На посту генерального конструктора ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко сменил своего ушедшего из жизни руководителя и учителя Федора Муравченко, который возглавлял предприятие с 1989 года. И.Кравченко рассказал "АвиаПорт"у", какой он представляет политику "Прогресса", как компания намерена строить отношения с российской Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и зарубежными партнерами.
- Какими вы видите приоритеты "Прогресса", будете ли что-то менять?
- Я человек на предприятии не новый, проработал на нем более 30 лет, из которых около семи лет был первым заместителем Федора Михайловича, считаю себя его учеником и преемником, поэтому буду продолжать прежнюю линию. В чем она заключается? Давайте посмотрим, за счет чего сохранился и укрепился авиапром Украины. Дело в том, что мы в эти годы никогда не сосредотачивались лишь на выживании, мы занимались развитием, сохраняя преемственность в нашей работе. Все производственные связи, которые были у "Прогресса" в бытность СССР, не только не разорвались, а укрепились. Все дееспособные партнеры, которые работали с нами, вместе с "Прогрессом", развивались. Мы работали, не дожидаясь бюджетного финансирования, и создавали продукт, востребованный на рынке. Хотя это нонсенс, потому как в мире больше нет страны, где бы авиация жила без государственной поддержки. За рубежом господдержка составляет 15-30% бюджета предприятия. Что же касается Украины и России - к примеру, из-за недальновидной политики обеих стран у нас был приостановлен проект Ан-70 с двигателем Д-27. А этот двигатель, как и самолет, не имеет аналогов в мире по своей экономике, подобные моторы разрабатываются на Западе и планируются к выводу на рынок в 2018-2020 годах. Представьте, Ан-70 мог бы уже как минимум 5-7 лет серийно выпускаться как Россией, так и Украиной, но, выполнив 90% работы, еще 10% мы делаем уже пять лет. С экономической и технической точек зрения, я считаю, этому не может быть никаких объяснений. Примечательно, что в этом проекте очень большая доля России: если взять силовую установку с винтами, то порядка 60%. При этом украинская сторона не прекращала работы над проектом даже тогда, когда не было ни капли финансирования. Надеюсь, что разум наконец-то восторжествовал, 18 августа 2009 года подписано соглашение о возвращении России в эту программу, и самолет вместе с двигателем успешно выйдут на рынки.
- Как сейчас работы по Д-27 финансируются с российской стороны?
- В 2009 году Москва и Киев вложили по $5 млн на паритетных началах в проект Ан-70, частично эти средства пошли на двигатель. Практически все работы по мотору, которые были выполнены в прошлом году российскими предприятиями, профинансированы российской стороной.
- Какая часть из $10 млн была направлена на разработку двигателя?
- Могу сказать лишь, что силовая установка занимает 25% от общей стоимости самолета.
- Как развивается программа Д-18Т?
- Бюджетного финансирования по развитию этой программы, в общем-то, никогда не было. Она выполняется силами партнеров, которые участвуют в реализации программы "Руслан". Мы начинали с ресурса мотора в 300 часов, сейчас он составляет 24 тыс. часов, мы уверены, что доведем ресурс до 50 тыс. часов.
- И к какому сроку это может быть сделано?
- Нужно делать все вовремя. Самолет находится в эксплуатации, в частности, есть двигатели, которые налетали 18 тыс. часов. Сейчас подтвержденный ресурс составляет 24 тыс. часов. То есть на три ближайших года у нас есть запас в 6 тыс. часов. Все поступательно - будут летать самолеты, мы будем проводить работы и будем повышать ресурс.
- Вы упомянули о партнерах, которые вкладываются в программу Д-18Т. Таким партнером выступает ОАО "Мотор Сич"?
- Безусловно, наши главные партнеры - "Мотор Сич" и российские поставщики. Что касается инвестиций, в двигатель вкладывают все, каждое предприятие, кто поставляет хотя бы один агрегат. Каждый "отстегивает" средства от зарплаты своих работников и вкладывает в то, чтобы техника эта развивалась, повышалась надежность, проводят за свои деньги ОКР. Если же говорить о наших российских партнерах по разным программам, мы очень хорошо работаем с "Салютом", с агрегатными КБ, среди которых я выделю Омское машиностроительное конструкторское бюро, уфимскую "Молнию". По Ан-140 мы плотно работаем с пермским агрегатным объединением. Суммарно у нас в России порядка 400 партнеров.
- Ваше участие в кооперации по проекту создания двигателя ПД-14 для нового среднемагистрального самолета МС-21 уже официально, на уровне ОДК, закреплено? Глава ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев в ноябре 2009 года обозначал, что "Ивченко-Прогресс" совместно с "Мотор Сич" может поставить малоэмиссионную камеру сгорания, разработать спрямляющий аппарат вентилятора из композиционных материалов, а также редуктор привода вентилятора...
- На сегодняшний день у нас есть небольшие договоры с разработчиком двигателя (ОАО "Авиадвигатель" - "АвиаПорт"), в которых прописано, что мы делаем эскизные проекты отдельных узлов. Дальше разработчик вправе выбирать те или иные решения. У нас достигнуты некоторые договоренности относительно совместной работы, но они, в общем-то, устные, без долгосрочных контрактов. С одной стороны, по тем темам, которые мы готовы выполнить, у нас уже сформирован задел, есть все возможности для разработки и серийных поставок. Но с другой стороны, любой контракт должен быть взаимовыгодным. Для нас эта программа не являются приоритетной. Если ее условием будет достойная оплата для нашего предприятия, то мы будем продолжать работу. И если окажется, что другая компания может предложить "Авиадвигателю" лучшее решение, разработчик вправе отдать предпочтение ей.
- Эскизный проект камеры сгорания вы рассчитывали представить в декабре…
- Да, мы его представили, продолжаем сейчас следующий этап: делаем отсек камеры сгорания и будем его испытывать. Пока работы идут по плану и на взаимовыгодной основе. Как дальше - у вас в России техническая политика очень высокая, предсказать ее сложно. У нас в Украине с этим проще, поэтому мы все эти годы делали конкретное дело, то есть не витали в облаках и рассчитывали на свои силы. Мы изготавливаем технику, которая находит практическое применение на летательных аппаратах.
- Совместно с "Мотор Сич" и ФГУП "Салют" вы представляли свой проект двигателя для МС-21. Продолжаете ли вы переговоры с "Иркутом" или, может быть, предлагаете проект Китаю?
- Мы проработали этот проект очень детально и качественно. Наш двигатель минимум на 3% лучше по своей экономике и прочим показателям, чем ПД-14: имеет большую двухконтурность за счет применения редуктора, а редукторы в мире никто практически строить не может, за исключением нашего предприятия и Pratt & Whitney, но и у них настолько мощного редуктора пока нет. При этом Россия также подобного современного опыта не имеет. Поэтому, мы считаем, что в результате своей политики Россия потеряла лучший в мире двигатель. Разработчики согласны были вложить 50% своих средств в этот проект, и я не думаю, чтобы подобные предложения поступали от других участников тендера. Мы сейчас ведем переговоры с некоторыми зарубежными заказчиками по возможному заключению контрактов на его разработку. Конечно, пока этот двигатель не будет привязан к конкретному самолету и заказу, мы не сможем начать полномасштабную программу. Хотя, разумеется, все, что мы наработали, будет применяться в других наших проектах.
Я также предложил ОДК на базе двух предложенных вариантов (ПД-14 и СПМ 21. - "АвиаПорт") сделать один двигатель, возможно, это найдет продолжение в ПД-14 увеличенной тяги.
- Вы сказали, что совместно с пермяками изучаете возможность сделать двигатель с увеличенной мощностью. А с какой тягой?
- Речь идет о тяге 16-18 тонн, даже ближе к 18 тонн, - для дальнемагистрального самолета. Правда, я не думаю, что России он нужен будет скоро, потому что реально не вижу самолета, который бы создавался под такую тягу. Может быть, как НТЗ, как демонстратор, то нам и это будет интересно как развитие передовых технологий. Впрочем, законы физики обмануть невозможно, через десять-двадцать лет большинство двигателей будут с редукторами летать. Такие проекты надо бы выводить на рынок как можно скорее. Но если в России решили подождать еще десять лет, то это право вашей авиаотрасли. Pratt & Whitney выводит свой редукторный мотор на рынок, у нас тоже есть свои наработки, не исключаю, что мы выведем все же раньше. Каким выведем - это уже наши задумки, как сделаем, тогда узнаете.
- А с Китаем вы все-таки ведете переговоры?
- Да, Пекин проявляет интерес. Переговоры идут.
- Какова вероятность их успешного завершения?
- Китай строит свою программу, мы не можем им навязывать, но мы предложения направили. Не только с Китаем, но и с другими странами идут переговоры.
- А с кем именно?
- Это наш внутренний вопрос, мы пока не хотим говорить сейчас. Я назвал Китай только потому, что общеизвестно: Китай разрабатывает двигатель в этом классе и ищет партнера.
- Будет ли создаваться турбореактивный двигатель на базе газогенератора Д-27 в размерности чуть большей, чем Д-436? Для транспортного Ан-148, к примеру.
- Да, подобная модификация проработана, равно как и турбовальный двигатель для вертолета. Но пока этот рынок ограничен транспортными самолетами. Из наших постоянных, надежных партнеров, этой тематикой занимается только фирма "Антонов". Эта фирма сейчас прорабатывает создание транспортного самолета, соответственно идет оптимизация силовой установки. У нас есть два пути - мы можем форсировать двигатель Д-436, а можем сделать модификацию Д-27. Поэтому решение будет принято в пользу того или иного двигателя с точки зрения оптимизации как ценовых, так и других параметров. Что один мотор, что другой в своих модификациях имеют минимальные технические риски, оба имеют право на жизнь. При модификации Д-27 нужно будет немного больше затратить, но это не критично.
- Для Д-436 будет создаваться новый вентилятор с широкохордными лопатками?
- Проект вентилятора уже есть. Сейчас оценивается экономическая целесообразность. Возможно, сделаем демонстратор. Известно, что "Мотор Сич" уже сделал с ЦИАМ демонстратор вентилятора для Д-36, который будет испытываться. У нас имеется свой проект, в котором сочетается высокий КПД, хорошая устойчивость и высокая надежность - основные параметры для потребителя.
- Будет ли реализована система FADEC для Д-436ТП и - Т1?
- Это самый легкий вопрос. Вы знаете, что система FADEC на Ан-148 летает, эту систему можно интегрировать как с Бе-200, так и с Ту-334. Здесь решение уже за самолетчиками, я за них решать не буду. Мы готовы интегрировать и такой продукт представить на рынок.
- Какова судьба двигателя АИ-22 для Ту-324? Проект самолета не пошел, но, может быть, для двигателя есть какая-то иная ниша?
- В АИ-22 мы заложили ряд интересных решений, у нас есть два демонстратора, на которых отрабатываем определенные элементы. На базе АИ-22 можно сделать ряд модификаций. Сейчас идут проработки имеющегося задела, возможно, двигатель немного поменяет тягу, немного - свой вид, но сам факт наличия этого мотора нам помогает вести переговоры с потенциальными заказчиками, показывать двигатель в деле. Поэтому, работа параллельно ведется и по двигателю, и по его маркетингу.
- Речь идет о возможных зарубежных заказчиках?
- О зарубежных, но, учитывая, что в этом двигателе доля российской кооперации составляет 40%-50%, этот двигатель и России должен быть интересен. Я не исключаю, что, возможно, еще возродится проект Ту-324, для которого, по нашим оценкам, есть рынок.
- Было выпущено значительное количество двигателей АИ-20 для Ан-12 и АИ-24 для Ан-24. Есть ли планы по созданию двигателей в этой же размерности? Или потребности в этом нет?
- Конечно, есть. Создан Ан-140 и прекрасная модификация двигателя - ТВ3-117ВМА-СБМ1. Этот двигатель по своим параметрам ничем не уступает двигателю PW-127 производства Pratt & Whitney Canada. Мы работаем над улучшением потребительских свойств этого двигателя, он прекрасно показал себя в эксплуатации. Есть программа наращивания в России выпуска Ан-140, есть свои планы у Украины и у Ирана, поэтому двигатель этот будет развиваться и жить очень долго. Он может быть мощностью до 3 тыс. л.с., кроме этого, проходит летные испытания его вертолетная модификация. Украина уже поставила несколько рекордов с этим двигателем. Сейчас мы ведем очень конструктивные переговоры с фирмой Миля, "милевцы" в конце концов поняли, что должен побеждать рынок, и на рынок стоит выводить хорошие предложения. А вертолетная версия двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В лучше ВК-2500 по всем параметрам, потому что базовый двигатель был кардинально пересмотрен, все части с ограниченной надежностью переработаны и заменены. Максимальная мощность двигателя составляет 2,8 тыс. л.с.
Есть проработки нового двигателя на 4 - 4,5 тыс. л.с., но в целом, как пойдет этот проект, будет зависеть от заказчика. Мы предлагали ОДК разработать данный двигатель совместно, ответа от ОДК пока не поступило. У фирмы "Антонов" в нем потребности сейчас нет, "Ильюшин" у нас запрашивал материалы, оценивает двигатель применительно к Ил-112. Если будут приняты положительные решения, мы готовы предоставить двигатель в сжатые сроки или разработать версию совместно с Россией, поскольку научно-технический задел и риски по этому мотору полностью проверены, все элементы в той или иной степени испытаны. Мы делали НТЗ и по ТВ3-117ВМА-СБМ1, есть НТЗ и по компрессору. Конечно, новый двигатель не будет похож на СБМ1, но все отработанные элементы можно будет применить.
- Как давно вы представили свои предложения в ОДК?
- К Международному аэрокосмическому салону 2009, они изучаются. Но я понимаю, что в целом эти предложения есть смысл оценивать в связи с программой Ил-112. Какое будет у этого проекта развитие, такой нужен и двигатель, это уже не от нас зависит. Тем более, сами знаете, проект военный, а мы считаемся зарубежным государством, поэтому будем ждать решения российской стороны.
- ОДК не предлагала вам разработку двигателя для скоростного вертолета?
- В структуре ОДК много своих проектантов, так что пока ОДК к нам не обращалась. Если говорить о технической стороне, мы можем разработать такой двигатель. Есть вероятность использовать заделы по мотору ТВ3-117ВМА-СБМ1В, у него отличная экономика. Помимо данного мотора, мы должны поставить двигатель АИ-450М на Ми-2М по заказу фирмы Миля, четыре мотора уже работают на стендах. Ми-2М должен взлететь 18 августа, если даже срок взлета будет по какой-то причине перенесен, мы к 18 августа двигатель полностью отработаем.
- Около года назад "Прогресс" вел переговоры с Pratt & Whitney по тематике ТВД, продвигаются ли они как-то сейчас? Судя по всему, американцы снова начали искать партнера, активно общаются сейчас с ОДК…
- Да, были переговоры, и были даже с их стороны предложения по сотрудничеству. Но с такой фирмой, как Pratt & Whitney, взаимодействие сводится в основном к тому, что они готовы нас профинансировать, готовы с нами работать, но все, что мы сделаем, будет принадлежать им, а мы этим распоряжаться не сможем. Поэтому сейчас мы уже ни о чем не договариваемся. Нам предложили, а мы сказали, что для нас эти условия неприемлемы, и мы разошлись. Я оцениваю ситуацию так: им было интересно или привлечь нас для того, чтобы сбить цену у своих кооперантов, или для того, чтобы дешево взять наши наработки, которые на самом деле стоят больших денег. Возможно, они использовали бы эти наработки, но мы никогда уже не смогли бы их поставить на свою технику. Тот же редуктор, допустим. Если бы мы отдали на него права, мы бы не смогли создавать целое семейство моторов с редуктором. Это все равно, что ради денег за редуктор прекратить существование нашей фирмы - на это мы не пойдем никогда.
- А Turbomeca не рассматривает случаем возможность локализации производства своих вертолетных двигателей на Украине? Такие переговоры французская компания также ведет с ОДК...
- К нам заходили все иностранные компании. Приезжали специалисты, говорили - да, мы видим, с вами выгодно сотрудничать. Даже были какие-то договоренности, подписывались бумаги, но все это ничем не заканчивалось. Ведь ни одна страна мира на самом деле не хочет финансировать развитие технологий другого государства. Даже если взять пример с двигателем для Як-130 - если Юрий Елисеев (генеральный директор ФГУП "ММПП "Салют". - "АвиаПорт") что-то получает, то нам не платят. Такова государственная политика любой страны. При этом у двигателестроения каждой страны сложилось свое партнерство. Pratt & Whitney работает с MTU, General Electric - со Snecma, и зачем им подпускать нас? Это все равно, что к нам с Юрием Елисеевым пришел бы Pratt & Whitney и сказал - я хочу участвовать в программе АИ-222-25. Разумеется, мы были бы против. Что касается Turbomeca, ей интересен российский рынок, она хочет на нем продвигать свой продукт. Украинский же рынок очень небольшой, считайте, что нет его. Поэтому, как специалисты, мы можем улыбаться друг другу, но в целом, как фирмы, они самодостаточны и мы самодостаточны. Тем более, чтобы сделать двигатель такого класса, не нужно запредельных денег, нужно иметь головы, а головы у нас есть.
- Если "Прогресс" будет сотрудничать по какому-то проекту с ОДК, как планируется оформлять кооперацию? Будете предлагать создавать СП, к примеру?
- Работать просто наемными рабочими, - дескать, сделайте и забудьте, мы не будем. У нас таких предложений от западных компаний было достаточно. Если будет проект, будут, естественно, подписаны долгосрочные соглашения, учитывая, что двигатель живет как минимум 50 лет. Мы не хотим выполнить разово работу, а потом чтобы кто-то на проекте 50 лет зарабатывал. Другой вопрос - беда российского авиапрома в том, что многими структурами руководят финансисты, которые не имеют опыта авиадвигателестроения. Я встречался с западными компаниями - у них нет ни одного топ-менеджера, который бы проработал инженером в авиационной промышленности меньше двадцати лет. Если нет специалистов, инвестируйте хоть сотни миллиардов долларов, ничего у вас не будет, никогда. Для создания нового двигателя нужны условия, то есть КБ, профильные специалисты, и нужно время. И кто, кроме специалиста, знает, куда направить деньги в данный момент? Почему выжила украинская авиация? Потому что три великих человека - Федор Муравченко (бывший руководитель "Ивченко-Прогресс"), Петр Балабуев (бывший руководитель АНТК "Антонов) и Вячеслав Богуслаев (председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич"), которые объединились и работали на развитие техники. Да, были противоречия, но они искали компромиссы во благо общего дела.
- Как бы вы охарактеризовали сегодняшнее состояние программы АИ-222-25?
- Это программа-нонсенс, поскольку двигатель для ВВС России процентов на шестьдесят создан на украинские деньги, а процентов на сорок - за счет московского "Салюта". Программа реализуется в настоящее время успешно, идет серийный выпуск как двигателя, так и самолета, мы работаем над улучшением потребительских свойств мотора. Думаем, что программа будет иметь долгую жизнь и хорошее развитие, мы придаем ей большое значение.
- К июлю 2010 года успеваете увеличить межремонтный ресурс до 600 часов?
- Я думаю, работы к этому времени будут проведены, но когда официально это будет признано, вопрос бюрократический. К примеру, госиспытания двигателя мы закончили в январе 2008 года, а Акт о госиспытаниях нам подписали более чем через год. Что мы могли сделать? Двигатель был готов, просто оставались закулисные вопросы. Но технику не обманешь, она или работает, или не работает. Сейчас двигатель работает, демонстрирует свои показатели, а дальше - у нас нет никаких сомнений, что мы доведем ресурс до заявленных характеристик.
- С российской стороны сейчас проект финансируется?
- "Прогресс" продолжает все делать за свой счет. Какое финансирование получает "Салют", лучше спросить у Юрия Сергеевича (Елисеева, гендиректора ФГУП "Салют". - "АвиаПорт"). По крайней мере, мы для себя никаких денег не получали.
- Будет ли создаваться модификация с повышенной тягой?
- Мы работаем над таким проектом, знаем, что надо сделать. Конечно, первым делом нужен заказчик под такой двигатель. Впрочем, мы своих заказчиков уже, наверное, избаловали - все делаем за свой счет, а необходимо, если он видит, что двигатель нужен, значит, должен идти навстречу и какую-то часть работ также финансировать.
- А версия с управляемым вектором тяги?
- Для бесфорсажного варианта это вопрос не очень сложный. Что касается форсажной модификации, здесь значительны наработки "Салюта". С другой стороны, управляемый вектор тяги часто ставится во главу угла, а я беседовал со стратегами авиации, все стратеги говорят, что по большей части это выманивание денег у заказчика. Потребности в этом векторе при современных методах боя и возможностях наземных систем ПВО незначительны, а вес он добавляет существенный. Что лучше - взять еще 500 кг управляемого оружия или иметь управляемый вектор тяги, я не знаю. Конечно, если авиаторам нужен такой самолет, пусть заказывают. Но лично мне никто не смог объяснить, зачем он нужен и как он будет применяться во время современных боевых действий.
- В какие сроки может быть создана модификация с повышенной тягой?
- Через два года, если будет заказ и финансирование, двигатель уже будет стоять на самолете.
- "Мотор Сич" уже отдал первые форсажные АИ-222К-25Ф в Китай. По словам главы "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, в 2010 году уже может быть заключен контракт, однако китайцы предлагают рассмотреть возможности передачи лицензии. Как вы к этому относитесь?
- В этом проекте мы впервые освоили технологию форсажных двигателей и в начале лета 2009 года вместе с нашими партнерами действительно обеспечили отгрузку первой партии заказчику. Программа развивается в те сроки, которые нам необходимы, мы полностью свои обязательства выполняем. С китайской стороной сейчас продолжаются переговоры. Либо они будут покупать готовые моторы, либо могут приобрести лицензию, пусть Пекин принимает решение. Нас устраивает как тот, так и другой вариант, как передача лицензии, так и поставка готовых двигателей, мы с нашими партнерами дали свое согласие. В цивилизованном мире подобные вопросы спокойно решаются.
- Эти вопросы будете решаться в течение этого года?
- Я не знаю планов Китая. Подобные переговоры ведутся долго. Прежде чем они начали применять АИ-25ТЛК (на УТС JL-8 - "АвиаПорт"), переговоры велись пять или шесть лет. Все зависит от потребностей китайской стороны. Первый контракт был подписан, поставлены как бесфорсажные моторы, так и первые форсажные. Мы не рассчитываем, что в этом году мы заключим контракт на передачу лицензии. Возможно - на поставку новой партии.
А дальше - если договоримся, будет и контракт по передаче лицензии.
- С какими показателями предприятие завершило 2009 год?
- Я не хочу называть экономические показатели. В гривнах у нас рост, но в долларах - снижение. Это очевидно, поскольку кризис всех затронул, и не надо тут лукавить.
- За счет каких продуктов вам удается зарабатывать?
- Прибыль дает только серийная техника, серийной техники у нас много, к счастью. Инжиниринг, продление ресурса, - вот за счет этого и живем. Поэтому наиболее доходные программы следующие: Д-18Т, Д-36, Д-136, АИ-20. Кроме того, наземная тематика. Поскольку пошли поставки моторов для Як-130, мы надеемся, что с этого года начнется хоть какая-то отдача по этой программе, пока мы на нее только тратим деньги. Вместе с тем ни одна программа с самого начала не является прибыльной, мы считаем, что это нормально, - получать на ней убыток первые 5-10 лет от старта программы, не от начала серийного производства, а именно от старта. На Западе даже больший срок дают, 12-15 лет. При этом, напомню, мотор живет 50-60 лет. Так что мой преемник будет вам рассказывать, что он живет за счет АИ-222 и разрабатывает новый двигатель АИ.
- Приход к власти Виктора Януковича на "Прогрессе" как-то отразился?
- Поскольку правительство только-только поменялось, реальных шагов мы пока не знаем. При любой смене власти политики по весне нам постоянно что-то обещают, сулят золотые горы. А мы люди практичные.
Алиса Грицкова
