Как сообщила газета «Коммерсантъ» в материале Айгуль Абдуллиной «Российские самолеты тяжелы на подъем. Сроки поставок всех новых гражданских машин сдвигаются на пару лет», программа стоимостью сотни миллиардов рублей по поставке отечественных самолетов сдвигается на два года. Речь идет о всех гражданских проектах — МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114 и «Байкал». Авиапромышленность не успевает испытать самолеты в установленные в 2022 году сроки, а их характеристики не соответствуют изначально планировавшимся. Так, флагман МС-21 стал тяжелее почти на 6 т, из-за чего дальность и высота его полета существенно сократились.

Минпромторг и госкорпорация «Ростех» официально объявили о переносе сроков поставок всех российских пассажирских самолетов, разрабатываемых для замещения западного флота,— SJ-100, МС-21, Ту-214 и Ил-114–300. Поставки должны были начаться в 2024 году, но теперь сдвинуты на 2025–2026 годы. Кроме того, по данным “Ъ”, сертификация самолета «Байкал» Уральского завода гражданской авиации перенесена на 2024 год, начало поставок — на 2025 год.

флагман МС-21 стал тяжелее почти на 6 т, из-за чего дальность и высота его полета существенно сократились.

- это что-то катастрофическое, может "Коммерсантъ" чего попутал?

Исходя из данных производителя, масса пустого импортозамещенного самолета по отношению к предыдущей версии (МС-21–300 с планером с использованием иностранных компонентов и западными двигателями) увеличилась на 5,75 т. По данным собеседников “Ъ”, это произошло за счет применения отечественного композита и новых систем самолета.

В итоге дальность полета при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 т сократится, по данным “Ъ”, до менее 2,8 тыс. км, а по данным некоторых источников — менее 2 тыс. км. При этом предельная высота полета, которую сейчас может освоить самолет,— 7 км. Без снижения массы самого самолета и его систем, по мнению собеседника “Ъ” в авиапроме, достижение плановых летно-технических характеристик будет недостижимо. «Невозможно увеличить тягу двигателя на 20%»,— говорит он.

В «Ростехе», комментируя проблемы с «весовыми характеристиками» МС-21, заявили, что «финальный облик полностью импортозамещенного самолета будет сформирован во второй половине текущего года». «Поэтапная реализация программы снятия ограничений по мере летных испытаний позволит довести лайнер до параметров, отвечающих самым высоким требованиям авиакомпаний. Это касается и возможности обеспечения хорошей экономики эксплуатации в рамках широко принятого в российских авиакомпаниях диапазона дальности в пределах 3 тыс. км и вместимости порядка 150–170 пассажиров»,— заявили в госкорпорации.

Основной проблемой SJ-100 стал двигатель ПД-8, который на испытаниях пока не подтвердил свои характеристики.

«В конце декабря 2023 года в ходе испытаний была выявлена необходимость в проведении дополнительных работ по двигателю ПД-8. Задача — обеспечить его надежность во всех режимах и гарантировать безопасность эксплуатации»,— заявил “Ъ” представитель ОДК, разработчика двигателя.

«А вообще, я бы на месте инициаторов проекта вспомнил о Ту-334, — предложил бывший руководитель КАЗа. — Во-первых, он уже сертифицирован. Во-вторых, в нем можно более удобный [чем в Ту-324, речь о бизнес-джетах] салон сделать. А в-третьих, на двигатель Д-436 Уфа получила всю документацию»

https://business-gazeta.ru/article/622881

Может, но они пишут что это данные производителя

По данным собеседников “Ъ”, это произошло за счет применения отечественного композита и новых систем самолета.

Какой тогда смысл в использовании этого композита? Кто-то в руководстве решил отчитаться об успешном импортозамещении, а потом перевестись в другую организацию до того как проблемы в реализации вылезут наружу? Массы деталей из композитов расчитываются на этапе проектирования. Так что о проблеме наверняка на каком-то уровне иерархии знали ещё когда были готовы чертежи.

Без снижения массы самого самолета и его систем, по мнению собеседника “Ъ” в авиапроме, достижение плановых летно-технических характеристик будет недостижимо. «Невозможно увеличить тягу двигателя на 20%

со дня на день, вот тот белый самолет на моем видео, должен полететь. У него под крылом ПД-8, и до конца года испытания должны быть завершены.

Но, как видим, отсутствие двигателя не торомозит производство лайнеров. Их делают, просто пропуская некоторые этапы. Потом они будут дожидаться двигателей и шасси на стоянке между ЦОД и ЛИС, когда мы там были, там уже стоял один «почтидостроенный» лайнер. Теперь их там, видимо, много. Всего в постройке в цехах я начитал 12 серийных лайнеров, и три опытных. Еще один уже готовый грустил на стоянке. То есть в сумме 16 самолетов. Но как нам сказали, на других заводах ОАК уже в производстве детали еще для 12 лайнеров. Это как конвейер: из ЦОС выходит готовый фюзеляж, тут же в цехе сборки фюзеляжа формируется новый пост, где начинают сборку нового лайнера, детали для которого приходят с других заводов. Итого, в любой момент времени в постройке 24 самолета.

Но зато, когда будет сертифицирован ПД-8, а к тому времени закончатся и испытания шасси, которые сейчас активно идут в Новосибирске на базе Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА), то в кратчайшие сроки ожидающие их самолеты будут доукомплектованы, испытаны и переданы заказчикам.
...

Хотелось бы посмотреть на "данные производителя".

Сдвиг по срокам с ПД-8 очень досаден...

Зайдем с другой стороны,если все хорошо,то почему уже 10 лет сдвигают сроки.

Про "предельную высоту в 7 км" ...

Как сообщают знающие люди: "вес пустого планера МС-21-310 существенно не изменился по сравнению с МС-21-300".

Цитата, Peter Tsk сообщ. №98

Как сообщают знающие люди: "вес пустого планера МС-21-310 существенно не изменился по сравнению с МС-21-300".

Ну и хорошо, но сдвиг вправо есть.

А "не существенно" - это насколько?

Опытный самолёт МС-21 б/н 73051 12 и 14 марта выполнял полёты на определение высотно-скоростных характеристик двигателей ПД-14 после обновления программного обеспечения системы управления двигателем.

12 марта самолёт находился в воздухе 5 часов 16 минут, полёт проходил на высотах от 9750 до 12200 метров, эшелоны FL350-FL400. 14 марта этот же борт продолжил тестирование ПО на высотах не более 3000 метров, продолжительность полёта составила более трёх часов.


12 марта 2024 года. Полёт борта 73051.

Как рассказали сайту «Авиация России» в Лётно-исследовательском институте им. М. Громова в Жуковском, в полётах 12 и 14 марта производилась оценка тяги двигателей ПД-14 на разных скоростях и высотах после установки нового ПО в электронные регуляторы (FADEC).
«Первый полёт проходил на больших высотах, во втором оценивались избытки тяги у земли: выполнялись разгоны и торможения в разных конфигурациях при взлёте с максимальной массой», – пояснил наш собеседник.

На наземном стенде в Москве также проверялась работа новой версии САУ. «Тесты прошли в целом положительно. В этом месяце планируем начать проверку новых алгоритмов в полёте», – добавил он.

Авиационный учебный центр РАТА ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации завершил подготовку первой группы из 22 специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов для эксплуатации новейшего российского самолета МС-21 с двигателями ПД-14.

Разработка учебной программы для авиационного персонала началась сразу после получения ПАО «Яковлев» одобрения главных изменений в сертификат типа МС-21, позволяющих выпускать самолет с крылом из отечественных композиционных материалов и российским двигателем. В январе 2024 года АУЦ РАТА был сертифицирован по программам подготовки специалистов, осуществляющих техническое обслуживание воздушного судна для эксплуатации МС-21 с двигателями ПД-14.
...
Первая группа обучаемых была сформирована в основном за счет сотрудников авиационно-технического комплекса «Яковлева» в городе Жуковском, который в настоящее время осуществляет обслуживание самолетов SJ-100. Кроме того, обучение прошли представители авиакомпании Red Wings и авиационного учебного центра «Академия 033».
...

В цехе 246 Иркутского авиазавода (ИАЗ) приступили к стыковке переднего полуфюзеляжа уже десятого серийного комплекта МС-21. Так что работа потихоньку движется. Основное производство набирает обороты, ждут бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) и двигатели, и можно лететь. Двигателей не так много, поэтому Пермь не грузят ничем иным параллельно. Тут говорили, мол, нужно было им ПД-8 отдать или ещё что-то. Пускай выпускают ПД-14 много, чтобы на всех хватило.

«Программа-2030» становится менее сказочной и более реальной

Правительство внесло изменения в комплексную программу развития авиационной отрасли до 2030 года.

Главный программный документ нашего авиастроения приблизили к суровой реальности.

Оптимистичные сроки сдвинулись, объёмы МС-21 и SJ100 неизменны, остальные - уточнены.

«Коммерсант» сравнил "было - стало":

Прогнозируемое число выпущенных самолетов за этот срок сократилось больше чем на 90 единиц, до 990. Минпромторг отметил, что прогнозируемое число выпущенных магистральных самолетов осталось на прежнем уровне.

Как меняются сроки и объëмы поставок в 2024–2030 годах:

Всего до 2030 года планируется производство 990 российских самолётов (раньше планировался выпуск 1081 единицы).

Сертификация импортозамещëнного ближнемагистрального SSJ-New перенесена с 2023 на 2025 год. Первые поставки перенесены на 2026 год. Прогноз по числу произведенных самолётов остался неизменным — 142 единицы.

Выпуск первых среднемагистральных МС-21-310 сместился с 2024 на 2025 год. Прогноз по числу выпущенных самолётов остался неизменным — 270 единиц.

Поставки Ил-114 на замену устаревших Ан-24 и Ан-26 перенесены с 2023-го на 2026 год. Передача первых трёх самолётов планируется в 2026 году, далее — по 12 судов ежегодно до 2030 года. Общий объëм производства составит 51 самолёт (ранее планировался выпуск 70 судов).

Прогнозируемый выпуск Ту-214 снизился со 115 самолётов до 114. В 2024 году поставят одно судно вместо семи, в 2025-м — четыре вместо десяти.

Сертификация пассажирского самолёта «Ладога» перенесена с 2024 на 2027 год. Срок первых поставок сдвинулся с 2025 на 2028 год, объëм сократился со 140 до 105.

Объëм производства девятиместных «Байкалов» снижен со 154 до 139. Первый выпуск смещён с 2024 на 2025 год.

Прогнозируемый выпуск вертолётов увеличился на одну единицу, до 765. Планы по производству вертолётов «Ансат» сократили с 201 до 187, а планы по Ми-8 — увеличили с 276 до 303.

#Программа2030 #МС21 #SJ100 #Ил114 #Ту214 #Ладога #Байкал #Освей #Ансат

Подписаться на @AviaComments

https://t.me/AviaComments/8993

Слова генерального директора «Аэрофлота» Сергея Александровского о том, что задержка с поставкой российских самолетов побуждает его авиакомпанию отказаться от приобретения Superjet и Ту-214 и полностью переориентироваться на МС-21, взорвали следящую за делами в авиапроме общественность. Заявление упало на благодатную почву, ведь, в соответствии с официальными релизами, отрасль если не победно, то вполне успешно движется вперед, на деле же старт производства новых самолетов сдвигается все правее.

В первый раз «Комплексную программу развития авиационной отрасли РФ до 2030 года» (подписана в июне 2022-го) скорректировали в ноябре 2023-го. Тогда начало поставок Superjet и Ту-214 перенесли с 2023-го на 2024-й. Позиция МС-21 осталась прежней — 2024 год. 16 мая последовали новые корректировки: Superjet уходит на 2026-й; МС-21 — на 2025-й, а Ту-214 в 2024 году поставят 1 вместо 7 (в 2025-м — 4, а не 10). Есть основания полагать, что и данные изменения не в полной мере отражают реальное положение дел и программу в части начала строительства самолетов еще будут корректировать.

Да, график поставок теперь приобрел догоночный характер (например, ради компенсации упущенного в 2028–2030 годах планируют выпускать уже не по 20 Ту-214, а по 28, т. е. почти как предлагал раис Татарстана Рустам Минниханов, который настаивал на темпе в 30 лайнеров), но для Александровского это слабое утешение, поскольку, по прогнозу, серьезные трудности с импортным парком начнутся уже в 2025-м. В любом случае приходится признать, что у гендиректора «Аэрофлота» могли быть основания для демарша.

Как выясняется, на авиазаводах тоже удручены расхождением реальности и победных реляций. «БИЗНЕС Online» удалось получить свежий (от 28 мая) номер газеты «Вперед!» — корпоративного издания Казанского авиазавода – филиала «Туполева» (КАЗ). «По программе производства пассажирских самолетов Ту-214 из-за отсутствия необходимого оборудования и острой нехватки персонала в апреле выполнение плана на месяц составило порядка 40 процентов, — говорится в заметке под заголовком „Мы видим наши проблемы, мы о них говорим, мы над ними работаем“. — План по набору персонала не выполнен — на сегодняшний день общий недобор составил 91 человек. Сдвигаются вправо сроки по передаче ряда изделий заказчику». Тут же дается слово управляющему директору «Туполева» Константину Тимофееву. «Сейчас результат не очень удовлетворителен, — говорит он. — Причины понятны: неритмичность проведения закупок, задерживающее (так в тексте — прим. ред.) техническое перевооружение, практически полное отсутствие межотраслевой кооперации — все делаем сами. Не хватает ни станков, ни людей».

Автор заметки напоминает о «великих словах» нового министра обороны Андрея Белоусова «ошибаться можно, врать нельзя» и констатирует: «В отношении КАЗ имени Горбунова – филиала АО „Туполев“ эти слова, к сожалению, тоже актуальны».

Словом, с выполнением плана по Ту-214 все сложно. А что можно сказать о состоянии программ Superjet? «Поскольку машину почти в корне переделали, ее надо сертифицировать, — рассказал „БИЗНЕС Online“ бывший директор ульяновского филиала „Туполева“ Станислав Рыжаков. — А например, новый фюзеляж — это многоцикловые испытания. Для примера: Ту-204 проходил их около трех лет, и то в ходе них мы получили только первые сведения, которые нас больше всего интересовали. Испытания идут, пока не накачают условный технический ресурс, соответствующий записи в руководстве по летной эксплуатации. Если это 45 тысяч часов, получаем 5–6 лет».

По его мнению, ситуация с МС-21 тоже не радует: «Он появится не ранее 2028 года — предполагаю это, исходя из моих данных о том, на какой стадии находится дело. Сертификация не закончена. С двигателем серьезные трудности. Довести его — это примерно 10 лет. Нас уверяют, что ПД-14 появился пять лет назад, добавляем еще пять и видим, какие цифры получаются. Конструкция самолета сильно перетяжелена — одно только черное крыло чего стоит. И постоянно сыплются изменения. Как в этой ситуации в 2025-м выйти на серию, не представляю». Кстати, как полагает заслуженный пилот РФ Юрий Сытник, двигатели, в отличие от самолета, получаются. В беседе с «БИЗНЕС Online» он выразил уверенность, что Россия в итоге хорошо «выстрелит» новыми движками, однако тоже видит окончание работ над ними в районе 2030 года.

Подробнее:
https://business-gazeta.ru/article/637177

С двигателем серьезные трудности. Довести его — это примерно 10 лет. Нас уверяют, что ПД-14 появился пять лет назад, добавляем еще пять и видим, какие цифры получаются — рассказал „БИЗНЕС Online“ бывший директор ульяновского филиала „Туполева“ Станислав Рыжаков.