Выступление Богуслаева В.А. на Межпарламентской комиссии по сотрудничеству Федерального Собрания Российской Федерации и Верховной Рады Украины.
Богуслаев Вячеслав Александрович
Глава правления, генеральный директор ОАО «Мотор Сич». Родился 28 октября 1938 г. в рабочей семье в г. Уральске (Казахстан). Работал на местном судостроительном заводе в качестве помощника машиниста - дизелиста, сразу же по окончании школы. Одновременно начал учиться в Саратовском политехническом институте - на заочном отделении. Окончить не успел: в 1958г. призвали в армию. Служил в войсках ПВО Московской области. В 1961 году, оказавшись в Запорожье, Вячеслав Александрович впервые переступил проходную двигателестроительного завода. Короткий дебют в роли слесаря-сборщика, затем пять студенческих лет в Запорожском машиностроительном институте имени В.Я. Чубаря. Первая должность по окончании института - инженер-конструктор в отделе главного технолога (1966-1969гг.). Начальник отдела (1969-1973гг.). В 1973 г. назначен директором филиала г. Волочиск Хмельницкой области где и проработал 15 лет. В 1988 г. возглавил запорожский моторостроительный завод. В 1995 г. избран председателем правления открытого акционерного общества 'Мотор Сич'. Вячеслав Александрович Богуслаев - инженер-механик по авиационным двигателям, академик инженерных наук Украины и Академии транспорта Российской Федерации, доктор технических наук, профессор. Является автором 98 научных рaбот и пяти монографий. С марта 1997 г. - член Комитета Государственных премий Украины в области науки и техники. С февраля 1999 г. - член Совета экспертов при Кабинете Министров Украины. С марта 2000 г. - член Совета по вопросам науки и научно-технической политики при Президенте Украины. Герой Украины.
В этом году в октябре исполняется 20 лет Межправительственному соглашению № 40.
Предприятия авиационной отрасли Украины и России прошли серьезную и ответственную школу хозяйственных и научных взаимоотношений в новых условиях.
В первые годы общего развала экономики стояли вопросы выживания и сохранения коллективов. В это непростое время для авиации на наш внутренний рынок и традиционные рынки в 3-х странах ринулись конкуренты из других авиационных государств. Но перед этой угрозой наиболее организованными и стойкими оказались коллективы моторостроительной и агрегатной отраслей России и Украины.
Взаимная поддержка научных организаций ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и серийных заводов оказалась правильным шагом в новых рыночных отношениях. Уже в конце 90-х годов были заложены совместные проекты Д-436, для самолетов Бе-200 и Ту-334, АИ-22 для самолета Ту-324 (двигатель ecть, а самолет не состоялся), Д-18 РДН с большим ресурсом для «Руслана», 2 двигателя ВК-2500 изготовлены в г.Запорожье и переданы для госиспытаний в г.Санкт-Петербург в 2000 г., сертификат типа получен в 2001г. Ан-222-25 для Як-130.
Но за последние 5 лет взаимоотношения моторных научных центров и заводов резко ухудшились.
Для Ка-226 создан двигатель Аи-450 (70 % российских материалов и агрегатов). Но его неожиданно заменили на «Ариус»-ТурбоМека (Франция). В настоящее время Аи-450 установлены в Роствертоле на Ми-2М.
В начале 2000-х годов заложили в проект турбовальный двигатель МС-500-800 л.с. для вертолета «Ансат» и в 2010 году собрали этот двигатель в г. Казани на моторном заводе. Работа строилась на прямых связях с Министерством экономики Республики Татарстан и Казанского вертолетного завода. Но «Оборонпром» запретил эту совместную работу, так как Казанский моторостроительный завод не входит в ОДК «Оборонпром» России.
Сегодня на вертолет «Ансат» установлен двигатель Прайт Уитни PV-207.
Мы совместно создали новый вертолетный двигатель ТВЗ-117-СБМ1-В с уникальными техническими характеристиками. В Украине он взят на вооружение и мы предлагали делать его вместе. Предложение не принято.
Нас удивляет политика импортозамещения только против украино-российских двигателей, но не выстраивается программа замены французских и канадских двигателей, где ни материалов, ни труда российских ученых и рабочих нет вообще. Приказом Министерства Промышленности и торговли России издано 2 приказа в одностороннем порядке изменяющие Межправительственное Соглашение.
Наши Президенты, правительства требуют увеличивать количество рабочих мест, готовить научные кадры для высоких технологий и мы это делаем на местном уровне.
Так, 25 и 26 мая 2012 г. в г.Алуште мы в шестой раз провели научную конференцию «Молодежь и авиация», где более 100 молодых специалистов выступили с докладами. У молодых специалистов России и Украины есть полное взаимопонимание и желание делать самолеты. География выступающих — от г.Улан-Удэ и г.Самары до г.Харькова и г.Запорожья.
Уже несколько лет успешно летает Ан-140. Собирается в Самаре, но на него не распространяются условия Лизинга в России и в Украине тоже. Нет денег…
Ан-70 безусловно — это совместный проект. Уже в статье № 1 Межправительственного соглашения от 2009 г. № 946-Р рекомендуется «… продолжить работы на совместно созданном самолете Ан-70 и двигателе Д-27».
Состояние кооперации предприятий Украины и России по двигателю: Д 27:
- 70,8 % - (с учетом сборки и испытания) - в России
- 29,2 % - на Украине (+11 %, если собирать и испытывать в г.Запорожье), если не учитывать окончательную сборку и агрегатостроение, то только на 2-х предприятиях:
- «Салют» (г.Москва) — 51,5 %
- г.Запорожье — 48,5 %
Написаны и проверены в производстве 5385 технологических процессов.
Изготовлены 7534 приспособлений и спецустановок.
Изготовлены 7400 инструментов и другой оснастки.
Нерешенных технических или организационных вопросов между предприятиями России и Украины по этому вопросу нет.
Один общий вопрос, связанный с ежегодным утверждением списков деталей, материалов и сборочных единиц требует улучшения. Каждый год происходят задержки на 2 месяца, до февраля-марта. Мы просим списки утверждать не каждый год, а на 3 года с ежегодной корректировкой.
Уважаемые участники совещания! У России и Украины колоссальный потенциал в научных разработках, у нас единая система стандартизации и общий сертификационный центр. У нас общий рынок, где мы иногда выступаем разными командами. Мы должны не «топить» друг друга на рынках сбыта, а вести корректную и гибкую ценовую и маркетинговую политику. Лучший рецепт от «детской» болезни — это создание совместных предприятий и совместных управляющих компаний.