ru/docs/3/2011/8/5/1386/

Цитата:
Магистральный самолёт 21 века

Разработка МС-21 производится в соответствии с ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники РФ на 2002-2010 и на период до 2015 года.  Совокупный объём инвестиций по программе составляет 137 млрд. рублей, в том числе ОКР - 97 млрд. рублей, техническое перевооружение – 40 млрд. рублей.

В соответствии с заключенным государственным контрактом на выполнение опытно-конструкторских работ, ОАО «Корпорация «Иркут» разрабатывает семейство ближне- среднемагистральных самолетов МС-21, предназначенных для пассажирских перевозок на внутренних и международных авиалиниях. В состав семейства входят самолеты  вместимостью 150 (МС-21-200), 181 (МС-21-300) и 212 (МС-21-400) пассажиров в одноклассной компоновке. Для каждой модификации МС-21 предусмотрены версии с обычной (3500 км) и увеличенной дальностью полета (5000 км). В дальнейшем могут появиться дальнемагистральные версии самолетов с дальностью до 7000 км.

Первый полёт МС-21 запланирован на 2014 год, а начало поставок на 2016 –й. По сравнению с нынешними самолётами в данном классе, авиалайнеры МС-21 обеспечат сокращение непосредственных операционных расходов на 12‑15%. Самолеты семейства будут иметь расширенные операционные возможности, отвечать перспективным требованиям по воздействию на окружающую среду, обеспечивать повышенный уровень комфорта.

MC-21 это и новые конструктивные решения. Например, впервые в мире будет применена боковая ручка управления (сайдстик) с обратной связью. У самолёта будет углепластиковое крыло большого удлинения. На самолёт будут устанавливать 2 вида двигателей: фирмы Пратт Уитни PW-1400G (с высокой степенью двухконтурности -12) и разрабатываемый в Перми перспективный двигатель тягой 14т. – ПД-14.

MC-21 не будет проектом одного предприятия. В кооперации по проектированию самолёта помимо Инженерного центра им.А.С.Яковлева – основного конструкторского подразделения «Иркута» – принимают участие специалисты КБ ИАЗ, ОАО «Туполев», ЗАО «Гражданские самолёты Сухого», ТАНТК им. Бериева, ЗАО «Аэрокомпозит» и других компаний. Множество предприятий будет задействовано и в производственной цепочке: ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «ВАСО», НПО «Технология» и другие отечественные и зарубежные компании.

В данный момент реализация программы МС-21 идет по графику. Сформирована кооперация, зафиксирован облик самолета, интенсивно идет разработка конструкторской документации. Серийное производство МС-21 будет организовано на Иркутском авиационном заводе, на котором успешно осуществляется программа технического перевооружения. Первые поставки самолетов МС-21 заказчикам намечены на 2016 год. За это время будет построено 8 опытных самолётов, 6 из которых будут принимать участие в лётных испытаниях и сертификации.

Источник: http://www.aex.ru/docs/3/2011/8/5/1387/

е кажется вас прокол "Сухого" радует.

Уважаемый Peter Tsk.
Здесь не место, возможно, но я в свои 42 года, скоро изменю место работы (неплохое) и пойду работать в Домодедово. На МАКСе стоял около самолета 20 минут разинув рот намокнув от дождя и переходил к соседнему... и стоял еще 20 минут. Возьмут меня чистить туалеты на Боингах, уже узнавал, потом - как получится. Моя специальность - технология производства авиадвигателей - не вышло в начале 90-х.
В нашем городе, на бывшем аэродроме 436 ОТАП будет грузовой терминал Домодедово. Шансы есть, хорошие.

Захар Повторюсь: "Суперджет" безупречен даже в мелочах.
Смешно читать такое, глядя на фото из 156 поста ;)

molodoi 4elovek вот та статья, цитировавшая Левитина! Где в ней повышенный расход топлива(да еще на 11 процентов?). Ну?

Суть вот этих претензий какая?

«Сейчас менеджмент готовит предложение в совет директоров, потом в правительство», – цитирует слова Левитина «Интерфакс».

По его словам, у Аэрофлота есть претензии к ГСС по техническим параметрам самолета по сравнению с контрактом, который был подписан несколько лет назад.

Аэрофлот свой самолет еще не принял. Компания заявляет о несоответствии реальных характеристик воздушного судна заявленным ранее производителем параметрам», – рассказал Олег Пантелеев.

Какие характеристики имеет в виду "Аэрофлот"? Новости из 56 поста вам знакомы? Они враньё? Где как минимум опровержения от представителей Суперджета? Где иски о защите чести, достоинства, деловой репутации? Это ведь про всем СМИ прошло! И это вовсе не в какой-то жёлтой прессе, а вполне приличные издания об этом сообщали. И именно на этих новостях и основана эта статья Божьевой. Всякие заявления для прессы Пагосян делает частенько, а тут вдруг в ответ тишинааа. Может просто потому, что это правда?

И похоже про избыточный вес тут только вы признаёте из яростных защитников Суперджета. Для остальных он безупречен даже в мелочах. В общем как святой ;) Ну и в защиту идут религиозные войны, соответственно ;)

Господа! Товарищ Враг обыкновенный троль, причем судя по всему работает не только за идею. Я 3 день читаю его посты. Для него не аргумент даже цитаты из новостей и статей других издательств. При этом легко ссылается на чей то камент и толкает его за факт. Он у нас спец в космонавтике, авиации, танкостроении. Причем во всем этом он утверждает, что все пропала нет вообще "+" только "-".
Кто не верит почитайте его каменты  в других статьях как под копирку))))

Вы посмотрите на кол-во просмотров и обсуждений. Статья туфта полная без фактов лишь чье то мнение и все. Многие ее даже читать до конца не стали бы. Появляются 2 товарища БорЩ и Враг и вооля самая обсуждаемая статья. Вот вам и P.R.;)

Какие характеристики имеет в виду "Аэрофлот"
увеличение массы, нехватка туалета, ну т "охрененное" качество сборки(скорее покраски, первый АФЛовский борт красило КНААПО, сейчас красит Авиастар) фюзеляжа этого борта

сейчас красит Авиастар

=================================
ну точнее,красит щас "Спектр-Авиа"...(и вроде бы по наблюдениям очевидцев,2ой Пупер для АФЛ покрашен качественнее,чем покраска КнаАПО)...сейчас "Спектр-Авия" отдельное юр.лицо...но,конечно,оно выросло из "придворной" малярки Ульяновского Авиастара...

http://www.spektr-avia.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=1&Itemid=2

спасибо за поправку=)

Враг

    Цитата:
    Аэрофлот свой самолет еще не принял.
====
Зачем постить устаревший мусор?
Аэрофлот принял Суперджет и он летает с Июня.

Враг

Захар Повторюсь: "Суперджет" безупречен даже в мелочах.

Смешно читать такое, глядя на фото из 156 поста ;)
]]]]]
Если смешно , посмейтесь ещё....:

http://forum.awd.ru/viewtopic.php?f=851&t=97018&sid=5cc1ab362613960d4f49ab5a097c3880

А ведь Ан-148 получил сертификат на 4 года раньше Суперджета и до сих пор имеет детские болезни.

Враг,вот вам фотки со второго летающего Суперджета АФЛ...и где тут тот "ужос-ужос" про который так любит говорить "инженер ЦАГИ" и "ведущий эксперт"?..

http://aviaforum.ru/showthread.php?p=905690#post905690

Вопрос по Ан-148 был следующий:
Не знаю. Что - неправда?


По SSJ:
Вызывают сомнение следующие пункты:
    Есть ли превышение массы пустого самолета (влияет в конечном счете на дальность полета)
    Достаточно ли надежно и долговечно шасси
    Топливная эффективность хуже заявленной или нет?

Еще один вопрос возник в ходе обсуждения и чтения представленных материалов:
На сегодня в официальных сообщениях звучит цена SSJ по прайс-листу(?) $34-35 млн., а неофициально называется себестоимость за единицу $37-43 млн. Какая информация точнее?

Вот примерный список наиболее ярких ответов:

я понимаю, что украинские ресурсы вам 'ближе

Вот одна новость, а её подача у нас с вами разная. Мне кажется вас прокол "Сухого" радует.

вооля самая обсуждаемая статья. Вот вам и P.R.;)

обыкновенный троль

ну что ты хочешь от наших украинских коллег. У них свой интерес и свои амбиции.

Если смешно , посмейтесь ещё

Что ж, ответы прибавили ясности, а собеседники весьма эрудированы и корректны.

184  А.С,Б,
Хорошие фото, спасибо. Остается посочувствовать АрмАвиа за качество их первого борта :)

На сегодня в официальных сообщениях звучит цена SSJ по прайс-листу(?) $34-35 млн., а неофициально называется себестоимость за единицу $37-43 млн. Какая информация точнее?

=================================================
БорЩ,не понимаю откуда вы берёте цифры,и насколько они достоверны...есть отчёт ГСС за 2010 год по МСФО,о ценах там заявлено например вот это...

Также в 2010 году менеджмент пересмотрел  стратегию маркетинга. Одним из ключевых изменений является стратегия  предоставление скидок при выходе на новый рынок и ценовая политика после выхода на отдельный рынок. В среднем базовая(каталожная) цена повысилась с 23,500 тыс.USD до 27,700 тыс. USD за SSJ-100 версии “B”  и с 24,000 тыс. USD до 28,300 тыс. USD за SSJ-100 “LR”.

стр 19 отчёта... http://ir.superjet100.com/assets/files/library/reports/financial_accounts_IFRS_ru/SCA_IFRS_2010RUS.pdf

насчёт стоимости,всё зависит от конкретной комплектации...За Ваши деньги-любой каприз!!!если в интерьере будет золото-платина-брильянты..то конкретный Пупер может стоить и как ф22..или Б787,А380...

насчёт себестоимости,можно ругаться до бесконечности...дайте мне доступ к отчётности ГСС...и я посчитаю Вам ПОЛНУЮ производственную себестоимость каждого произведённого и сданного заказчику Пупера...самому интересно, кстати...заодно бы ещё и поглядеть долю импорта в себестоимости и в стоимости..

Вызывают сомнение следующие пункты:
Есть ли превышение массы пустого самолета (влияет в конечном счете на дальность полета)
Достаточно ли надежно и долговечно шасси
Топливная эффективность хуже заявленной или нет?

====================================
Самолёт совершенствуется постоянно...щас "размер" претензий явно не тянет на поход в суд...АФЛ принимает Пуперы и эксплуатирует...и проблемы решают в рабочем порядке,как и со всеми другими типами...Нет ничего вопиющего в Пупере,чего нет в Боинге,Аирбасе,Ембраере,Осло-ласточке...обычный рабочий процесс...нет ничего такого,что можно было бы привести в качестве доказательства провала по ССЖ..

вот оценка рыночных перспектив ГСС,сделана самой компанией...

В 2010 году менеджмент Компании произвел новую оценку   количества самолетов, которое предполагается произвести в рамках программы: это количество увеличилось с 800 самолетов  в оценке 2009 года до 893 самолетов в оценке 2010 года.

тот же источник...

не понимаю откуда вы берёте цифры,и насколько они достоверны

Откуда, откуда - вэтихвашихынтернетах - откуда же еще.

По запросу в Яндексе "Superjet в каталожных ценах" - $31.5 млн., плюс-минус.
Цифры за $40 попадались где-то по ссылкам приведенным в обсуждении выше.

Также в 2010 году менеджмент пересмотрел стратегию маркетинга. Одним из ключевых изменений является стратегия предоставление скидок при выходе на новый рынок и ценовая политика после выхода на отдельный рынок.

- пожалуй, правильная стратегия, вход на любой насыщенный рынок - недешевое удовольствие.

Самолёт совершенствуется постоянно

На кону престиж авиадержавы, если теперь дело дойдет до "Погосяна к стенке" это, думаю, будет равносильно признанию неуспеха программы, пусть уж тащит, коней на переправе не меняют.
Что касается коммерческого успеха/неуспеха - эффект ведь ожидается "непрямой" - давайте что ли вернемся к этой теме через пару лет, будем надеяться, что форс-мажоров никаких не случится... а что нам остается?

а что нам остается?

==========================
пожелать успехов и удачи российской обрабатывающей промышленности занятой хай-теком...и ОАК,ГСС,М.А.Погосяну,в частности...к 2015 году,насколько я понимаю,с программой ССЖ всё будет ясно минимум на 98.8%...Удачи,Пуперу...

А.С,Б,

к 2015 году,насколько я понимаю,с программой ССЖ всё будет ясно минимум на 98.8%...Удачи,Пуперу...
=========
На МАКСе-11 ГСС  добились грандиозного успеха:
"Гражданские самолеты Сухого" в ходе авиасалона МАКС-2011 заключили контракты на поставку 103 ближнемагистральных самолетов SSJ-100. Указанная цифра включает в себя как твердые контракты, так и соглашения о намерениях и опционы. Общая стоимость озвученного числа самолетов составляет 3,497 миллиарда долларов.

Но Моська в этот раз слона не заметила и брехала просто так из любви к искусству)

С другой стороны оглушительный провал Ан-148....ни одного заказа!
Хотя аннушка ( по моське) такая -растакая....но её поезд ушёл))
Собственно теперь ситуация ясна на все 100% .

Но Задорнов Михаил тоже был на МАКСе и кое что говорил о Суперджете и АНах.Был на авиасалоне МАКС. Сначала, увидев новые модели российских самолётов, испытал давно забытое чувство гордости – жива ещё наша авиация! А когда покидал салон, чувствовал себя как всегда за последние двадцать лет, – обманутым.№1К примеру, разрекламированный Суперджет. Чтобы больше получить откатов, разработку разных его частей разместили аж в разных странах! В результате бюджет распилили, а самолёт собрать толком не смогли. Не собирается несобируемое! «Пазл» не сошёлся. Да, он летает, и по характеристикам, и на бумаге весьма хорошо. Но один день летает, а потом семь ему надо делать тюнинг: приводить в порядок, «лечить», дабы в следующий раз в полёте не развалился.  В Советском Союзе такого быть не могло. Самолёты собирались на едином производстве при едином конструкторском бюро. Но авиация перешла в руки к капиталистам. К тем, кого мы в в прошлом называли честно – спекулянтами и буржуями. Кстати, иностранное слово «буржуа» произошло от старорусского «барыга», как и «биржа». Биржа – место, где собираются барыги! Не может биржа править авиацией!

  На бумаге, когда создавали Супреджет, дабы выиграть тендер на финансирование, были показаны одни затраты, а нынче они выросли в несколько раз – до миллиардов рублей. Мало того, и теперь требуют дополнительных вливаний на то, чтобы «пазл» сошёлся. С тем же успехом можно требовать дотации, дабы Ладу Калину дотянуть до Ламборджини.  Мне даже как-то стыдновато, что господин Погосян, возглавляющий всю эту «суперджетовскую» чёрную финансовую дыру, учился у нас в МАИ. У нас ведь была наша маёвская «клятва Гиппократа»! Более того, он был очень способным студентом, и как мы говорили, подающим надежды конструктором. Но в нём победил буржуа.

  Конечно, для него не самая страшная беда то, что Суперджет не хотят покупать ни наши, ни западные, ни восточные авиационные компании. Главное – навешать лапшу на уши премьеру или президенту и подчиняющийся государству «Аэрофлот» заставят купить столько машин, сколько прикажут. Вот только летать на них будет опасно! Но для «погосянов» это уже не имеет значения. Погосяны на том, что производят, не летают, как и ТВ-продюссеры не смотрят своих сериалов.  А в это же время параллельно с Суперджетом в конструкторском бюро Антонова разрабатывалась модель самолёта Ан-158. И получилась! И производство налажено, и «пазл» собрался, поскольку всё самое важное производилось в одном месте. Да, на салоне в экспозиции Ан-158 был представлен. Но! В день, когда приезжал премьер, в показательных полётах ему участвовать не разрешили. Только Суперджет! Кто ж будет хлопотать за гораздо менее откатно произведённый самолёт. Будущие пассажиры? Их к царю не допустит ОМОН. Ведь для наших правителей преступники – не олигархи, а народ – от него, в первую очередь, надо охраняться.Почти все пассажирские советские самолёты – это переделка из военных. По сравнению с западными «мыльницами» их можно назвать бронированными. Их не облегчали, чтобы уменьшить расход топлива во имя дохода. Зато аэродинамика восхищала!  Я недавно на Кубе летал на нашем сильно состарившемся Ан. Во время турбулентности (самое неприятное для любого самолёта) его лишь слегка потряхивало. Даже не потряхивало, так, мелко дрожал, словно температура больного повысилась до 36,9 градусов. А из Канады я возвращался на ихней «мыльнице» – над океаном её лихорадило, как будто вот-вот начнётся агония.

  И на Дальнем Востоке три года назад мне пришлось летать на бывшем советском самолёте, даже в облака «въехал» как на тракторе, которому не страшны никакие непогоды.

  То, что советские самолёты никуда не годились по сравнению с западными, – выдумка сегодняшних «кащеев». Во время демократии «кащеи» бессмертны. Их «яйца» надёжно упрятаны в офшорах. Жалко только, что многие поверили в баснию.  Вместо того чтобы приспособить бывшие советские модели самолётов под сегодняшние требования – сделать салоны удобными для пассажиров, снизить уровень шума двигателей – начали всё ломать и строить заново. Понятно! У наркоманов всегда на первом месте «ломка». «Кащеи» – наркоманы «кэша». Для них главное «окэшится», что означает урвать куш из казны.

  Изменилась и философия подготовки лётчиков. В Перу, на Кубе, в Тунисе, в Мексике… местные пилоты до сих пор благодарят Советский Союз за то, как их тогда обучили летать советские инструкторы. Даже арабы, у которых нет никаких способностей к профессии лётчика, и те, обучаясь этому делу в России, становились асами. В чём разница двух школ, западной и советской? В западной пилот – придаток системы управления, он должен просто вовремя нажимать на кнопки и действовать всегда согласно инструкции. В советской школе – с точностью до наоборот. Лётчик обязан в любой ситуации уметь управлять самолётом прежде всего в ручном режиме. Соображать! Принимать правильные решения. Знать не только кнопку, но и устройство, и смысл того механизма, который эта кнопка приводит в движение. (Система управления, любая, пускай даже сто раз американская, может отказать с гораздо большей вероятностью, чем ручная.)

  Вот почему в Сибири сравнительно недавно наши ребята-лётчики, обученные этой школой, смогли посадить самолёт на заросший, забытый аэродром в тайге без аварии. Они не искали инструкций для подобной ситуации. Да её и быть не могло. Инструкции на все случаи жизни запасти невозможно. Самим соображать надо! Советские лётчики этому обучались. Но старшее поколение потихоньку из профессии уходит. И кто придёт на смену?Хотя Задорнов сейчас юморист с двумя высшими авиа инженерными образовании,то многие его не воспримут серьезно.А статья долго держится.

Да, он летает, и по характеристикам, и на бумаге весьма хорошо. Но один день летает, а потом семь ему надо делать тюнинг: приводить в порядок, «лечить», дабы в следующий раз в полёте не развалился.

В Советском Союзе такого быть не могло. Самолёты собирались на едином производстве при едином конструкторском бюро.
====
И правильно делают лучше 7 раз перебдеть , чем один раз недобздеть;)
Ан-148 ( к сожалению) грохнулся и , пожалуйста, получите 0 заказов на 0 самолётов.
Антоновцы проиграли гонку Сухому вчистую, хотя козырей у них было больше.В СССР были другие заморочки , но деньги на новый самолёт никогда не жалели!
Сейчас же любая моська вопит вода , вода , кругом ...распил)