"Ту-154 не уступает западным аналогам"

самолету 33 года при 7000 часа налета. У него расчетный ресурс 20 лет или 30000 часов.. Судя по налету он мог стоять и корродировать в 90-х. Не думаю, что он был законсервирован и хранился в соответствии с НД. Другой вопрос кто принял решение о продлении назначенного срока службы и на основании чего. Как показывает практика это просто осмотр особо ответственных мест конструкции планера без анализа качества материалов или стендовых испытаний. Про начинку самолета то же вопрос. В статье м.с. Громова и в.с.шапкина. В вестнике МГТА ГА за 2006 г. Номер 103. Написано, что из 61 осмотренных Ту -154 только 2 без коррозии. После ремонта повторное появление коррозии фиксируется спустя 6-12 месяцев!!!!!.

После ремонта повторное появление коррозии фиксируется спустя 6-12 месяцев!!!!!.

Чего сказать-то хотели?

Вот Вам доступная Карточка борта. Изучайте.

Вот Вам фото борта



Ищите коррозию по фотографии.

Спасибо за ссылку. Это информация из формуляра? Есть информация налета по годам? По поводу коррозии. Офф заявлено, что ремонт проведен в 2014 г., а это более 6-12 месяцев.

Причина катастрофы самолёта не из за коррозии.. Как только что сообщили по ТВ расшифрован речевой самописец самолёта. последние слова экипажа: "... закрылки..! командир, падаем..!" т.е. уже ясно что причиной катастрофы стали проблемы с закрылками. Подробности будут известны после того как поднимут и расшифруют остальные два параметрических самописца. Тогда картина катастрофы должны быть уже более менее ясной..

Подробности будут известны после того как поднимут и расшифруют остальные два параметрических самописца. Тогда картина катастрофы должны быть уже более менее ясной..

Вы правы. В данном случае лучше подождать результатов работы экспертов.

Можно предположить, что в какой-то момент хранения самолет мог быть донором. При ремонте на нем могли оказаться элементы механизации крыла от другого самолета. Фото из "Карточка борта" косвенно это подтверждают.  

Все эти слова к тому, что эксплуатирующей организации выгодно провести работы по "продлению" (в недостаточном объеме) и последующему "ремонту" (как платят, так и работаем). Цена таких работ значительно меньше чем новое изделие. Это касается не только планера, но и двигателей, внутренннго оборудования самолета.
Мое мнение, что такой подход неприемлем в столь ответственных делах особенно для пассажирских самолетов.

Печаль, но возможно погибшие получат право побыстрей, родиться в новой жизни (если такое конечно возможно). По факту катастрофы: - экипаж произвел уборку шасси и закрылков, перевёл двигатели на «номинал», скорость- более минимальной на чистом крыле ( все на набор высоты и на меньший радиус разворота), начинает поворот, докладывает «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», диспетчер – работайте с «Сочи-подход» - частота такая-то, экипаж подтверждает, далее штурман начинает щелкать поочерёдно двумя ручками ПУ УКВ радиостанции, И ТУТ НАЧАЛОСЬ ЧТО-ТО  - штурман не успел поставить частоту подхода , и радиостанция была ни на одной из рабочих частот А/П Адлер – вот поэтому и экипаж не чего не смог передать. Предположительная высота: 250- 280 метров, скорость около 400 км/час. //Со слов очевидца, который нянчился с больной ангиной дочкой, он слышал взлёт самолёта, а потом резко гул исчез, что его немного удивило.// Видимо произошёл отказ двигателей. Как это могло произойти? Ведь разные топливоприёмники и предварительный подогрев топлива перед фильтрами каждого из трёх двигателей. Качество топлива могло быть идеальным перед вылетом, а то , что в Адлере его заправили из правительственной магистрали и под контролем ФСО, тем более. Но ведь этот самолёт летал мало и где гарантия, что его баки зимой были всегда полностью заправлены? Самолёт летал и стоял в зиме ( про температуру на высоте я молчу), внутри баков оседал иней и потихоньку накапливался в лёд ( так и летал бы до весны, а там слили остаток топлива и отогрели ближе к нулю весной и слили с отстоем оттаявшую воду). Просто, в Адлере субтропики и заправляемое  по максимуму топливо было плюсовой температуры, что и спровоцировало массовый скол льда с поверхности баков. Ну а далее – как я написал в соседней газете VPK.news в комменте «На борт спасательного судна подняты 10 тел погибших с потерпевшего катастрофу самолета Ту-154». По службе приходилось решать такие «уязвимости» в другом государстве - посмотрите мои комменты в архиве журналов: «Сирия уроков» в выпуске 31 (646) за 17 августа 2016г./// Что касается информации о спасательных жилетах на обнаруженных погибших, то паники и тем более взрыва не было – самолёт снижался управляемо, просто высота была очень маленькой, для запуска ВСУ и далее – запуск воздухом от ВСУ хоть одного двигателя, но видимо экипаж этим и был занят./// Видимо самолёт, в момент касания воды – клюнул носом и его передняя часть (как и на самолёте качинского – полностью спрессована и разрушена гидроударом). Как это не трудно признать, но возможно найдут трупы только тех, кто сидел за центропланом, если конечно их не унесло течением, а вот впереди – всех разбило на фрагменты с около нулевой плавучестью в морской воде + течение - Черное море им стало могилой. Многих и похоронить в землю не получится (просто это факт, который надо озвучить)./// Спите спокойно, все там будем.//// Для большего понимания, что такое отложение льда на внутренней поверхности топливных баков. От неполной заправки и изменений в атмосферном давлении, температуры и влажности воздуха – баки, через суфлирование «дышат». В зимнее время- из полупустого бака то выходит часть воздуха ( атмосферное давление падает) , то входит (когда атмосферное давление растёт). Переходной период, наступает зима – влажность воздуха была предельной в баке, а стала минусовая температура и влажность осела на стенках бака инеем. И так изо дня в ночь, несколько недель. Соответственно образуется корка льда ( которая просуществует до весны), она небольшая по толщине 3-5 мм ( ну может местами больше), да и чем больше самолёт тем и толще корка. Собственно это не критично и ближе к весне – корка начнет испарятся, часть в отстой, часть уйдёт в работе двигателя. А если будет обнаружена вода в избытке в отстое – то топливо сольют, а самолёт прогреют в ангаре (но это редкий случай), обычно весной она сама ПЛАВНО и незаметно само ликвидируется и микродолями  уйдёт с топливом в двигатели (а там подогрев и фильтрация, и постоянные чрезмерно малые дозы воды не влияют на работу двигателя).// Редкая коммерческая эксплуатация арендованных у ВКС самолётов и экипажей – явно подсказывает на то, что затраты на топливо происходили на выполнение той или иной коммерческой работы и истраченного на это топлива (заправки топлива после выполнения работы не было, а значит между полётами самолёты стояли в зиме с полупустыми баками), появилась новая работа- предоплата и производится заправка и т.д.// И так – самолёт заправили в единственном А/П в РФ где всегда плюс и пальмы растут, а до этого этот самолёт стоял в зиме может месяц с неполными баками, а может и периодически летал, но везде зима на аэродромах и нарастающий лёд сохранялся, а потом опять длительные стоянки с неполными баками. После заправки топливом с плюсовой температурой и смешиванием с остатками очень холодного топлива от полета на высоте – вот и суммарная температура и стала близка к нулю. Внешний нагрев от наружного воздуха тоже положительной температуры – пленка льда подрастаяла, тряска на разбеге, уборка механизации – смена сил нагрузки - корёжила конструкцию крыльев. Вот и получился массовый скол внутреннего льда в баках – как битое стекло, только плотность 0,9 у топлива РТ-0,79 -0,795 (по тяжести в топливе как 0,1 и по виду как битое стекло). По всей видимости, произошло закрытие прохода в топливоприёмник одного из двигателей или как шуга попала в магистраль нагревателя топлива и фильтр двигателя залпом и произошел его отказ (скорей всего это крайний двигатель: или 1 или 3). Самолёт от разбалансировки сил резко развернуло в скольжение и экипаж начал его устранять, а это несколько знакопеременных рыска. Лед –шуга (толщиной 3-5 мм) почти в полузвесе тоже пришел весь в движение и устаканился у топливоприёмников других двигателей и тут же произошли их отказы.// Вот собственно всё, что я хотел сказать. А наличие водопоглащающих присадок «ТГФ» или «И» - так они для топлива и растворённого в нем воды, но ни как для уже образовавшегося в баке льда от влажного вымороженного воздуха.//// Интересно, а почему на этом сайте, не вышла новость о катастрофе Ту-154 и скорби, неужели симпатизируют и разделяют взгляды жидко-светской б-ляди упаси-бажены рынски?

не шибкий спец по этой теме, но вбошу свои 5 копеек

последние слова экипажа: "... закрылки..! командир, падаем..!" т.е. уже ясно что причиной катастрофы стали проблемы с закрылками.

сегодня по "Звезде" сказали, что точно уже известно, что шасси и механизацию крыла (закрылки в первую очередь) после отрыва они успели убрать, т.к. всё шло штатно. Если действительно этот фрагмент из переговоров в кабине, то он может означать то, что действительно, по тем или иным причинам, ЛА неожиданно стал терять скорость на взлёте (скорее всего помпаж дивгателей (-ля) по тем или иным причинам) и дабы сохранить ещё какието намёки на подъёмную силу и управляемость на скорости приближающуюся к скорости сваливания конечно необходимо было максимально выпускать закрылки и предкрылки. Но это время ... а у них, в виду малой высоты, его было очень мало.:((

Видимо самолёт, в момент касания воды – клюнул носом и его передняя часть

в этом же выпуске новостей на канале "Звезда" сказали: /есть один очевидец падения самолёта в море (но его не показали пока, с ним пока работает следствие). С его слов Ту каснулся кромки воды с высоко задранным носом, удар сначала пришёлся на хвост./
Очень похоже что эикпаж пытался провести приводнение, поэтому так и поставил самолёт для встречи с поверхностью. Для приводнения это правильная позиция. Скорее всего они поняли, что вернуться на а/д взлёта у них уже не получиться, а в том районе сесть на аварийную можно только на воду - у берега сразу начинается предгорье и ровного места там нигде нет. Но видимо у них приводниться не получилось. Хотя ... (!!) аварийное приводнение считается самым сложным способом посадки, гораздо более сложным, чем аварийная посадка на землю.
Упокой Господи их Души.

Я не зря упомянул самолет качинского. Там самолёт нырнул  ниже высоты ВПП (по радиовысотомеру, а барометрический высотомер – почему-то был выставлен на стандарт «760», а не на давление аэродрома). Как задели за берёзу и с криком «курва» - штурвал был схвачен до упора на себя, самолёт тоже стал на «дыбы».  Вылетая из низины и перелетев дорогу,  тот Ту-154М ударился хвостом о землю и хвостовая часть отвалилась. Далее самолёт пролетел ещё метров 70 и получив мощный импульс на пикирование приземлился на основные шасси, а носом зарылся в жижу распутицы с корнями. Нос самолёта сразу нашел свой финиш,  он не нёсся, разрушаясь по земле, а просто зафиксировался и был раздавлен в лепёшку цетропланом, который в последствии перевернулся от этой точки фиксации (результат – всем известен, хотя надо было поляков пригласить на разбор кусочков по гробам). Здесь тоже похожая ситуация алгоритма разрушения: вначале удар хвостовой части и его разрушение, а после как остальной самолёт получил сильнейший пикирующий момент – он ударился носом в воду (хоть на полметра раньше), а потом центропланом. Что-то должно первым быть разрушено от гидроудара или крылья или носовая часть самолёта (обратите внимание на самолёт ИЛ-62, у него впереди глиссирующие выступы – как и щеки у С.В.Ильюшина, просто самолёт предназначался для полётов через океан и возможность приводнения была заложена в ТУ). Просто от такого алгоритма разрушения: сильно задран на «дыбы» самолёт, удар и отломление хвостовой части, получение сильнейшего выталкивающего импульса вверх с задней части центроплана, участок полёта с одновременным энергичным опусканием носа, второе касание - но уже носом, без возможности глиссирования, а сразу разрушением ( не следует забывать, что на такой скорости вода становится твёрдой). По этому, разрушение передней части фюзеляжа и тел в нём будет очень сильным + течения./// Интересно показание сотрудника ФСБ на катере. До восхода Солнца еще полтора часа, а он всё видит. Ведь он видел много раз, как взлетают самолёты в сторону моря и заходят самолёты со стороны моря. А тут этот «терминатор-2» увидел в абсолютной темноте не взлетевший самолёт с сильно задранным носом «как мотоцикл на заднем колесе». Если он мог увидеть самолёт, то он его увидел как заходящий на аэродром самолёт (со стороны моря), а он сразу определил, что самолёт не мог взлететь – НУ-НУ./// Другая не стыковка или уже махинация: - Экипаж кричит в кабине о закрылках –су.ка, а компетентные спецы это подтверждают – неравномерная уборка закрылков. Сложная механическая часть уборки закрылков – состоит из функционально одинаковых механизмов и приводятся одним общим валом (предкрылки такая-же система- только привод электрический) и приводится от суммирующего редуктора от гидромоторов, разных гидросистем. Их рассуждения правы для послевоенной гражданской авиации, летавшей еще на поршневых двигателях – были случаи разрушения вала привода, были жертвы – всё написано кровью, но были и дополнительные механизмы и подсистемы которые были обязательны. В случае разрушения вала привода механизации и одна сторона продолжает убираться или выпускаться, а другая нет – то контролирующая автоматика мгновенно прекратит процесс, замирает табло и зуммер (мертвого разбудит) сработает. По сдвоенному прибору положения закрылков или предкрылков, есть возможность определить какая сторона отказала (если убирали – то которая на пару градусов больше), запаса управления еще хватает удержать от крена, далее разблокировка автоматики и кратковременными нажатиями выпускаются закрылки исправной стороны- до синхронного положения с отказавшей стороной (другие случаи аналогично – и производится посадка на такой конфигурации и с максимальным посадочным весом). По правилам полётов по ППП от начала взлёта и до высоты 200 метров -связь ЗАПРЕЩЕНА, кроме крайних случаев. Что за это время делает экипаж? – Взлетает, убирает шасси, в 2-3 приёма убирает механизацию (момент полной уборки – минимальная скорость, не меньше, а это скорость сваливания на чистом крыле и с этой массой + увеличена на 30 процентов) – выполняется только прямолинейно, без кренов, далее установка двигателей на «Номинальный режим» - от этого система кондиционирования начнёт выпуск воздуха за борт (на «Взлётном режиме» он заблокирован и нет вентиляции и отопления, только подпирает от движков – для того чтобы двигатели выдавали максимальную тягу), всё нормально, высота 200 метров можно выполнять крен для разворота и докладывать «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», на что диспетчер «Старта» переводит на другого диспетчера – и это было, и экипаж повторил частоту. То есть до этого всё было нормально, а вот в процессе переключения частот, что-то резко произошло. Отказ двигателя, одного, а следом других? Всё может быть , я эту версию уже расписал. Но может быть ещё одна мелочь и она будет обнаружена с расшифровкой и поднятием хвоста (часть соединения стабилизатора и киля – механизм перегонки угла стабилизатора). Дело, в том, что угол установки стабилизатора устанавливается от центровки – гашеткой на штурвалах «ВВЕРХ- ВНИЗ» ( питание 27 вольт ), стабилизатором также управляет специальный коммутационный механизм – от положения закрылков. Дело в том, что когда выпущены закрылки особенно на посадке – то возникает кабрирующий момент, который компенсируется взятием штурвала на себя, но момент гораздо больший и дополнительно устанавливается и меньший угол стабилизатора, по мере уборки – стабилизатор тоже подстраивается коммутатором, всё удобно, а остальное небольшими управляющими движениями штурвала. Если положение штурвала скажем так не комфортно – то гашеткой можно его подкорректировать – и нет проблем. На механизме управления перекладкой стабилизатора стоит электродвигатель трёх фазного переменного тока (3x 208 вольт 400 Герц). Вот теперь- где собака зарыта! Запитывается этот электродвигатель от специального реле,  с нейтральным положением. Поступил ток то на одну катушку – запитывается комбинация фаз и двигатель крутится в одну сторону, запитывается другая катушка и двигатель крутится в другую. Нормальное положение «нейтрал» - ничего не запитано. Это обеспечивается двумя пружинами, которые тянут якорь в противоположные стороны  и удерживают его в середине. Пружины каленые и покрыты оксидом ( коррозии не будет никогда – хоть 200 -300 лет). Но вот одна оказия – место крепления крючка – оно трётся, но покрыта смазкой. Но по прошествии двух десятков лет – масло полностью испарится, а оксид сотрётся. В процессе ремонта и регламентов - реле тестируют, но не разбирают (оно не разборное). Представьте –два десятка лет на открытом воздухе: перепады давления, температуры влажности – конденсат влаги попадает туда, так там всё коррозийно устойчивое – ДА, но только не крошечные точки контакта крючков пружин. Коррозия там происходит (на микроуровне) и в один момент может случиться так, что этот крючок лопнет. Вот эти реле в авиации должны находиться в особом режиме эксплуатации. И меняться они должны через каждые 15 лет или треть общего налёта. А теперь вспомним, что было: катастрофа Ил-86 – в процессе уборки механизации – вдруг стабилизатор ушел полностью вниз (одна пружина лопнула, а сила второй была больше чем магнитные силы противоположной катушки, катастрофа Ми-8 под Алма-Атой (у меня был такой случай в прошлом веке, днём на подходе к аэродрому – отказали оба ПТ-500 по команде КПР-9, а это авиагоризонты, курсовая система и АП-34Б – причина лопнула пружина в реле такого типа и при вскрытии релешки был отлом крючка по причине ржавчины). А сколько было случаев по Миру – то при посадке истребителей сбрасываются все ракеты и в дальнейшем замки не держат – в чём причина? Да отказ реле по причине встряски и облома крючка от коррозии, а она от времени ( календарного времени) и износа оксида и испарения приборной смазки./// Просто могла возникнуть такая ситуация: -один пилотирует и начинает разворот, другой ведёт связь с девушкой старта ( внешняя кнопка на рожке штурвала), переключают частоту на ПУ УКВ радиостанции, пилотирующий лётчик ПОДКОРЕКТИРОВАЛ ПОЛОЖЕНИЕ ШТУРВАЛА, гашеткой И ТУТ ВОЗНИК ОТКАЗ РЕЛЕ И СТАБИЛИЗАТОР НАЧАЛ САМОПРОИЗВОЛЬНО УХОДИТЬ «ВНИЗ» НА УПОР. Полная отдача штурвала «от себя» - управления недостаточно и самолёт плавно переходит на кабрирование и набор высоты с падением скорости. Ну, а далее потеря скорости и сваливание на крыло (с отворотом).//// Отказ привода механизации отрабатывается на тренажерах и даже на стендах, а вот это НЕТ! Скорей всего самолёт встал на «дыбы» раз и свалился на крыло, а потом разогнавшись, ведь экипаж тоже стал тянуть штурвал на себя, при пикировании в воду- встал на дыбы второй раз, перед водой, в пределах возможного диапазона управляемости, а это происходило достаточно быстро. Мужики пытались уменьшить  катастрофическую ситуацию – задранный нос перед приводнением, минимальная скорость и поближе к берегу, ну а всё остальное от них не могло зависеть – слишком большая скорость у реактивных самолётов для удара об воду, делает эту лотерею со смертью весьма затруднительной – ночь, и отказ управления по тангажу со всеми из этого вытекающими / ждемс результатов объективной расшифровки. (многие спецы, наверное, это воспринимают впервые, ну что ж, а сколько еще сюрпризов заложено в компьютерной электронике, где как в маршрутизаторах по оптоволокну,  а далее электро-гидравлическим приводом на рулевые поверхности управляются  Boeing и Airbus – там даже двигатели через спутники «отчитываются» не только о режимах, часах, но и о месте, а может и внезапно, и перестать работать или управляться).//// Погибшим царства небесного и по возможности могилы на земле.

Чего сказать-то хотели?

Читать умеешь - читай, написано по-русски. Вот ты вообще ничего не сказал, а чего хотел - выпендриться, поумничать? - не получилось.

По факту катастрофы: - экипаж произвел уборку шасси и закрылков, перевёл двигатели на «номинал»

"Номинал" при начальном наборе высоты сразу после взлета?! - Вы твердо уверены или "предполагаете"?
Поставил бы Вам "плюс" за развернутое, хотя и спорное, рассуждение про лед в баках, на Вы сами все испоганили последним предложением. Кмк.

Причина катастрофы самолёта не из за коррозии.. Как только что сообщили по ТВ расшифрован речевой самописец самолёта. последние слова экипажа: "... закрылки..! командир, падаем..!" т.е. уже ясно что причиной катастрофы стали проблемы с закрылками

Госкомиссии пока ничего не ясно...
Самолет действительно годам стоял на улице, с нашими российскими резкими и значительными суточными/годовыми перепадами Т и Н, менял владельца (у семи нянек дитя без присмотра).
Ресурс измеряется не в "часах налета", а в "часах налета" или "сроке эксплуатации". Паспортный срок эксплуатации превышен на 8 лет, поэтому версия о коррозии очень даже вероятна.
Даже закрылки (хотя дело скорее всего не в них), приводятся в действие механическими тягами. Заклинивание закрылков по причине нарушения геометрического расположения опорных точек этих тяг может быть вызвано ослаблением конструкции вследствие коррозии, запросто.
август 2009
По результатам проверок парка авиационной техники, восемьдесят процентов российских МиГ-29 поразила коррозия хвостового оперения

У меня вопрос к честной компании, здесь на ветке собравшейся (простите что вопрос не совсем по теме):
- не так давно произошла катастрофа эмиратского пассажира у нас Ростове-на-Дону, 19 марта. По офицальной версии ЛА упал прямо на а/д, почти на ВПП. Но (!!) по многочисленным фото и видео места падения, сделанных с квадрокоптеров и других ЛА, видны только небольшиие по размерам куски обшивки,  разбросанные по площади км на км примерно. Не видно не мотогандол с двигателями от упавшего Боинга, ни хвоствого оперенеия, ни консолей. Вопрос: кто что занет на тему истинных причин произошедшего, не официоз только (там то версия ошибка при пилотировании при выполнении захода на 2-ой заход на посадку)? Куда на самом деле упал этот Боинг и почему это скрывают?
я так вижу что на этой ветке собрались очень грамотные и компитентные люди в части гражданской авиаиции, так очень бы хотелось услышать ваше мнение по этому инцинденту, а так же "инсайдерскую" информацию, если таковая у кого имеется. Заранее благодарю.

Если продолжить тему дальше. И так, отказ реле, и стабилизатор «ушел» на нижний упор. Ведь этот механизм явно подняли, что не обследовали? Странно как-то, как у чур.к: - железный – а не тонет, железный – а летает, и тут в продолжении : -взрыва не было – значит не теракт. Продолжим тему управления механизма перегонки стабилизатора,  точнее его электрическую структуру. На редукторе привода вала закрылков, должен иметься электрический датчик-коммутатор  «выпуска- уборки», а от него обратная связь от положения стабилизатора. Эти два кондуктора противостоят друг другу, и в зависимости от уровня выпуска закрылков задаётся команда на реле перегонки стабилизатора (запитываются те или иные катушки). А между ними, как коррекция, имеется еще электрический двигатель- механизм, который управляется от гашеток на штурвале. Стабилизатор автоматически устанавливает угол в зависимости от положения закрылков и вдобавок можно управлять или корректировать, в зависимости от центровки и положения штурвальной колонки – от гашеток.  Теперь представьте этот агрегат на редукторе и к нему подсоединён кабель (или на гашетки или на реле – в хвосте) через разъём «папа-мама» (затянут своей гайкой и законтрен). Всё это находится в холодной (необогреваемой части). И так возможная диверсия: - разъём разъединяется, кабель немного смещают на клямерах (вглубь фюзеляжа), а на месте первого клямера ставят блок (блочок с пачку сигарет или чуть больше или меньше – много таких: где распределительная коробка, где датчик и так далее). Цвет, пожуклость  краски совпадают, а можно раз вспрыснуть водой и обдать пылью из маленькой клизмочки и еще раз вспрыснуть водой (тончайший лёд вскоре сублимирует, а грязь станет устойчивой и однотонной – как везде). Т.е. теперь мы имеем тандем – коробочка подсоединена к  коммутатору, а родной кабель к коробочке. 99,9 процентов, что при техническом осмотре техниками эту модернизацию не заметят (кроме регламентных работ по обслуживанию этого коммутатора) и может летать и неделю и две – на высоте мороз за -50, на аэродромах минус, зима в северной стране. Что можно спрятать в коробочке? Релешки, микросхемы, радиоэлементы, сотку или другой малогабаритный приёмник (питание  от  бортовой сети 27 вольт). Но скорей всего была схема и набор релешек и КОНТАКТНАЯ ПАРА – упруго раздвинута и ЗАМОРОЖЕНА КУБИКОМ ЛЬДА. Везде зима  и данная закладка не сработает. Самолёт полетит в Сирию, по пути ночью заправится в Моздоке (температура там в это время года ночью -3 -5), далее опять на мороз эшелона и уже перед вылетом из Сирии – ледяной кубик растает, и контакты замкнутся и закладка приведётся в боеготовое состояние. Несколько релешек или программируемая схема – выпуск закрылок на взлёт (1 позиция), уборка (2 позиция), первая запитка от гашетки (3 позиция) или реле времени от начала уборки закрылков – например, 30 сек, а далее срабатывает своё реле и подается команда на управляющее реле двигателя переменного тока и стабилизатор неуправляемо уходит на нижний упор. Самолёт становится на дыбы, сваливается на правое крыло (так получилось) и с отворотом в право пикирует в поверхность моря ( а должен, по плану упасть после взлёта в Сирии – ПЗРК? или даже ПТУРС? – кто там разберёт, всё сгорит в пожаре, как и сама закладка). Но самолёт по метеоусловиям пошёл в Адлер, и час там простоял, в ПЛЮСОВОЙ температуре и закладка привелась в действие.// Еще интересно, кого этот самолёт должен был увезти с артистами, ведь явно планировались и дополнительные пассажиры на обратном рейсе./// Я не утверждаю, что закладка была именно там, есть ещё АБСУ-154, система привода предкрылков, управление элеронами-интерцепторами и множество других критических точек, где обратные действия на управляющий сигнал приведут к потере управления самолётом./// Насчет режима и контрразведки – так этот аэродром коммерчески-грузовой, помимо ВКС. Бывал я в Ермолино и Раменском (новую технику покупали и перегоняли)- чтобы попасть – более суток пропуска оформляли, да и бабушки с наганами в растрескавшихся и облезлых кобурах сопровождали (у одной изодранная кобура, времён 1 мировой, была закручена на синею проволоку «4», а на другой день другая бабуля с красной проволочкой – Режим понимашь! Зато горцы разъезжают, только шлагбаум успевают им открывать. Рядом разгружали самолёт в грузовики, горцы поснимали куртки (самолёт заслоняет КПП и КДП) и своим видом с навешанным импортным вооружением демонстрировали, что видимо Россия ихняя – вот такой особый режим./// Инженерный состав надо трясти от части АиРЭО, хотя и это бесполезно- времени много прошло, много народу, да и общество не единое (ислам, Кавказ, Украина), да и гнилое - к этому ещё добавить убеждение «абсолютной чистоты выполненной работы» и решение всех материальных проблем, при 1000 000 процентной безнаказанности ( хотя таких, как правило, убирают через месяц-другой: или зарежут попросив закурить, или глоток спирта ядовитого или кирпич на голову упал  - человек не трамвай, тем более не самолёт, короче).//// Больше всего меня удивляет пограничник из ФСБ – объявившийся через два дня свидетель. Наряд на катере охраняет границу, на его участке падает самолёт, и он не доложил о ЧП. Радиостанция, навигация есть, приборы наблюдения тоже есть. А он не доложил своё место по навигации, примерный азимут и удаление, и факт случившегося – На его охраняемом участке государственной границы!/// Мутная история, но явно кого-то из высшей разновидности  колоды силовиков снимут и не только. Битва тигра и дракона, а нам предлагают одноимённое китайское блюдо,  правда - за неимением тигра, а тем более дракона – с перцем и уксусом покрошены кошка и змея.

Тут есть ещё версия катастрофы Ту-154.:
http://publizist.ru/blogs/109594/16643/-
Автор военный лётчик-инструктор первого класса, полковник запаса, Член Российского союза писателей Максименко Борис Владимирович, г. Самара.
Освоенные типы: Л-29, Л-39, Ил-28, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29.