Проблема не в технической части программ, они развиваются соответственно текущим реалиям, а в неадекватных обещаниях высокопоставленных чиновников, в части сроков их реализации.

Денег не чуть чуть, а постоянно надо. Люди работающие в отрасли и смежных с ней –постоянно есть хотят.

Пробовали. Прикинь!

А чем плохие результаты..?

Тем, что их нет.

Осваиваются средства, рассказываются охренительные истории, но товара, который кто-либо купит добровольно нет. Как Автоваз, которого с нуля, на его же поляне китайцы затоптали, даже не заметив и он теперь ноет про запретить и отменить.

✈️ ❌ Иностранные авиастроители вряд ли смогут вернуться на рынок РФ — в российской культуре не принято верить предателям.

Ростех прокомментировал предложение обязать российские авиакомпании покупать отечественные самолеты.

«Мы не до конца понимаем, что здесь обсуждать. На данный момент в Россию не поставляется ни «Боинг», ни «Эйрбас», ни другие марки иностранных воздушных судов. Есть российский авиапром и новые отечественные суда – МС-21 и «Суперджет-100», поставки которых ожидаются со следующего года – это будущее российской гражданской авиации», – сказали в Госкорпорации.

В Ростехе напомнили о задаче президента РФ обеспечить к 2030 году долю отечественных самолетов в авиакомпаниях не менее 50 процентов. Это означает, что иностранные суда будут выбывать, а их место должны занимать российские лайнеры.

«Сценарий, при котором иностранные производители авиатехники вернут доступ на наш рынок, выглядит фантастическим и не слишком патриотичным. Жизнь уже доказала, что этот путь очень ненадежный. «Боинг» и «Эйрбас» свой выбор сделали, а в русской культуре предателям верить не принято.

Единственно привлекательная пропорция для отечественного авиапрома - 100% российских судов в парках авиакомпаний. Поступательно надо стремиться к этому показателю. Понятно, что на переходном этапе доля иностранных судов может быть большой, но она должна уменьшаться по мере выбытия зарубежных самолетов из эксплуатации», – подытожили в Ростехе.

@rostecru
https://t.me/rostecru/9482

Тупорылое нытьё.

Сценарий, при котором иностранные производители авиатехники вернут доступ на наш рынок, выглядит фантастическим и не слишком патриотичным. Жизнь уже доказала, что этот путь очень ненадежный. «Боинг» и «Эйрбас» свой выбор сделали, а в русской культуре предателям верить не принято.

Единственно привлекательная пропорция для отечественного авиапрома - 100% российских судов в парках авиакомпаний.

Иностранные авиастроители вряд ли смогут вернуться на рынок РФ — в российской культуре не принято верить предателям.

сроках наладки серийного производства с нуля

в последнее время наметилась тенденция перехода на узкофюзеляжники с увеличенной дальностью, в дальнемагистральных перевозках.

🇲🇾 AirAsia X переключается на A321XLR и заказывает 50 дополнительных лайнеров

AirAsia расширяет заказ на дальнемагистральные A321XLR: плюс 50 новых самолётов и возможность конверсии ещё 20 A321neo. Теперь в портфеле компании 70 A321XLR, самолётов с дальностью до 7400 км, способных заменить широкофюзеляжные борта на некоторых маршрутах.

По словам основателя авиакомпании Тони Фернандеса, сделка, о которой было объявлено в Париже в рамках государственного визита во Францию ​​премьер-министра Малайзии Анвара Ибрагима, оценивается более чем в 12,2 млрд долларов. Она является дополнением к существующим обязательствам группы бюджетных авиакомпаний по 20 самолетам A321XLR и также включает в себя возможность конвертировать до 20 существующих заказов на A321neo в вариант с большей дальностью полета.

Одновременно AirAsia X переосмысливает стратегию: вместо прежнего плана создать флот из 100 дальнемагистральных лайнеров A330neo перевозчик делает ставку на более гибкий флот, подходящий к современным реалиям. По словам Фернандеса, широкофюзеляжные самолеты, рассчитанные почти на 380 мест, «слишком велики» для AirAsia, чтобы расширять маршрутную на второстепенные города Азии.

Как сообщается, группа AirAsia ведёт переговоры с Airbus по поводу контракта на 15 самолётов A330-900. Глава рассматривает возможность отмены или конвертации этого заказа в узкофюзеляжные лайнеры, поскольку формат широкофюзеляжного самолёта больше не соответствует бизнес-модели компании.

«Появление A321XLR даст AirAsia X гибкость в управлении ёмкостью на ключевых направлениях и позволяет учитывать сезонные колебания», — говорится в заявлении авиакомпании.

Airbus A321XLR будет использоваться на маршрутах в Австралию, Китай и Японию. Также авиакомпания рассматривает открытие рейсов в Европу на A330-900.

https://t.me/AviaCT/34019

Пока по программе МС-21-310 ритмично идут необходимые испытания перед стартом серийного производства на Иркутском авиазаводе ситуация вокруг второй среднемагистральной машины —  Ту-214 Казанского авиазавода — явно движется медленнее. Возможно, что в 2025 году нас ждет только один новый «Туполев», как и в предыдущем году. На этом фоне у казанских авиастроителей еще и хватает трудностей со стартовыми заказчиками. Информация об этом  попадает в локальные СМИ. Ну и всем этим радостно пользуются ненавистники российской промышленности.

Самое странное в сложившейся ситуации то, что Ту-214 в 2022 году позиционировался представителями Казанского авиазавода и местных региональных властей как практически готовый к серийному производству продукт. Но спустя 3 года как раз именно МС-21 в Иркутске, про который очень не любят говорить фанаты «Туполева», полностью избавили от импортных компонентов (а там их в разы было больше чем у Ту-214), вывели на испытания и есть все основания говорить, что сроки по готовности машины к запуску в серию в 2027 году будут выдержаны. Имевшееся у казанцев время на запуск и производство якобы готовых Ту-214 в 2022-2024 годах ушло на импортозамещение (да, Ту-214 оказался тоже с иностранными компонентами), решение проблем с кадрами, поставщиками и собственно производственными мощностями. Все планы сместились вправо.

В июле 2025 года представители Казанского авиазавода начали говорить, что «поставка самолетов (Ту-214) новым покупателям возможна только после 2027 года». Это связано с загруженностью завода, который на данный момент как изготавливает первые самолеты, «так и выполняет сервисные работы по военным самолетам, которые сейчас участвуют в специальной военной операции». Также в июле 2025 года Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин попросил «установить конкретные сроки для каждого типа воздушного судна. В том числе для импортозамещенных версий хорошо известных моделей Ту-214 и Ил-96–300. А также для перспективных вертолетов различного класса: от самых легких — Ми-34, „Ансат“, Ка-62 и до тяжелых — Ми-38, Ми-171″ (конец цитаты). Если посмотреть внимательно, то тут прямое обращение к Казанскому авиазаводу, Воронежскому авиазаводу, а также производителям вертолетов из Казани, Арсеньева, Улан-Удэ. Про Иркутск с МС-21 ни одного слова.

Немного про проблемы со стартовыми заказчиками на Ту-214. На виду неприятная история с авиакомпанией «ЮВТ Аэро», принадлежащей «Татнефти». Перевозчик подписался на 4 Ту-214 новой серии, которые должен был получить партиями по две машины — в 2024 и 2025 году. В августе 2023 года стало известно, что первые два самолета получат другие заказчики, взамен «ЮВТ Аэро» предложили подождать до 2026 году, и пока только два борта. По данным татарстанского издания «Бизнес Онлайн», завод вернул деньги только за один самолет. Дальше случился суд с «Татнефтью», ну в общем, только этого не хватало для и без того сложного сюжета запуска Ту-214 в серию в Казани.

Впрочем, авиазавод, который занят Ту-160М/М2 и Ту-22М3 во время спецоперации как приоритетным государственным заказом должен преодолеть и проблемы с Ту-214. Второй Ту-214 после 2022 года мы в 2025 году точно увидим. Передадут его, как опять же утверждают местные источники, не «ЮВТ Аэро», а кому-то другому (в июне называли «Согаз»). Насчет еще одной машины, которую обещали в 2025 году сдать (более вероятно, что сдадут всё-таки в 2026 году), точной информации нет, ее обещали выдать МЧС РФ (по данным казанских журналистов). В 2026 году планируются поставки в авиакомпании, и в этом списке пока первая — «ЮВТ Аэро». Ей должны выдать 2 машины вместо 4 ранее законтрактованных. За третью, если верить местным СМИ, деньги вернули, а за четвертую покупатель вроде как их уже отсудил у завода.

Теперь давайте еще раз про то, откуда растут уши у всех проблем по Ту-214. Это шапкозакидательские истории в отчетах и СМИ, которые генерируют, как правило, люди не из авиации. У них и в 2022 году было, что «самолет готов к запуску в производство«, и "он полностью российский (не то, что ваш МС-21)". В случае чего будет даже показательная порка виновных выполнена, для медийной картинки. Запуск любого самолета в серийное производство это серьезный процесс, который не активируешь, нажав на кнопку. Прежде чем бежать во всех СМИ впереди поезда, а потом тихо отмалчиваться по углам, надо вначале изучать предмет своих заявлений. Сделать из штучно выпускавшегося Ту-214 на протяжении более 10 лет (по 1 машине в год, плюс с вкраплением иностранных компонентов) массовый серийный самолет за 2-3 года это фантастика.

Да, и любителям «расстрелять виноватых» и «а вот при Сталине за 2 года» тоже стоит наконец-то замолчать. Кроме вызывающего смех у специалистов крика от ваших идей и «исторических примеров» толку никакого нет. Во-первых, кадры для авиастроения сегодня в дефиците, а на улице их не наберешь (обучают новых, плюс сама школа авиастроения после многих лет коллапса только оживает). Во-вторых, делать высокотехнологичные самолеты в 21 веке и простые в середине 20-го это просто неуместное сравнение. Ну и в-третьих, кто вам мешает пойти на тот же Казанский авиазавод, раз вы умеете строить Ту-214 и другие машины?

Если без лишних эмоций, то с Ту-214 вышла вполне прогнозируемая еще в 2022 году ситуация. Его производство в Казани ранее было сориентировано на единичный выпуск уже не новой в техническом плане машины, и попытка резко нарастить объемы просто вызвала слом работавшей худо-бедно схемы и огромный вал работы — с подрядчиками, кадрами и т.д.. А с МС-21 всё было планово и достаточно аккуратно, потому что полностью новый самолет сразу был заточен под серийное современное производство в нормальных объемах. Даже когда пришлось «всё переделать» под российские компоненты, это не вызвало метаний как с Ту-214. Поэтому по иркутскому МС-21-310 пока ожидаем опережение по срокам казанских авиастроителей и по объемам. Второй момент (про объемы) кстати никто не скрывал и в КПГА-2030. «Двадцать первый» после завершения испытаний и сертификации настроены производить в куда больших объемах, чем Ту-214.

Чтобы реализовать массовую конвейерную сборку, Ту-214 надо… перепроектировать, говорят наши собеседники. «Сейчас крыло с фюзеляжем стыкуются два месяца! Какие 20 самолетов?! — недоумевает один из них. — Допускаю, это было бы возможным, если бы людей было в 3 раза больше, но найти столько нереально». По его мнению, надо прекратить тешить себя иллюзиями. Максимум завода (причем даже не нынешний, а потенциальный) — 5–6 самолетов в год. Это обусловлено численностью работников, их квалификацией, вопросами снабжения и финансирования, технической базой. Данный факт надо принять и программу составлять соответственно.

А параллельно необходимо вести работу над совершенствованием лайнера: «Ту-214 — хороший самолет, но его надо довести до ума, а он каким был 30 лет назад, таким и остался. Пока такой работы не видно». По его мнению, реально серьезно снизить массу — ее прирост во многом обусловлен нарушениями технологии при производственном процессе. Впрочем, по его словам, схожие проблемы и у других проектов: «В июле на стратегической сессии по развитию авиапрома Михаил Мишустин дал поручение представить программу снижения веса МС-21. Ему отвечают, что могут убрать 600 килограммов, а между тем по ранее заданным характеристикам надо снимать 4,5 тонны. Это перепроектирование самолета. По уму надо делать обычное металлическое крыло — композитное так и осталось красивой теорией, но нет — это имиджевый крах. Думаю, будут обещать снижение веса, обещать и обещать, а там что получится».

Кстати, еще до СВО инициативная группа авиапромовцев и авиаторов, которую возглавляет бывший летчик-испытатель КБ «Ильюшин» Герой России Анатолий Кнышов, проработала проект модернизации Ту-214. Как рассказал «БИЗНЕС Online» участник группы Дмитрий Муравлев, вес Ту-214 можно снизить минимум на 2,5 тонны. Одно это существенно увеличит его экономическую эффективность. Сегодня Ту-214 в одноклассной компоновке при шаге между креслами в 32 дюйма вмещает 210 пассажиров, но салон можно перекомпоновать так, что он будет перевозить 236 человек.

По мнению источника, головной «Туполев» с задачами модернизации самолета и контроля производства один не справится, поэтому особая ответственность ложится на воссоздаваемый сегодня Эдуардом Соркиным казанский филиал КБ.

Подробнее:
https://business-gazeta.ru/article/685701?ysclid=mhhk10zzb13835213

— Пилоты говорят, что Ту-204/214 потребляет топлива примерно на 10 процентов больше, чем его иностранные аналоги. Может ли это быть аргументом против возобновления серийного производства лайнера?

— Этот вопрос может стать таким аргументом, а в свое время у Егора Гайдара, тогда премьер-министра, он был основным. Я несколько раз с ним пересекался. Он прямо говорил, что авиапром — это долго и дорого и он с Boeing уже договорился. Я на всех совещаниях доказывал, что так нельзя, что американцы нам в две секунды на горло наступят. Так и произошло. Слава богу, что еще в более-менее мягкой форме (а ведь могли бы и обходные пути поставок перекрыть), но все равно сегодня летаем через пень колоду. Словом, это вопрос правительственного уровня… Кстати, все, кто приходил вслед за Гайдаром, в большей или меньшей степени вели себя точно так же.

Судьба самолета могла бы сложиться иначе, если бы пошла модернизация Ту-204 с двигателем Rolls-Royce — Ту-204-120. Это был проект с египетским бизнесменом Ибрагимом Камелем. Такие самолеты хотела взять авиакомпания «КрасЭйр». Мы построили пять Ту-204-120, но все остановилось из-за таможни. Был закон, что стоимость иностранных комплектующих не должна превышать определенных величин, а двигатель стоил очень дорого. Тем не менее все это было предусмотрено, но тут таможенники запросили еще 25 процентов к его цене. Участники проекта этого просто не потянули. Камель даже добился приема на высшем уровне, ему обещали помочь, но ничего так и не сделали. В итоге эту пятерку Ту-204-120 он забрал в Египет, где эти машины, кстати, прекрасно летали.

— Как возникла мысль делать Ту-204-200 — нынешний Ту-214?

— Задуман он был почти сразу: когда делается новый самолет, одновременно рождается много модификаций, у нас было 6. Авиапром надеялся (и эта надежда не была сильно глупой), что спрос на Ту-204 будет очень большой, ведь он рассматривался как замена достаточно энергично устаревавшему Ту-154. Один Ульяновск не смог бы обеспечить такой объем. В Казани тогда выпуск военных самолетов прекратился (строительство Ту-22М3 и Ту-160 остановили в 1990 году — прим. ред.), но без работы ее оставлять было нельзя. Минтимер Шаймиев был весьма авторитетным политиком, у него, в отличие от других глав регионов, имелся прямой выход на Бориса Ельцина, так и решили делать в Казани Ту-204-200 (первый полет — 21 марта 1996 года — прим. ред.). Впрочем, что толку? Ельцин несколько раз приезжал в Ульяновск, много чего обещал по Ту-204, но не выполнил ничего, и все скатилось туда, куда скатилось.

— Удалось ли тогда наладить полноценную кооперацию с поставщиками комплектующих? Сейчас в отношении строительства Ту-214 это одна из главных проблем. Как думаете, почему?

— На начальном этапе особых проблем не было, а потом авиакомпании перестали заказывать самолеты, соответственно, заводы — аппаратуру, вот все и остановилось. Почему сейчас не удается восстановить систему? Ломать не строить.

— Утверждают, что буквально в последний момент сорвалось соглашение по поставкам Ту-214 Ирану. У вас есть версия, почему так произошло?

— С ним и о Ту-204 договаривались. Иранцы не раз приезжали на «Туполев», и я к ним летал. Мое впечатление — они виляли: то с нами дружили, то с Америкой. Давали всякие обещания, подписывали протоколы, потом проходило полгода — они в Штаты бегут. Может, кто-то больше меня знает, но я считаю, что у Ирана не было серьезных намерений покупать Ту-204 ни в какой модификации.

— По нашей информации, системы российской разработки и производства намерены сертифицировать до Нового года…

— Есть сомнения, что уложатся в этот срок.

— За 30 лет выпуска Ту-214 не модернизировался. Почему?

— Все же он изменился, но немного. А причины все те же — нет серьезных заказов.

— Способен ли «Туполев» справиться с модернизацией Ту-214? В каком состоянии конструкторское бюро? Способно ли оно на решение больших задач?

— Не хотел бы отвечать на этот вопрос.

— За 10 лет в «Туполеве» сменилось 6 директоров. Что это означает?

— Бардак означает.

— Предыдущий управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев рассказал о настоящей системе по поставке наверх неверной, но устраивающей начальство информации. А раньше в отрасли такое было?

— Совсем раньше не было.

— Какое впечатление произвели на вас параметры комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года?

— Удивился. Но я не знаю авторов проекта, только догадываюсь.

— Последние пару десятилетий нам усиленно внедряют мысль о том, что руководителями авиапрома — от среднего до высшего уровней — могут быть неавиастроители. Как смотрите на такой ход мысли?

— Отрицательно. Самолеты должны строить авиастроители — с самого низа и до верха. Сейчас вроде появляется понимание, например, на «Туполев» вернули Александра Бобрышева, хотя я плохо представляю, как можно совмещать руководство авиастроительной компанией и огромный вал работы по боевой авиации в ОАК.

— Кого-то из нынешних авиапромовских функционеров можете выделить в положительном плане?

— Увы, нет.

— Главный вопрос, который вы бы задали недавним и сегодняшним руководителям авиапрома?

— Где вы были?! Спали-спали и проспали всю гражданскую авиацию.

Подробнее:
https://business-gazeta.ru/article/687144?ysclid=mhppnsr083959296523

В России запустили производство магистральных узкофюзеляжных самолетов Ту-214

Зачем нужен дублёр МС-21 с худшими характеристиками?

На базе Ту-204/214 нужно выпускать патрульные  самолёты противолодочной обороны, самолёты РЭБ, спец.борты для МО, МЧС и прочих спецслужб....

Так увеличение производства ту 214 так ведь никуда и не двинулось

Зачем нужен дублёр МС-21 с худшими характеристиками?

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) обновила официальные данные о технических характеристиках самолёта МС-21-310: максимальная дальность полета в двухклассной компоновке со 175 пассажирами на борту сократилась с 5100 км до 3830 км. При этом максимальная взлётная масса осталась прежней — 85 тонн.

Экстренный запуск в производство Ту-214 — единственный вариант быстрого заполнения отечественного неба собственными самолетами. Да, он не нов, но вполне способен конкурировать с лайнерами современной разработки. Принципиально важно то, что на данном типе устранены детские болезни, подчеркивает ветеран гражданской авиации Михаил Рожков. Он участвовал в разработке техзадания на базовую модель — Ту-204, в летных испытаниях, сопровождал эксплуатацию Ту-214 в авиакомпании.

...могу уверенно сказать: Ту-214 как в пассажирской, так и в специальных модификациях абсолютно состоялся. Принципиально важно то, что на этом типе устранены детские болезни, высокий уровень безопасности полетов подтвержден не только испытаниями, но и продолжительной эксплуатацией.

Убежден: единственное решение проблемы как можно более быстрого замещения самолетов западного производства отечественными — форсирование серийного производства Ту-214: жесткое, с использованием мер, применяемых при чрезвычайных обстоятельствах. Летать завтра будет совсем не на чем. В ситуации, когда на полном серьезе обсуждается вопрос мокрого лизинга зарубежных самолетов, это безальтернативный вариант. В данном контексте прямо-таки преступными видятся рассуждения о том, что Ту-214 староват. А что, есть варианты? МС-21? На устранение детских болезней после полного импортозамещения и одновременной ремоторизации уйдет минимум пять лет, и еще неизвестно, что из этого получится.

Представьте такую картину. В эксплуатацию внедряются два типа: один — «устаревшей конструкции», другой — инновационный. Причем первый много лет растаптывался в пользу второго. В последний чего только не пихали — деньги лились рекой. И вдруг становится ясным, что характеристики «устаревшего» самолета лучше, чем у инновационного. Как человек технический, я не должен бы оперировать таким понятием, как «ощущения», но, по ним, к тому и идет. Предполагаю, что ребята, рассказывающие общественности и руководству страны о прорывных проектах в гражданском секторе авиапрома, это понимают. Самое неприятное, что именно они рулят процессом реализации комплексной программы развития гражданской авиации (и будут рулить тем, что, скорее всего, будет вместо нее).

Подробнее:
https://business-gazeta.ru/article/688347

В декабре 2025 года стало известно о том, что российская авиакомпания «ЮВТ Аэро» видит перспективы обновления своего парка в приобретении 5 самолетов «Суперджет» новой импортозамещенной серии и 9 Ил-114-300. Эта информация интересна тем, что именно этот перевозчик из Татарстана должен был стать первым заказчиком новых серийных Ту-214, которые, в свою очередь, должен был выпускать Казанский авиазавод.

По информации из местного издания «БИЗНЕС Onilne», в «ЮВТ Аэро» больше не надеются на скорое получение ранее заказанных Ту-214. Казанский авиазавод не может начать нормальное серийное производство «двести четырнадцатых», которое на предприятии обещали наладить в 2022-2024 годах.
...
В общем, пока по факту есть один новый Ту-214, он полетел в конце 2024 года. К нему присоединится в конце 2025 года (скорее всего, «под Новый год») второй. Обе машины «ЮВТ Аэро» не получит, а у компании парк неновых иностранных самолетов Bombardier CRJ200. Причем, что интересно, первый новый Ту-214 завод продал в варианте бизнес-джета российской компании «Согаз».
...
Поэтому когда Казанский авиазавод не поставил обещанные Ту-214 перевозчику в срок, то в суде его представителям пришлось отвечать перед «Татнефтью» («ЮВТ Аэро»). В июле 2025 года суд обязал авиастроителей выплатить компании 6,2 млрд рублей. Осенью 2025 года появился второй иск — на 11,7 млрд рублей…
...

Сегодня Казанский авиазавод поднял в первый полет очередной Ту-214. В сложившихся обстоятельствах событие нерядовое: это первая пассажирская «тушка», построенная после того, как было принято решение о возрождении серийного строительства данного типа. Кроме того, предположительно, борт с регистрацией RA-64536 — первый Ту-214 только из отечественных комплектующих. Увы, пойдет он не в авиакомпанию, но эксперты и источники «БИЗНЕС Online» надеются, что в дальнейшем лайнеры КАЗа все-таки долетят до обычных пассажиров.
...

27.12.2025
Самолет Ту-214 с отечественными системами получил Одобрение главного изменения

Авиалайнер Ту-214 с современным отечественным комплексом бортового радио-электронного оборудования и комплектующими, включая передовые системы безопасности, получил свидетельство об Одобрении главного изменения типовой конструкции. Решение принято Росавиацией после положительного заключения от Авиарегистра России, подтверждающего соответствие нового оборудования заявленным требованиям.

Документ первому заместителю управляющего директора АО «Туполев» – директору КАЗ им. С.П. Горбунова (входит в ОАК Госкорпорации Ростех) Зуфару Миргалимову вручил Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Ядров. На торжественной церемонии присутствовали Раис Татарстана Рустам Минниханов, глава Минпромторга РФ Антон Алиханов, Министр транспорта РФ Андрей Никитин, представители поставщиков-производителей новых систем самолета и другие официальные лица.

«Фактически коллеги разработали новый передовой комплекс БРЭО. Также наши авиаконструкторы создали первые отечественные уникальные системы предупреждения столкновений с воздушными судами и раннего предупреждения приближения земли. Для мирового авиастроения их производит единственная компания, и мы смогли преодолеть ее глобальную монополию. Теперь системы, которые уже подтвердили свою эффективность, будут устанавливаться и на другие модели самолетов. Ту-214 в новом облике стал очередным шагом к технологическому суверенитету в гражданской авиации, и мы не останавливаемся на достигнутом»,- подчеркнул Министр промышленности и торговли Российской Федерации Антон Алиханов.

«Одобрение импортозамещенного Ту‑214 открывает путь серийному выпуску самолетов для поставок отечественным авиакомпаниям. По планам ПАО «ОАК» планируется увеличение выпуска Ту‑214 до 20 единиц в год к концу 2027 года. Серийное производство обеспечит рабочие места, развитие региона и рост технологических компетенции. Уверен, что разработчик самолета ПАО «Туполев» продолжит дальнейшее совершенствование конструкции самолета для удовлетворения ожиданий эксплуатантов. А завод обеспечит необходимые объемы выпуска этих самолетов», - подчеркнул  Министр транспорта Андрей Никитин.

Самолет-летающая лаборатория Ту-214 после доработки в рамках импортозамещения совершил первый полет в ноябре 2024 года. В дальнейшем были проведены доводочные полеты и в феврале 2025 года машина приступила к выполнению программы дополнительных сертификационных испытаний, которая была успешно завершена.





https://uacrussia.ru/ru/press-center/news/samolet-tu-214-s-otechestvennymi-sistemami-poluchil-odobrenie-glavnogo-izmeneniya-

Москва. 27 декабря. INTERFAX.RU - Минпромторг РФ рассчитывает на производство в 2026 году восьми самолетов Ту-214, в 2027-м двенадцати, а начиная с 2028 года - 20 единиц ежегодно, сообщил глава ведомства Антон Алиханов.

"20 единиц ежегодно - это итог, который мы сможем получить к концу 2027 года. То есть с 2028 года мы полноценно сможем выйти на этот показатель. <...> Это стало возможным и благодаря большой программе обновления основных фондов, строительству новых корпусов, ну и работе по бережливому производству на самом предприятии", - сказал Алиханов журналистам в субботу в ходе посещения "Казанского авиационного завода им. С.П.Горбунова".

https://www.interfax.ru/russia/1065428

Цитата, forumow сообщ. №185

Ту-214 — единственный вариант быстрого заполнения отечественного неба собственными самолетами. Да, он не нов, но вполне способен конкурировать с лайнерами современной разработки.