Издание Flight International анализирует возможные изменения в отрасли грузовых перевозок с появлением новых грузовых самолетов
Совсем недавно новые грузовые самолеты были большой редкостью в сфере воздушных грузовых перевозок. За исключением нескольких операторов все остальные перевозчики сходились во мнении, что доходы на рынке грузовых перевозок не могут оправдать инвестиции, необходимые для покупки новых самолетов. Да и зачем покупать новый лайнер, когда есть множество устаревших пассажирских самолетов, которые можно конвертировать в грузовые модели?
Тем не менее в последние годы акценты сместились в другую сторону. Airbus и Boeing запустили производство грузовых самолетов, и до спада 2009 г. им удалось получить значительные по размерам заказы на эти лайнеры. Тем временем, во время кризисного застоя многие конвертированные лайнеры, включая Boeing 747-200 или McDonnell Douglas DC-10, были выведены из эксплуатации, а спрос на конвертированные 747-400 сократился до минимума.
На конец апреля 2011 г. в портфеле заказов грузовых операторов числилось 216 самолетов, причем большая часть из них будет поставлена в ближайший год или два. Что может измениться в отрасли грузовых перевозок с появлением этих новых самолетов?
Первым из последней волны новых грузовых лайнеров был самолет 777-200LRF, который был введен в эксплуатацию в феврале 2009 г. Сейчас в мире эксплуатируются 39 таких самолетов восьмью авиакомпаниями, еще 49 самолетов находятся в портфеле заказов Boeing. Правда, 31 самолет заказан лизинговыми компаниями, но в итоге они все равно будут переданы в эксплуатацию грузовым операторам. Восемь самолетов, заказанных инвестиционным фондом Deucalion, уже переданы в эксплуатацию в составе авиакомпании Lufthansa-DHL. Еще 8 лайнеров были заказаны лизинговой компанией Dubai Aerospace Enterprise и предназначены для авиакомпании Emirates. Два из этих лайнера сейчас находятся в эксплуатации.
Как и в случае с пассажирской версией, модель Boeing 777F может стать достаточно популярным самолетом. С полезной нагрузкой 104 т этот лайнер идеально вписывается в те слоты, которые сейчас заняты такими самолетами как Boeing 747-400F (110 т) и Boeing MD-11F (90 т). Причем дальность полета у Boeing 777F (9060 км) гораздо больше, чем у двух других моделей (8140 км у 747-400F и 7400 км у MD-11F).
В число операторов самолетов MD-11F, которые заказали лайнеры 777F, входят FedEx Express и Lufthansa. В марте текущего года Lufthansa выразила намерение о заказе пяти самолетов 777F, причем они будут использоваться не для замены 19 лайнеров MD-11F в парке авиакомпании, а в качестве дополнения к ним.
В то же время FedEx Express уже эксплуатирует 11 самолетов 777F, еще 16 лайнеров находятся в портфеле заказов компании. Как отмечает руководство логистического оператора, на дальнемагистральных маршрутах самолеты 777F могут продемонстрировать всю свою эффективность. Так, например, на беспосадочном рейсе из Парижа в Гуанчжоу самолет MD-11F может перевести только 65 т груза, тогда как 777F может взять на борт 105 т груза. Использование лайнеров 777F на маршруте Шанхай - Мемфис позволяет избавиться от технической посадки в Анкоридже (Аляска, США).
Помимо высокой эффективности на дальнемагистральных маршрутах ценится и возможность адаптации этого лайнера к различным условиям. В плане топливной экономичности Boeing 777F на 20-25% эффективнее самолетов 747-400F и на 20% эффективнее лайнеров MD-11F, таким образом, его можно использовать и на коротких маршрутах. Так, например, в авиакомпании Qatar Airways самолеты 777F используются на маршрутах в Чикаго и Гонконг, а также на более коротких рейсах в Африку и страны Ближнего Востока.
В авиакомпании Emirates также отмечают возможность использования самолетов 777F на дальне- и ближнемагистральных маршрутах. По мнению руководства Emirates, эти самолеты станут прекрасным дополнением к уже заказанным авиалайнерам 747-8F. Авиакомпания Korean Air также заказала оба типа грузовых лайнеров. В Cathay Pacific рассматривает подобное соединение. На данный момент в портфеле заказов Cathay Pacific имеется 10 самолетов 747-8F, но сейчас руководство авиакомпании рассматривает покупку лайнеров 777F или Airbus A330F. В частности, как считают в Cathay Pacific, эти самолеты можно использовать на рынке региональных перевозок грузов весом от 60 до 100 т, а также на дальнемагистральных линиях.
Причем, ни одного из этих операторов не беспокоит тот факт, что покупка нового самолета 777F гораздо дороже конвертации пассажирских 747-400F, за которую пришлось бы заплатить $55-60 млн. Конечно, пока особо крупных продаж этого лайнера не было, но у этого самолета есть большое преимущество, а именно высокая популярность среди пассажирских перевозчиков. Таким образом, те компании, которые занимаются как грузовыми, так и пассажирскими перевозками могут рассчитывать на определенную унификацию при эксплуатации и обслуживании лайнеров 777F. Стоит отметить, что компании постепенно выводят из эксплуатации самолеты 747-400, что ставит под вопрос их конвертацию в грузовые версии в будущем.
Такой же вопрос возникает и относительно пассажирской версии нового лайнера 747-8I, заказы на который поступили пока только со стороны Lufthansa и Korean Air. На грузовую версию 747-8F поступило 75 заказов, а вот пассажирских было продано только 25.
В 2008 г. в портфеле заказов Boeing было 78 самолетов 747-8F, однако позже американская лизинговая компания Guggenheim отменила свой заказ, сославшись на слишком длительные задержки в производстве. Компания Dubai Aerospace Enterprise, действующая от имени Emirates, получит самолеты 747-8 только в 2013 или 2014 гг., хотя заказ был увеличен с 10 до 15 машин.
Руководство Emirates и Guggenheim уверено в том, что 747-8 будет превосходным самолетом. И грузовой 747-8F действительно снискал себе множество поклонников. Стартовый заказчик, компания Cargolux, заказала 13 самолетов этой модели. Авиакомпании Cathay Pacific и Nippon Cargp Airlines купили по 14 самолетов, еще семь лайнеров данного типа заказала Korean Air. Американский оператор ACMI также сделал ставку на этот лайнер и заказал 12 самолетов с опционом на 14 машин.
Авиакомпания Cargolux должна была получить заказанные самолеты еще в III кв. 2009 г., однако из-за задержек в программе поставки были перенесены на июль 2011 г. Но даже эта дата пока не является твердой, и Boeing на данный момент отказывается называть точное число самолетов 747-8, которые будут поставлены в текущем году.
Но авиакомпании готовы ждать, поскольку полезная нагрузка лайнеров 747-8F на 16% больше по сравнению с грузовыми 747-400. А затраты, приходящиеся на 1 ткм, у самолетов 747-8F на 16% ниже. Руководство Cargolux также подчеркивает еще одну важную особенность нового лайнера Boeing - наличие грузового люка в носовой части самолета. Кроме того, лайнеры 747-8F могут похвастаться меньшим уровнем шума (на 30% ниже по сравнению с 747-400F), что является огромным преимуществом для таких авиакомпаний, как Cargolux, которые выполняют рейсы из густонаселенных районов Европы.
В Cathay Pacific, которая должна получить шесть ВС 747-8 в 2011 г., также подчеркивают такие преимущества нового самолета как увеличившаяся полезная нагрузка и меньшие эксплуатационные затраты. Правда, дальность полета у нового 747-8F останется такой же, как и у его предшественника.
Новые лайнеры Boeing необходимо использовать на маршрутах с большим грузопотоком. Этот самолет станет идеальным приобретением для такой авиакомпании, как Cathay Pacific, которая сможет использовать его для перевозок в США и Европу, но возникает один серьезный вопрос - хватит ли объемов у других перевозчиков для такого большого самолета?
"Проблема заключается в том, что вам необходимо эксплуатировать самолет, по меньшей мере, 450 часов в месяц, но лишь немногие операторы могут достичь такого показателя", - отметил руководитель гонконгского консалтингового агентства Strategic Aviation Solutions International (SASI) и бывший директор российской авиакомпании AirBridgeCargo Стэн Райт. Он также добавил, что снижение расхода топлива можно добиться только во время крейсерского полета, таким образом, лайнеры 747-8F необходимо использовать на протяженных маршрутах, чтобы добиться заявленной эффективности. "Если вы выполняете короткие рейсы по пять или шесть часов, то зачем вам такой самолет, как 747-8? Вместо этого можно воспользоваться конвертированным 747-400 по более низкой цене", - подчеркнул он.
С этими проблемами, наверняка, столкнется компания Atlas, которая нашла пока только одного клиента для заказанных лайнеров 747-8F. Этим клиентом будет британская British Airways, которая, вероятно, возьмет в лизинг три новых самолета Boeing для замены в своем парке аналогичного количества лайнеров 747-400F. Как отметило руководство Atlas, есть и другие заинтересованные новым самолетом клиенты, но их имена пока не раскрываются.
По крайней мере, по мнению руководства Atlas, на данные лайнеры отмечается большой спрос в азиатских странах, где их можно использовать для перевозок в Европу и США. Также возможно использование лайнеров 747-8F на маршрутах между Северной и Южной Америкой.
В целом же, самолеты 747-8F и 777-200LRF в какой-то степени выходят на уже существующие рынки. Чего не скажешь о другом новом грузовом лайнере - Airbus A330-200F, который относится к более легкой категории. Этот самолет обладает полезной нагрузкой 70 т при дальности полета 5900 км или 65 т при дальности полета 7400 км, и его ближайшим конкурентом является Boeing 767-300ERF, но в принципе A330-200F остается одиноким, и ему необходимо сформировать для себя новую нишу на рынке.
Вопрос - какую? Его можно использовать как стартовый самолет для развития определенного маршрута, на котором позже можно будет использовать лайнеры 747-8F или 777F, либо можно позиционировать его как более вместительный лайнер на замену самолетам Airbus A300-600F (49 т при дальности полета 4500 км), которые в свое время были популярными на региональных грузовых маршрутах.
Какой рынок будет успешным для самолетов A330F, пока не ясно, поскольку заказчикам были поставлены только пять машин, а 42 из 57 заказанных самолета были куплены лизинговыми компаниями. Эта цифра постоянно менялась с 2008 г. Так, например, компания Aircastle сократила свой заказ на A330F с 15 до трех самолетов, также не подтвердились заказы от таких клиентов, как Alis Aerolinee Italiane и Flyington Freighters of India. Некоторые лизинговые компании, например Guggenheim, заказавшая шесть самолетов A330F, решили обменять их на пассажирские модели.
Но несмотря ни на что, спрос на новый самолет от Airbus у грузовых операторов начинает расти. Один из рынков был сформирован турецкими и ближневосточными операторами, которые расценивают дальность полета и загрузку самолетов A330F в качестве идеальных для рынков Европы, Африки и Азии. Авиакомпания Turkish Airlines уже получила один из пяти заказанных A330F, в то же время еще один оператор из Турции, компания MGN, ожидает поставку четырех таких самолетов. Авиакомпания Etihad была стартовым заказчиком данного типа и получила первый из двух заказанных самолетов в июле 2010 г.
Два лайнера A330F, заказанных Aircastle, в настоящее время эксплуатируются оператором Hainan Airlines, который входит в состав Hong Kong Airlines. Еще пять A330F, заказанных компанией BOC Aviation, будут переданы по договору лизинга перевозчику Yangtze River Express.
Пока что новый грузовой лайнер от Airbus используется на протяженных и загруженных региональных маршрутах. Hong Kong Airlines использует их на рейсах в Сингапур и Дели, хотя в планах компании есть расширение маршрутной сети из Дели в Брюссель.
MASKargo, подразделение авиакомпании Malaysian Airlines, заказала четыре самолета A330F и планирует использовать их на региональных маршрутах, в основном, в города Азии и Китая. Руководство MASKargo отмечает, что прежняя стратегия азиатских операторов, заключавшаяся в использовании широкофюзеляжных лайнеров на внутренних маршрутах, постепенно разрушается дешевыми перевозчиками, и самолеты A330F идеально подходят для заполнения образовавшейся ниши.
В американской лизинговой компании Interpid, которая заказала 20 самолетов A330F, также считают, что их можно использовать на расширенных региональных маршрутах. Однако этот самолет подходит и для протяженных линий с небольшой загрузкой. "Конечно, он не обладает такой же дальностью полета, как 777F, но многие операторы пользуются технической посадкой для лайнеров 747-400F. С меньшей загрузкой A330F обладает такой же дальностью, как и 747-400F, но при этом он отличается эффективностью двухдвигательного самолета", - сказал Джерри Обри, руководитель отдела лизинга Interpid.
Остается в этой истории один вопрос - будет ли дан старт программе конвертации пассажирских лайнеров A330 и 777 в грузовые модели. В 2010 г. фирма EFW (Германия), являющаяся подразделением концерна EADS и специализирующаяся на конвертации самолетов Airbus, планировала запустить программу модернизации самолетов A330. Однако Airbus пока не давала разрешение на выполнение данной программы. Тем временем, Boeing объявила о готовности рассмотреть вариант конвертации самолетов 777, но пока нет четкой определенности с клиентами.
В любом случае, обе компании могут столкнуться с техническими трудностями конвертации лайнеров A330 и 777. В случае с самолетом A330 эксперты отмечают наличие проблем с носовой стойкой шасси, решение которой может оказаться дорогостоящим. В то же время возраст самолетов 777 на момент начала конвертации может обернуться повышением эксплуатационных затрат по сравнению с заводскими 777F.
Еще один важный вопрос - будущее конверсионной программы 747-400. Год назад спрос на конверсионные пассажирские самолеты был небольшим в связи с экономическим кризисом, но сейчас перевозчики постепенно начинают демонстрировать интерес к таким моделям.
Как и в прошлом, более дешевые конвертированные грузовые лайнеры могут стать более выгодной покупкой по сравнению с дорогими заводскими самолетами.
Артур Нургалеев