Войти

Prospects of the Ural Civil Aviation Plant

2341
28
0

As the Tatarstan business resource BUSINESS Online reported in Timur Latypov's material , "He will be responsible for the turboprops: Igor Nasenkov was thrown to raise the small UAC. Ex-Kamaz workers will think about how to build the 400 planes promised to Putin for local airlines," the Tatars continue to storm the aviation industry. Russian Helicopters, Tupolev and Ilyushin have already fallen under their onslaught, and now, according to BUSINESS Online, it is the turn of the Ural Civil Aviation Plant (UZGA). In terms of the number of important aircraft-building topics, it is comparable to the UAC, but the situation is more complicated than with the MS-21, Superjet and Tu-214. Experts advise to withdraw UZGA from the format of "someone's candle factory", and radically revise the projects. As a result, some of them may well end up in Kazan.

The design image of the promising light transport and passenger aircraft LMS-192 "Osvey" jointly developed by JSC Ural Civil Aviation Plant (UZGA) and the Belarusian JSC 558 Aviation Repair Plant (c) JSC 558 Aviation Repair Plant

They are not strangers to Tatarstan

Changes have taken place in the industrial empire of Viktor Grigoriev, which, apparently, should seriously change the implementation of the new program of the Russian aircraft industry in terms of local aviation. Recall that at the end of December, Russian President Vladimir Putin announced that over 1,000 aircraft would be built by 2030, 402 of them for local transportation. The Ural Civil Aviation Plant (UZGA, Yekaterinburg) is responsible for their design and construction. According to BUSINESS Online sources in the aviation industry, today this previously independent enterprise joined the Technodinamika holding of the same Grigoriev - the company now owns more than 50% of UZGA shares.

Technodinamika and UZGA did not comment on this information. Such a change has not yet been reflected in open databases. So, judging by the "Contour.Focus", 48.65% of UZGA shares, as before, belongs to NK Bank, where Grigoriev is chairman of the Board of Directors. Other owners are unknown - 48.57% is located in the Central Moscow Depository. Recall that Technodinamika also belongs to Grigoriev (75% minus 1 share from the Dynamics group of companies controlled by him).

As our interlocutors are sure, this change will inevitably affect the aircraft industry segment of Tatarstan.

First, we note the continued expansion of immigrants from the republic to key positions in the aviation industry. Examples of Russian Helicopters, Tupolev and UAC are widely known (recall that the managing director of Tu, Konstantin Timofeev, is also the first deputy general director of the corporation), Ilyushin, headed by Daniil Brenerman from Kazan. And now it's the turn of the CEO of Technodinamika, Igor Nasenkov. He was born in 1975 in Naberezhnye Chelny. In 1997 he graduated from the Kama Polytechnic Institute. In 2000-2005, he was the head of production of KAMAZ auxiliary workshops, Director of the Procurement department of KAMAZ-Metallurgy. In 2009, he was appointed first deputy general director of the Radioelectronic Technologies concern, it was assumed that Nasenkov would later take over the reins of KRET, but in 2016 he headed Technodinamika.

Also, according to BUSINESS Online, simultaneously with the transition under the wing of the holding, the general director was replaced in UZGA. Leonid Luzgin was appointed to them. He is also a former Kamaz driver. His name first appeared in the media in connection with the events at the auto giant in 2012. Then the general director of KAMAZ-Metallurgy, Vladimir Abramov, was dismissed and the director of the foundry, Luzgin, was suspended from work (later it was reported that he was demoted to deputy). The reason is the omissions of an organizational nature, which led to downtime of production lines. Later, Luzgin headed the production directorate at Alnas, and before his appointment to UZGA, he was the general director of Ufa NPP Molniya and the aggregate production association (UAPO), which are also part of Nasenkov's holding.

Secondly, we recall that Technodinamika is firmly rooted in Tatarstan: it manages four local defense industry companies here and owns the Kazan Gipronia Aviation Industry.

Thirdly, UZGA has not been a stranger in the republic for a long time, although it was initially perceived that way - the loud story of the collapse of the OKB was not in vain. Simonov. The plant generally has a solid representative office in the regions (St. Petersburg, Moscow region, Samara, Smolensk, Nizhny Novgorod, Taganrog, Ulyanovsk), but it has a clearly special attitude towards the Republic of Tatarstan.

According to open data, three of the 12 separate divisions of the company are located in Kazan. What two of them are doing is not advertised, and the third appeared relatively recently - in connection with the resonant history of the Kazan company MVEN. In 2021, UZGA intended to subcontract to it a significant part of the engineering work on the TCB-800 training aircraft - the Urals needed specialists and a site. But just at that time, MVEN was mired in litigation and financial problems and, in order to survive, went to another agreement with UZGA: the plant leased workshops and employed most of the Kazan team.

There are a lot of projects, but...

Why is there reason to believe that the changes in UZGA will not stop at changing the owner and CEO (our interlocutors consider Luzgin to be the interim head - for the period of transformation)? Today, the plant has fallen into time pressure mode. The projects that were slowly moving before their own and, accordingly, total sanctions, now needed to be completed urgently. Meanwhile, according to their importance, the enterprise with the modest name "Civil Aviation Plant" fully claims to be a small United Aircraft Corporation (UAC). This is the development and construction of three types of aircraft - Baikal, Ladoga and Osvey.

Moreover, this May, the authorities made a decent "discount" to UZGA. If in 2022 154 "Baikal" (capacity - 9 passengers) were expected from the plant by 2030, now it is 139, and the first 5 aircraft should be delivered not in 2024, but in 2025. The number of Ladoga (44 passengers) decreased from 140 to 105, and the delivery deadline shifted from 2025 to 2028. There is a special story with Osvey. Initially, the Czech L-410 was listed in the niche of the 19-seater car, which UZGA had been assembling from foreign components since 2013. It was ordered to produce 178 sides. But supplies from Europe were sanctioned, and production could not be localized. Now the "Osvey" - 158 cars - hastily stuck in this place.

But even after adjustment, the task does not cease to look low-lift, because until recently UZGA only repaired aviation and gas pumping engines, and also assembled foreign-made aircraft: in addition to the L-410, Austrian training Diamond DA40 and Diamond DA42, as well as Bell 407 helicopters.

If we talk about the design school, then Baikal and Ladoga cannot be called fully UZGA developments. The first is based on the T-101 Grach (from Roks-Aero and MiG) and Viscount V 100 (MAI) projects, which were closed in the 1990s and 2000s. Redesigning into Baikal began in 2019, the car took off for the first flight in 2022... Ladoga is a Czech L-610, created by order of the Soviet Aeroflot to replace the An-24. It took off in 1988, but it never went into production. The development of Ladoga started in 2021 and continues today… Let's add that the TCB-800 is also based on a foreign aircraft - the Austrian DART-450.

In this series, only Osvey looks original, but it is not known at what stage its design is. The prototype is promised to be rolled out in 2026-2027. The aircraft is positioned as a joint development of the Belarusian 558th aircraft repair plant and UZGA. Our interlocutors tend to see in this undertaking more politics than technical content, but at the same time, paradoxically, it is the non-existent "Osvey" that causes them the greatest hopes. "I don't really hope for ours anymore," the source says. "But Belarusians have a lot of ideas, drive and determination."

The next problem is the engines. They are available only for Ladoga - TV7-117CM from St. Petersburg's ODK-Klimov. But it must be borne in mind that this is a completely new product with incurable childhood diseases. But the VK-800S for Baikal, Osvey (and TC-800) is still being tested on the stand. It was started to be developed (for helicopters) back in the late 90s by the same Klimov, but the topic died down. In 2017, the developments were transferred to UZGA. It was reported that the engine will receive a certificate by the end of 2024, however, the VK-800 will have to go through the refinement process. This is 7-10 years, Honored pilot of Russia Yuri Sytnik pointed out in an interview with BUSINESS Online. And then, there are doubts that the industry is ready to produce such a number of engines by 2030 - if we take it side by side, then 665.

Something else is even more serious. Sources believe that the pilot operation of Baikal and Ladoga is highly likely to reveal problems of a conceptual nature. In April 2023, at the general meeting of the Union of Aircraft Manufacturers of Russia, Deputy head of the Control Department (CCM) of the President of the Russian Federation Valentin Letunovsky criticized the approaches to the formation of technical specifications for local aircraft: "We ask the Ministry of Industry and Trade: "How do you form an order for a particular type?" An amazing answer: "We took all the best options, folded, discarded the bad, left the good and issued a technical task." We ask the operators: "Have you even studied this TK? After all, we have a large geography, there are north and south, issues related to landing on different types of sites, and so on." Silence… When we placed an order for another car, we ask: "Where did you put it?" - "From the manufacturer." To develop a new car! "And why the manufacturer? Where is the KB?" - "So they created it a week ago, and we posted it." Imagine that in Soviet times an order for the creation of a car was placed with the manufacturer! This is not his function at all, let alone the quality."

Sytnik makes curious clarifications on the topic: "I had to visit UZGA. There are many ambitions - and as many mistakes. Modern managers and designers do not think through to the end. For example, on one of these planes, they decided to make a side control stick. I ask: "Are you making a car for the North?" - "Yes." - "And how to sit down with this handle in a crosswind, on a snow-covered strip? In automatic mode, the aircraft cannot fly in the north, and it is inconvenient to work with a joystick 'on your hands', an average qualified pilot will not be able to cope. Put a normal steering wheel." "Come on, it's yesterday." Next, I say: "The chassis must be made with a margin of safety." - "It's going to be hard." But at local, and even more so at northern airfields, the landing gear they want will quickly fail. If you want the plane to live like the An-2, An-24, Yak-40, do it with a margin. Well, you invite the engineers of the State Civil Aviation Institute, they will sign everything to you in detail, otherwise the plane will have to be constantly seriously modified and suck money for it. But no, deadlines are tight, there is not enough money for everything. As a result, the debugging will take 2 times longer. Here is Baikal: it takes only 9 people, the length of the take-off run has increased compared to the An-2, it will not be able to work at the same sites. A very crude car… Therefore, I can't say anything good about the plant. But it's also bad, because cognac doesn't flow under the lying captain. We have to do something anyway."

Minnikhanov hits the wedges

According to sources, one could assume that the change of ownership of UZGA is an attempt to transfer responsibility, but Nasenkov is not the kind of person who will allow himself to be made extreme. He has a reputation as a strong leader in the military-industrial circles of Tatarstan. "There are a lot of conversations with all these light aircraft, but there has been no practical way out for many years," Andrei Frolov, a military-industrial expert, associate professor at the HSE, said in an interview with BUSINESS Online. - Technodynamics has proved that it can cope with solving problems of high complexity. The probability that things will go well under her leadership is increasing."

Our interlocutors believe that Nasenkov will have to radically revise a number of projects, some even to the point of stopping. What sauce it will be served with is another question. But in general, work on local aircraft will continue. "There is no way for our country without turboprops," aviation expert Sergey Krutousov stressed in an interview with BUSINESS Online. "But at the same time, we must realize that UZGA cannot be someone's candle factory."

Among other solutions to a number of issues, it is possible to transfer the center of gravity from Yekaterinburg to the regions. Moreover, as one of our interlocutors assures us, the branches of UZGA have already expressed the idea of making them independent enterprises, but under the same guise.

As our interlocutors say, UZGA has a large team and, from a material point of view, the maximum possible carte blanche, but there is a shortage of professionals. In Kazan, the Uralians "assimilated" not only 2/3 of the staff of the Ministry of Internal Affairs, but also - almost completely - the employees of the deceased Design Bureau named after him. Simonov.

Moreover, according to a BUSINESS Online source in the Ministry of Industry and Trade of Tatarstan, Rustam Minnikhanov, the President of the Republic of Tatarstan, really wanted to drag the construction of Baikal to Kazan. It was not possible to do this (as it seems, for the best), but our interlocutors are sure that this was not the last attempt with regard to UZGA projects. But will the capital of the republic, in conditions of limited labor and engineering resources, pull another point of aircraft overstrain in addition to KAZ and KVZ?

Igor Nasenkov, General Director of Technodinamika JSC (c) BUSINESS Online

The rights to this material belong to
The material is placed by the copyright holder in the public domain
  • The news mentions
Comments [28]
№1
20.06.2024 02:05
Что и говорить Татарстан лидер нашей оборонки и как следствие потребует себе преференций.
-1
Inform
№2
20.06.2024 13:35
Многовато проблем для производства самолётов типа кукурузник.
+3
Inform
№3
21.06.2024 13:58
Маленький самолёт и фирмочка должна делать маленькая. Не перегруженная бюрократией. Он её не прокормит.
Есть ведь небольшие производители выпускающие СЛА. Чуть раскормить такую и норм.
Вон Боинг даже региональные лайнеры не выпускает, типа Суперджета. Этим занимаются производители поменьше.
0
Inform
№4
22.06.2024 06:42
Цитата, forumow сообщ. №3
А Эрбас вполне выпускает,А318 не намного больше Супер Джета.
Для военных до сих пор производит крошечный С-212.
0
Inform
№5
22.06.2024 08:56
Дроноделы тоже могли бы разработать маленькие электросамолёты.
0
Inform
№6
22.06.2024 09:11
Цитата, Сергей-82 сообщ. №4
Эрбас вполне выпускает,А318
Не выпускают давно, как и одноклассный ему Боинг 737-600. Оба они производные среднемагистралов популярных моделей, как и отечественный Ту-334. Потому их и сделали. Но не пошли, не выдержали конкуренцию с схожей вместимостью Эмбраерами и Бомбардье. Те более экономичны. А в новом поколении такая же судьба, судя по всему, ждёт и более крупный А319neo.
Цитата, Сергей-82 сообщ. №4
Для военных до сих пор производит крошечный С-212.
Разработка поглощенной фирмы. Эйрбас ныне и Бомбардье поглотил, после того как те отхватили существенный кусок рынка. А Боинг хотел то же сделать и с Эмбраером.
Если модель сулит, или оказывается впоследствии, большой рынок – ей могут заняться и большие производители, организующие соответствующего масштаба производства. Но продукции УЗГА покуда подобное не грозит. Оттого и все пробуксовки. Точнее рынок то есть, потребность в местной авиации огромная. В СССР был очень развит. Платежеспособный мал. Доходы населения не позволяют.
0
Inform
№7
22.06.2024 09:42
Цитата, forumow сообщ. №6
Точнее рынок то есть, потребность в местной авиации огромная. В СССР был очень развит. Платежеспособный мал. Доходы населения не позволяют.
Не в доходах дело,все аэродромы уничтожены,как и к ним инфраструктура.
0
Inform
№8
22.06.2024 09:59
Это тоже входит в структуру платежеспособного спроса. Лёгкая авиация и с грунта может летать, особенно если это сразу заложить в ТТЗ ЛА. Сельскую аэродромную ифраструктуру слепить не стоит много затрат.
0
Inform
№9
22.06.2024 12:58
Цитата, forumow сообщ. №8
Может,но вот никто этого делать у нас в государстве не собирается.
0
Inform
№10
22.06.2024 13:36
Цитата, forumow сообщ. №3
Маленький самолёт и фирмочка должна делать маленькая. Не перегруженная бюрократией. Он её не прокормит.
Есть ведь небольшие производители выпускающие СЛА. Чуть раскормить такую и норм.
У маленькой фирмочки и объёмы производства маленькие.

Цитата, Сергей-82 сообщ. №4
А Эрбас вполне выпускает,А318 не намного больше Супер Джета.
Ничего себе маленький самолёт.

Цитата, Сергей-82 сообщ. №4
Для военных до сих пор производит крошечный С-212.
Эта "кроха" побольше Кукурузника.

Цитата, forumow сообщ. №6
Разработка поглощенной фирмы. Эйрбас ныне и Бомбардье поглотил, после того как те отхватили существенный кусок рынка. А Боинг хотел то же сделать и с Эмбраером.
"Поглощённая фирма" - один из трёх остнователей Airbus.
0
Inform
№11
22.06.2024 14:33
Цитата, Сергей-82 сообщ. №7
Не в доходах дело,все аэродромы уничтожены,как и к ним инфраструктура

Не в аэродромах дело, а в зарегулированности отрасли. Большим дядям не интересно, маленьким не пробиться, а чиновникам места терять неохота. Вот так и живём.
0
Inform
№12
22.06.2024 14:34
Цитата, Имран сообщ. №10
У маленькой фирмочки и объёмы производства маленькие.
Никто и не говорит о больших. Иначе был бы иной коленкор.
Цитата, Имран сообщ. №10
"Поглощённая фирма" - один из трёх остнователей Airbus.
У Боинга тоже. Один Макдоннелл-Дуглас чего стоит. А до того были, некогда мощнейшие, Конвэр и Норт-Американ.
0
Inform
№13
22.06.2024 15:47
Цитата, forumow сообщ. №12
Никто и не говорит о больших. Иначе был бы иной коленкор.
Думаете, что выпуск двух-трёх самолётов в год закроет потребности российскгого рынка?

Цитата, forumow сообщ. №12
У Боинга тоже. Один Макдоннелл-Дуглас чего стоит. А до того были, некогда мощнейшие, Конвэр и Норт-Американ.
То-то и оно. Совсем не маленькие фирмочки.
0
Inform
№14
22.06.2024 15:49
Цитата, Имран сообщ. №13
Думаете, что выпуск двух-трёх самолётов в год закроет потребности российскгого рынка?

В текущем виде этого "рынка" 30-50 в год далеко за глаза.
0
Inform
№15
22.06.2024 16:01
Цитата, Имран сообщ. №13
Думаете, что выпуск двух-трёх самолётов в год закроет потребности российскгого рынка?
Два-три десятка в год закроют ПЛАТЕЖЕСПОСОБНЫЙ спрос. Но и это не объём для обычного авиазавода. Если'б то были истребители или суперджеты – тогда да. Сегодня это нормальные объёмы. Но легкомоторные самолёты стоят в разы меньше.
Цитата, Имран сообщ. №13
Совсем не маленькие фирмочки.
Маленькие фирмочки для лёгких малосерийных самолётов.
0
Inform
№16
23.06.2024 11:53
Цитата, forumow сообщ. №15
Два-три десятка в год закроют ПЛАТЕЖЕСПОСОБНЫЙ спрос. Но и это не объём для обычного авиазавода. Если'б то были истребители или суперджеты – тогда да. Сегодня это нормальные объёмы. Но легкомоторные самолёты стоят в разы меньше.
Курам на смех. Два-три самолёта маленькие фирмы (малые и средние предприятия) могут выдать, но не для местных воздушных линий, а для аэротакси.
Стоит ли государству напрягаться ради маленьких самолётов-диковинок?

Цитата, forumow сообщ. №15
Маленькие фирмочки для лёгких малосерийных самолётов.
"Цессна", "Пилатус", "Даймонд" маленькие фирмы?
0
Inform
№17
23.06.2024 11:58
Цитата, Hazzard сообщ. №14
В текущем виде этого "рынка" 30-50 в год далеко за глаза.
Ни одна маленькая частная фирма в России не может производить столько даже ультралайтов.
0
Inform
№18
23.06.2024 12:16
Цитата, Имран сообщ. №16
Стоит ли государству напрягаться ради маленьких самолётов-диковинок?
Оно и не напрягается, иначе они давно'б были. Вялые шевеления пошли лишь с активизацией политики импортозамещения.
Цитата, Имран сообщ. №16
"Цессна", "Пилатус", "Даймонд" маленькие фирмы?
Относительно компаний работающих с большой авиацией, маленькие.
0
Inform
№19
23.06.2024 12:44
Цитата, Имран сообщ. №17
Ни одна маленькая частная фирма в России не может производить столько даже ультралайтов.

Ни одна частная не будет. Да и нет их. Вкладывать своё бабло чтобы что? Дурных немае.
+1
Inform
№20
23.06.2024 21:50
Цитата, forumow сообщ. №18
Относительно компаний работающих с большой авиацией, маленькие.
Но российской классификации среднесписочная численность работников малого предприятия не может превышать 100 человек, среднего - 250 человек. Численность сотрудников "Пилатуса" — 1500 человек, "Цессны" — 9500 человек. У Вас есть на примете такая же маленькая российская частная авиастроительная фирмочка?
"Пилатус" принадлежит "Эрликону", "Цессна" принадлежит "Текстрону". Маленькие формочки, угу.
0
Inform
№21
23.06.2024 21:52
Их рынок несравним с российским. Их большие авиастроители тоже сильно крупнее наших.
0
Inform
№22
24.06.2024 03:08
УЗГА придется в три смены работать на новые Д-18Т и ремонт. Про малые самолеты ему придется забыть навсегда. Загрузим Минск.
УЗГАшникам задача кадры набрать в разы больше нынешнего количества.
+1
Inform
№23
24.06.2024 03:11
Цитата, forumow сообщ. №21
Их рынок несравним с российским. Их большие авиастроители тоже сильно крупнее наших.
Российский рынок специфичен. Специфика его заключается в том, что при огромных территориях авиация развита слабо. В Канаде и на Аляске в маленьких захолустных посёлках часто есть свои аэродромы. В России чем чем захолустнее, тем быстрее отваливается инфраструктура. Многие сельские больницы закрылись навсегда. Сокращение населения делает содержание больниц очень дорогим в пересчёте на одного жителя. Чем больше сокращается население, тем меньше инфраструктуры остаётся. Чем меньше инфраструктуры, тем остаётся населения. Вот такой вот замкнутый круг. Какие уж там аэродромы. Ага, щас!
0
Inform
№24
24.06.2024 06:43
По СФ целых 3 аэродрома нуждаются в модернизации.
0
Inform
№25
24.06.2024 10:36
Цитата, Имран сообщ. №23
В Канаде и на Аляске в маленьких захолустных посёлках часто есть свои аэродромы. В России чем чем захолустнее, тем быстрее отваливается инфраструктура.
Там больше платежеспособного спроса. Так-то бедняков тоже полно, но людей с деньгами достаточно чтобы всё оживить. Выше гора – больше и её вершина. ~750 млн США & ЕС против 150 млн у нас. Ну и рента гегемона конечно, эмитента мировой резервной валюты, стригущего за счёт того купоны с всего мира. Из-за чего ныне и пошел весь сыр-бор.
0
Inform
№26
24.06.2024 10:56
Цитата, forumow сообщ. №25
Там больше платежеспособного спроса.

Там очень просто открыть что летную школу, что аэродром, что получить права и зарабатывать на этом. У нас даже с деньгами квест ещё тот.
+2
Inform
№27
05.07.2024 06:46
Просил еще Покрышкин: КВЗ берется выпускать первый российский легкий вертолет https://www.aviaport.ru/news/prosil-eshche-pokryshkin-kvz-beretsya-vypuskat-pervyy-rossiyskiy-legkiy-vertolet/
Цитата, q
На заседании совета директоров "Вертолетов России" (ВР), которое прошло 22 июня в Казани, было принято решение о выпуске на КВЗ нового для отечественного авиастроения типа вертолета - легкого Ми-34. Об этом сообщили источники "БИЗНЕС Online" в авиапроме. В ВР не стали комментировать эту информацию.
Цитата, q
Спрос на вертолеты этого класса высок, - говорит Закаржаев. - Мы бы сами взяли для полетов по нефтепроводам - вместо Ми-8 и Ми-2. Сегмент очень емкий, и с учетом санкций вертолет востребован - даже не частниками, а авиакомпаниями". Но если цена Ми-34 получится близкой к "Ансату" - около 300 миллионов рублей, то о спросе можно сразу забыть, предупреждает он. Она должна быть не выше, чем у R66. О стоимости и цене Ми-34, естественно, пока говорить рано. Но для сравнения: новый R66 стоит $1,34 млн, подержанный - $300-600 тыс., а бэушный R44 можно и за $180 тысяч купить (данные Петроченко).
0
Inform
№28
05.07.2024 12:33
Цитата, Сергей-82 сообщ. №27
Цитата, q
Спрос на вертолеты этого класса высок, - говорит Закаржаев. - Мы бы сами взяли для полетов по нефтепроводам - вместо Ми-8 и Ми-2. Сегмент очень емкий, и с учетом санкций вертолет востребован - даже не частниками, а авиакомпаниями". Но если цена Ми-34 получится близкой к "Ансату" - около 300 миллионов рублей, то о спросе можно сразу забыть, предупреждает он. Она должна быть не выше, чем у R66. О стоимости и цене Ми-34, естественно, пока говорить рано. Но для сравнения: новый R66 стоит $1,34 млн, подержанный - $300-600 тыс., а бэушный R44 можно и за $180 тысяч купить (данные Петроченко).
"Ансат" тяжелее в два раза.
0
Inform
Do you want to leave a comment? Register and/or Log in
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Discussion
    Update
  • 22.07 22:32
  • 2843
Without carrot and stick. Russia has deprived America of its usual levers of influence
  • 22.07 17:28
  • 0
Сравнение систем ПВО/ПРО Союзного гос-ва (СГ = РФ + РБ) и NATO
  • 22.07 17:06
  • 70
Россия использует пропаганду как средство войны против Запада - британский генерал
  • 22.07 16:50
  • 540
Израиль "готовился не к той войне" — и оказался уязвим перед ХАМАС
  • 22.07 15:14
  • 17
США желают увеличения военного присутствия Индии в Индо-Тихоокеанском регионе для сдерживания КНР - СМИ
  • 22.07 15:08
  • 1
О развитии и перспективах современных ЗРС в СССР/России.
  • 22.07 07:07
  • 1288
Корпорация "Иркут" до конца 2018 года поставит ВКС РФ более 30 истребителей Су-30СМ
  • 22.07 06:37
  • 1
How Russia escaped from a global digital disruption
  • 22.07 05:15
  • 143
Experts assessed the Manul BMP with a 57-mm cannon as a means to counter the enemy forcing water barriers
  • 22.07 03:41
  • 1
"Не наше дело". Джей-Ди Вэнс высказался о вмешательстве США в конфликты
  • 22.07 03:31
  • 1
Белый дом допустил увеличение глубины ударов оружием США по территории РФ
  • 22.07 03:17
  • 1
В посольстве РФ заявили, что поддержка Лондоном Киева приведет к разрушению Киева
  • 22.07 01:18
  • 2736
Как насчёт юмористического раздела?
  • 21.07 11:38
  • 2
Ruslan Pukhov: The country needs an innovative organization of anti-drone defense
  • 21.07 11:27
  • 73
Война на Украине: первый день