Войти

Моторостояние: поможет ли России заграница?

9941
10
+5
Mi-8MSB_001
Ми-8МСБ - средний транспортный вертолет. Источник: forum.milua.org.

В СМИ уже не первый год обсуждается нелёгкая судьба военно-транспортного самолёта Ан-70, как и перспективы новых вертолётных двигателей от АО «Мотор Сич»


На эти темы наш обозреватель беседовал недавно с председателем совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» Анатолием Ситновым. Генерал-полковник Ситнов, напомним, в 1994–2000 годах был начальником вооружения Вооружённых Сил Российской Федерации.


- Анатолий Петрович, первый вопрос о двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ-1В - о нём сегодня много говорят в авиации. Как прошли его государственные испытания?


- Новый мотор создан путём глубокой модернизации ТВ3-117 и по ряду эксплуатационных характеристик относится к двигателю нового поколения. Сохранена возможность его эксплуатации в горно-пустынной местности, в условиях жаркого и влажного климата. Он обладает мощностью 2.500—2.800 л.с., тогда как его базовый предшественник ТВ3-117ВМА имеет 2.200 л.с. Диапазон работоспособности по температуре наружного воздуха у ТВ3-117ВМА-СБМ-1В от минус 50о С до плюс 50о С, а его запуск разрешён до + 52оС.


ТВ3-117. Авиадвигатели турбовальные. Фото: ygo.ru

Максимальная наработка по ресурсу у нового мотора 4.500 часов, а к концу этого года будет подтверждена – 6.000. Его 76-19-07-13предшественники по этому параметру имели около 2.000 часов.


- Военных не может не заинтересовать такая новинка…


- Да, в российском военном ведомстве была создана соответствующая комиссия, в которую вошли представители организаций, участвующих в подобных испытаниях.


Двигатель выдержал полный цикл государственных стендовых испытаний. Председатель госкомиссии из Минобороны своим решением назначил дополнительную проверку по циклу: час работы, час перерыва. Двигатель на чрезвычайном взлётном режиме с мощностью 2.500 л.с. отработал четыре цикла. Раньше на таком режиме и столь продолжительно не работал ни один двигатель ТВ3-117. После двух с половиной минут работы на чрезвычайном режиме его надо было снимать с вертолёта и отправлять в ремонт.


Военные, убедившись в надёжности новинки, своим следующим решением ещё более ужесточили программу испытаний. На мощности 2.860 л.с. двигатель проработал два цикла. Комиссия констатировала, что двигатель остался работоспособным и не нуждался в каком-либо дополнительном эксплуатационном обслуживании.


Когда юридически будут закреплены новые параметры работы мотора, то можно будет взять новый редуктор для вертолёта и получить более сильную винтомоторную группу. Как показывают расчёты, при использовании главного редуктора ВР-29, устанавливаемого на Ми-28, получается энерговооруженность по тяге порядка 3.000 л.с. В данном случае не учитывалось использование более современных лопастей, а они тоже дают прирост тяги.


В этом году двигатели прошли испытания на «милевских» вертолётах. Выполнено 13 полётов в ОКБ им. М.Л. Миля. Затем прошёл этап испытаний в Торжке. Вертолёт Ми-8МТВ-5-1 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В успешно выполнил 42 испытательных полёта.


Ещё раз отмечу: новый двигатель позволяет получить новые качества для вертолётов как военных, так и гражданских, особенно при эксплуатации в горно-пустынных и морских физико-географических условиях. На Ми-8 при отказе одного двигателя на одном работающем возможно выполнение не только горизонтального полёта, но и набор высоты, зависание, посадка по-вертолётному. На одном работающем моторе возможно выполнение полёта на дальность более 200 км.


При испытаниях в Торжке военный экипаж делал зависание на вертолёте с максимальным взлётным весом. Далее следовал переход на режим горизонтального полёта и очередной заход с выполнением висения.


Теперь программа находится на этапе оформления документов и принятия решения по вопросу серийного выпуска двигателя в России. На АРЗ в Гатчине проводится техническое перевооружение, рабочие завода прошли обучение на АО «Мотор Сич».


- Ми-8Т ожидает ремоторизация?


- Для Ми-8Т предназначен этот же двигатель, но в версии ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е - дефорсированный на мощность 1500 л.с. Тем самым создаётся огромнейший потенциал по ремоторизации вертолётов этого типа.


На базе этого двигателя возможна реализация проектов с участием вертолётов типа Ка-62, Ка-226.


- Данное предложение направлено на создание в России конкуренции французским и американо-канадским моторостроителям?


- АО «Мотор Сич» выпускает номенклатуру двигателей, интересную для России, начиная от энергетических газотурбинных установок до моторов специального назначения. Компания - один из главных поставщиков вертолётных двигателей для российских машин весовой классификации от Ми-2 и до Ми-26.


Все двигатели «Мотор Сич» на 65—70 процентов производятся с участием российских предприятий на различных уровнях кооперации, начиная от металла и заканчивая различными системами. У нас равноправное партнёрство, согласованные цены, единая технологическая основа и научно-информационная среда, а самое главное - одинаковые стандарты.


Вся эта система была продумана, выстроена и проверена ещё в СССР. Сейчас все кооперационные связи трансформировались с учётом современных реалий. «Мотор Сич» заключает прямые договора с партнёрами. По этой причине компания может держать цены выпускаемой продукции в рамках инфляции. Вот почему стоимость двигателей укладывается в требования Минобороны России и по дифлятору российского правительства. Это существенное отличие от ценовой политики Pratt & Whitney, Snecma, Turbomeca и других западных фирм. Они устанавливают цены для российских потребителей, основываясь на так называемых рыночных условиях.


Надо отметить, что «Мотор Сич» передаёт свои двигатели на производство в России, создаёт на российской территории совместные производства. Например, подготовлено производство двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В на ОАО «218 АРЗ». В Гатчине создан стенд для испытаний, производственный участок. Будет производиться сборка двигателей из украинских комплектующих, с последующим освоением изготовления деталей на территории авиаремонтного завода.


«Мотор Сич» передал ремонт двигателя Д-18Т для самолёта Ан-124 на ОАО «121 АРЗ». ОАО «Салют» производит АИ-222-25 для Як-130, там же производится двигатель Д-436 для Ан-148, Ту-334 и Бе-200.


В Казани было создано и освоено производство МС-500 для вертолёта «Ансат».


Ансат-У на КВЗ. Источник: Перископ.2

В настоящее время ведутся работы по проекту вертолёта Ми-2М. Он оснащён двумя двигателями АИ-450М. Украинская сторона проработала более глубокую модернизацию «двоечки» и разработала вариант МСБ-2 с различными модификациями, в том числе и военной.


- Какие перспективы у российского двигателя ВК-2500?


- Его применение связано с возможностями объёмов выпуска производителя и запросами потребителя. Лучше быть реалистами и смотреть на вещи здраво.


Сегодня не имеет смысла использовать популярное не так давно у ряда менеджеров правило: «Товар продали, к покупателю интерес потеряли». Наиболее приоритетна работа, имеющая в своей основе среднесрочное и долгосрочное планирование. С этим у нас проблемы. Научились продавать, но не умеем сопровождать технику в течение жизненного цикла и модернизировать её с учётом пожеланий заказчика, а не менеджера.


Двигатели семейства ВК-2500 предназначены для боевых вертолетов Ми-28Н, Ка-52, а также для модернизации вертолетов Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-32, Ка-50, Ка-50-2.

Россия проигрывает тендер за тендером на мировом рынке авиастроения. Необходимо критически оценить сложившуюся ситуацию, сделать выводы и наконец-то обратить внимание на пожелания покупателей. Многие из них чуть ли криком не кричат, что их устраивает эксплуатируемая авиатехника и нужна не её дорогостоящая модернизация, а ремоторизация, т.е. оснащение современными двигателями, редукторами.


Не имеет смысла Украине и России конкурировать там, где им выгоднее партнёрство. Сотрудничество в области двигателестроения позволит предложить потребителю более широкую номенклатуру моторов.


Обратите внимание на весьма любопытную деталь. У нас в стране некоторые круги всеми силами стараются противопоставить друг другу авиастроительные отрасли России и Украины. Они мотивируют это необходимостью замещения иностранной продукции отечественной.


Но не могут объяснить, что на нашем рынке делает Pratt & Whitney Canada. Из-за задержки с поставкой двигателей PW127TS обрушены все планы по срокам проекта Ми-38. Когда говоришь об этом некоторым чиновникам, они стыдливо опускают глаза…


- Разве сотрудничество с зарубежными фирмами не позволяет нам сократить отставание от Запада в некоторых отраслях?


- Такую версию мне не раз излагали менеджеры авиапрома. Каждый раз отвечал им, основываясь на своём опыте: не надо догонять. Надо сформулировать концепцию двигателя поколения 5+. Провести весь комплекс мероприятий, предусмотренный в этом случае, от фундаментальных исследований до опытно-конструкторских работ. Заложить новые технологии, особенно в материаловедении. Создать двигатель с высоким запасом по параметрам и производить его серийно. В дальнейшем все перспективные наработки в той или иной степени использовать для улучшения эксплуатируемых моторов предыдущего поколения.


Почему эта реалистичная программа действий не рассматривается? Кое-кто у нас продолжает слепо верить, что заграница нам поможет. Не будут они выращивать себе конкурента, а вот наш рынок освоят с большим удовольствием.


Вот здесь-то и надо подумать над вопросом, почему те, кто так или иначе стремится реанимировать отрасли отечественного авиастроения, попадают в немилость.


У нас буквально трещат по швам научные школы. Самарская двигателестроительная оказалась в плачевном состоянии. Её начал вытаскивать Юрий Елисеев и восстановил производство НК-32, НК-25. В итоге его… сняли с должности, когда он потребовал оплатить работы по выполненному ремонту двигателей. Почему сейчас под угрозой Александр Иноземцев, создающий ПД-14?


- Как это ни печально, надо констатировать, что у нас обрастают жирком структуры, занимающиеся торгашеством, а различные конструкторские бюро и научно-исследовательские институты по-прежнему ждут помощи.


- Сейчас предпринимается попытка объединить ОКБ имени Миля и ОКБ имени Камова. Алексей Гаврилович Самусенко понимал, что невозможно скрестить ужа и ежа. Но прислушались ли к нему? Даже в 1930-е годы, когда финансовые возможности страны были крайне ограничены, практиковалось существование конкурирующих между собой КБ, конструкторских школ. Это порождало технический прогресс, конструкторские прорывы, иначе – застой, стагнация…


Мне не раз доводилось слушать, что на Западе нет генеральных конструкторов. Это не совсем так. Да, там постоянно на виду тот, кто продаёт продукцию, а вот генерального конструктора (назовите его должность как угодно) вам не покажут. Его берегут как зеницу ока. К тому же там имеется и другая традиция – увольнять команду менеджеров провалившегося проекта. Раз желаем копировать зарубежный опыт, то давайте и эту его часть возьмём на вооружение.


Действия или бездействия менеджмента ведут к развалу ОКБ и НИИ. Виновных нет, и никто не наказан, потому что нет персональной ответственности за конкретный пункт в плане. Мы серийно не производим Ил-114, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ан-148, но закупаем Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer. На иномарки будет потрачено около 30–50 млрд. долларов. Это средства, которые не пошли на развитие отечественной авиапромышленности, двигателестроения.


- В ситуации с Ан-70 больше политики или всё-таки проблем с конструкцией?


- В отношении военной техники решения бывают политическими, экономическими, компромиссными. Здесь главное не забывать государственные интересы и не путать их с личными. Ряд лиц пытается навязать мнение о нецелесообразности закупки Ан-70. Неужели этот самолёт так плох или бесперспективен?


В своё время я был ознакомлен с рядом документов по анализу и оценкам мотора Д-27 зарубежными авиастроителями. В одном из них американские специалисты заявили, что могут создать такой двигатель только лет через 20–25. Они его так и не создали, утешив своё самолюбие отговоркой, что он им не нужен.


Ан-70 на выставке Ле Бурже-2013
Источник: Марина Лысцева. fotografersha.livejournal.com

Относительно лётно-технических характеристик Ан-70 констатирую, что он не вписывается в привычные стандартные рамки военно-воздушных сил любой страны мира. Но интерес к нему большой. За рубежом предпринята попытка создания его аналога. Создали, но не аналог.


Получившийся самолёт Airbus A400M не взлетает с 650 метров с такой же загрузкой, как у Ан-70. Европейское детище не может перевозить всю ту номенклатуру грузов, которуюможно транспортировать на украинско-российской машине. A400M не может лететь со скоростью 90 км/ч (!) и выполнять задачи по предназначению в полном объёме.


- Какие у Ан-70 плюсы?


- Не буду повторять уже упомянутые положительные характеристики, скажу только: самолёт эргономичный, современная, хорошо оснащённая кабина экипажа, авионика может быть изменена, перекомпонована с учётом пожеланий заказчика.


Грузовая кабина сделана под морской контейнер. В отличие от Ан-12 и Ан-26 можно перевозить практически всю номенклатуру вооружения, военной и специальной техники. Самолёт имеет крыло с хорошей перспективой дальнейшего совершенствования. Оно совместно с винтовентиляторным двигателем Д-27 даёт машине высокий модернизационный потенциал.


- Какие у Ан-70 минусы?


- Минус у него один – не находится в серийном производстве. Программа вооружений 1996 года предусматривала для России постройку 175 машин до 2005 года и 65 самолётов для Украины. Имелась также заявка на несколько машин для Чехии.


Отказ от него, по моему мнению, приведёт к провалу в нашем сегменте военно-транспортной авиации. Желаете отказаться от Ан-70, так предложите что-то приемлемое взамен. Выводятся из эксплуатации Ан-12, Ан-26 и ряд других типов машин. На смену им ничего нет кроме «семидесятого». Следует также учитывать, что в современной войне строительство в прифронтовой полосе грунтовых аэродромов с ВПП длиной 1.000 метров связано с известными трудностями. А некоторые люди, далёкие от понимания новых реалий войны, предлагают в этом сегменте принять на вооружение самолёты, для которых надо строить бетонные ВПП длиной под два-три километра.


- Анатолий Петрович, критики Ан-70 заявляют, что он превысил весовые характеристики, установленные техническим заданием. Это критично?


- У нас практически все изделия выходят за рамки ТЗ. Вспомните «Панцирь-1С». Его планировали установить на трёхосном КамАЗе, а сейчас он базируется на четырёхосном.


Если при реализации потенциала машины получаем значимые дополнительные преимущества, возможности, то зачем их обрезать рамками ТЗ?


- Утверждается, что существенный недостаток Ан-70 – отсутствие оцифровки его конструкторской документации…


- Давайте без лукавства. Оцифровка предполагает использование технологий hi-tech. Она используется в производстве на станках с числовым программным управлением. Когда на станке предыдущего поколения изготавливается деталь, то рабочему нужен чертёж и измерительный инструмент типа штангенциркуля. Вот когда будет hi-tech станок, тогда и будет оцифровка. Сейчас же она не нужна.


Компьютеризация помогает в решении многих задач, но не надо возводить её в ранг абсолюта. На жизнь полезно смотреть с позиции реалиста.



Юрий Авдеев

19.07.2013
Права на данный материал
принадлежат Красная звезда
Материал размещен правообладателем
в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
12.08.2014
Столпы нашего моторостроения
20.05.2014
«Мотор Сич» – обнял и задушил
19.04.2013
Об авиастроении в России
29.04.2010
"Двигатели - 2010": подводя итоги
16.04.2010
Моторостроителей быстро запрягли, но они медленно едут
10 комментариев
№0
22.07.2013 07:59
Дежурно-привычный богуслаевский заказ. Ничего нового, разве что это особенно умилило:

Вот когда будет hi-tech станок, тогда и будет оцифровка. Сейчас же она не нужна.

Г-н лоббист наступает в собственное же:

Они его так и не создали, утешив своё самолюбие отговоркой, что он им не нужен.
-1
Сообщить
№0
22.07.2013 12:29
У машины есть ряд существенных минусов, один из которых - те самые Д-27. Второй - значительное перетяжеление конструкции (популярно - все запасы съели, везем либо мало, либо близко:)).
+1
Сообщить
№0
22.07.2013 12:30
И основной минус - выйдя за рамки Т.З. он вошел в конкуренцию с Ильюшинским "горбатым", а это - наше всё!
0
Сообщить
№0
22.07.2013 12:49
Цитата
У машины есть ряд существенных минусов, один из которых - те самые Д-27.
А вот российская сторона в результате стендовых испытаний никаких минусов не заметила. "Российские военные эксперты в ходе многомесячной тщательной проверки установили, что основные технические данные и эксплуатационные характеристики изделия запорожских моторостроителей соответствуют техническому заданию российских ВВС."
http://nvo.ng.ru/realty/2013-04-19/16_an70.html
Двигательная установка для военно-транспортного самолета Ан-70 готова к летным испытаниям, акты о завершении государственных стендовых испытаний двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27 подписаны в Москве в среду.
http://sdelanounas.ru/blogs/31855/
Цитата
Второй - значительное перетяжеление конструкции (популярно - все запасы съели, везем либо мало, либо близко:)).
А ежели сравнить с аналогом А 400М?
+3
Сообщить
№0
22.07.2013 12:55
Цитата
Г-н лоббист наступает в собственное же:
Цитата
Они его так и не создали, утешив своё самолюбие отговоркой, что он им не нужен.

Fox, не совсем понял, какое имеет отношение отказ американцев делать аналог Д-27 к hi-tech станкам и оцифровке
0
Сообщить
№0
23.07.2013 00:23
И что, господа Fox и PMir, предлагаете понимать Ваши комментарии о Ан-70 как патриотические? Отворачиваться от Украины из за тупорылых властей глупо и совсем не патриотично.
+2
Сообщить
№0
23.07.2013 12:49
Самолет реально очень хорош,надо доводить до ума и производить.Но купить все права на эту машину,чтобы не было конкурентов и по возможности большая локализация в России.
+1
Сообщить
№0
23.07.2013 18:57
Изложенное в статье это иллюстрация эффективности действия вертикали власти в РФ. Кругом мы видим её низкую эффективность. Грузовики врезаются в автобусы (поскольку полиция занята сбором штрафов и уже 22 года. и ничем более не занимается. Грузовики её никогда не интересовали), Решения принимаются на основе личного отношения к автору или по указанию.
Экономически и политически РФ очень выгодно развивать отношения с Украиной. А вместо этого происходит наоборот. И к чему же это приведёт?
+1
Сообщить
№0
25.07.2013 19:07
Сколько можно конфликтовать с украиной... Как дети малые, пытаемся доказать чего-то друг другу. А время идет. Не ср..ись бы уже давно выпускали бы Ан-70 и совершенствовали бы его дальше на зависть конкурентам!
0
Сообщить
№0
30.07.2013 20:03
Это не Россия с Украиной конфликтует, а Украина с Россией, восновном по принципу "ни зьим так понадкусую".
0
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
loading...
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ
Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 12.12 03:59
  • 1
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
  • 12.12 03:25
  • 1
Убийцу "Боинга" прячут в ангаре
  • 12.12 01:40
  • 38
"Поскользнулись на соплях": кто продырявил МКС
  • 12.12 00:42
  • 9
Ультиматум США России: почему американцы бегут от нас
  • 12.12 00:40
  • 43
СМИ США: Российская ракета Х-35У может угрожать только рыбакам
  • 12.12 00:33
  • 58
Убийца авианосцев: Су-57 вооружат аналогом "Кинжала"
  • 11.12 23:21
  • 1
Рогозин покажет главе NASA свой детский альбом в надежде улучшить взаимопонимание
  • 11.12 22:57
  • 24
"Раптор" против "Фаворита". Сможет ли F-22 обмануть С-300 в Сирии
  • 11.12 21:55
  • 24
Шаманов призвал дать оценку действиям бывшего политического руководства СССР
  • 11.12 21:37
  • 21
В "Роскосмосе" из-за США начали "рвать на головах волосы"
  • 11.12 21:19
  • 41
"Полимент-Редут". Проблемы позади
  • 11.12 20:40
  • 3
Легкая "Армата": БМП Т-15 планировали сделать компактнее
  • 11.12 20:26
  • 9
В США обвинили Россию во лжи про "Пересвет"
  • 11.12 20:10
  • 7
Американские Х-37В, Dream Chaser и Stratolaunch назвали сворованными у России
  • 11.12 20:08
  • 62
Евгений Марчуков рассказал о превосходстве двигателя второго этапа истребителя Су-57 над всеми аналогами