PS1 Вероятно полётов могло быть и больше, но за прошедшие 2 недели в Московской области многократно вводился план "ковёр".

– Как будущие эксплуатанты относятся к тому, что базовый МС-21 не сможет летать так далеко, как было заявлено изначально? Планируется ли вернуть базовую версию судна к исходным параметрам по дальности и в какие сроки?

– План такой есть, но снижение веса и добавление тысячи с чем-то километров придется примерно на тот же момент, как появится укороченная версия, которая сразу в базе получит дальность более 5000 км.

– Тогда непонятно – будет ли в итоге одна модификация самолета или две, но одинаковой дальностью полета?

– Ответ на этот вопрос даст рынок. Сейчас нельзя перейти на короткую версию, потому что по ней нужно провести НИОКР и испытания. Это займет время – примерно до 2029 г. Столько же потребуется и для снижения веса базовой версии самолета. Что касается эксплуатантов, то у них средняя дальность полета составляет 3000 км, поэтому даже с сокращенной дальностью МС-21 сможет удовлетворить их запрос.

Для полетов на Дальний Восток имеющийся парк зарубежных самолетов позволяет выполнять эти задачи – и, скорее всего, позволит это делать и дальше. Но на это ориентироваться, конечно, нельзя. Поэтому мы будем уникальной страной, где для самолетов выпускаются все элементы.

– Что с точки зрения коммерческой логики звучит нелогично.

– Согласен. Но вопрос технологической независимости в данном случае точно будет решен.

Читайте подробнее: https://www.vedomosti.ru/business/characters/2025/12/25/1166203-denis-manturov-mi-budem-unikalnoi-stranoi?from=copy_text

В декабре российский авиапром практически повторил рекордные летние показатели. На фоне финишировавшего Ту-214 и приближающихся к окончанию испытаний Ил-114 и Суперджета, МС-21 выходит на первые роли российского сертификационного марафона.

Сначала рассмотрим общую статистику по испытательным полётам за декабрь, а затем перейдём к разбору динамики испытаний по типам самолётов. Все изменения в скобках указаны в статье по сравнению с ноябрём 2025 года.

1. Ил-114-300, борт №54116 – 13 полётов, 33 часа
   
2. МС-21-310, борт №73055 – 12 полётов, 52 часа (рекорд)
   
3. "Суперджет", борт №97021 – 11 полётов, 33 часа
   
4. "Суперджет", борт №97024 – 10 полётов, 32 часа
   
5. МС-21-310, борт №73057 – 9 полётов, 30 часов (повторение рекорда)
   
6. Ту-214, борт №64536 – 5 полётов, 6 часов
   
7. МС-21-310, борт №73051 – 4 полёта, 15 часов (рекорд 2025 года)
   
8. Ил-114-300, борт №54115 – 3 полёта, 14 часов
   
9. МС-21-300, борт №73054 – 2 полёта, 6 часов
   
10. "Суперджет", борт №97012 – 1 полёт, 3 часа

ИТОГИ за декабрь 2025 года:

Было задействовано:

• 4 типа (без изменений);
  
• 10 самолётов (+3);

• 70 полётов (+29);
  
• общий налёт 223 часа (+62).

Ил-114-300 - завершил базовую сертификационную программу. Уровень продвижения сертификации - 94% (+5% за месяц). Осталось выполнить запланированные расширения сертификата на полёты в условиях обледенения и низких температур. В январе ожидается участие Ил-114 на авиасалоне Wings India 2026 в индийском Хайдарабаде.

"Суперджет" - вышел на финишную прямую. Уровень продвижения сертификации - 92% (+4% за месяц). На сертификацию летает в основном борт 79021, на котором испытывают систему автоматической посадки.

Вероятно в январе у нему присоединится первый серийный Суперджет №97024. 20 декабря самолёт прилетел в Ульяновск на покраску, а 29 декабря добрался до Жуковского в новой белой ливрее. №97024 также отправится в конце января на авиасалон в Индию в паре с Ил-114.

Ту-214 - 27 декабря получил от Росавиации долгожданное дополнение к своему сертификату. Это открывает путь к серийным поставкам самолёта. Теперь дело за казанцами, доказывать что они могут. Оправдания больше не принимаются.

Первый серийный импортозамещённый Ту-214 (борт 64536) выполнил первый полёт 16 декабря. На следующий день самолёт улетел в Минск на покраску, а 27 декабря вернулся в Казань для участия в церемонии вручения сертификата.

МС-21 - продолжает увеличивать темпы сертификации. Уровень продвижения сертификации - 69% (+5% за месяц).  В декабре в воздух поднимались сразу 4 опытных борта. Самолёты 73051 и 73054 выполняют вспомогательную работу. Основная работа ложится на лётные борта 005 и 006. Борт 73055 похоже вышел на оптимальный рабочий ритм. В декабре выполнил 12 полётов налетав рекордные 52 часа. В том числе 19 декабря летал в Иркутск, откуда сопровождал перелёт Суперджета 97024 до Новосибирска. 25 декабря выполнил полёт на Ямал до Сабетты продолжительностью около 6,5 часов.

Борт 73057 второй месяц подряд выполняет по 9 полётов. Самолёт выполняет цикл сертификационных испытаний характеристик устойчивости и управляемости с российскими приводами системы управления. 18 декабря самолёт достиг в полёте своего практического потолка 12055 метров и продемонстрировал рекордную путевую скорость 1026 км/ч.

Получится ли поправить дело временной(?) заменой на ПС-90, до появления ПД-14М? Или больший расход у первого съест весь выигрыш в тяге?

...среднемагистральный Ту-204, дальнемагистральный Ил-96 и широкофюзеляжный транспортный Ил-76 использовали семейство двигателей ПС-90А. Не претендуя на истину в последней инстанции, хотелось бы озвучить такой вариант снижения уровня проблемности в отрасли гражданского авиастроения и приближения начала серийного производства российских пассажирских самолетов.

Быть может, стоит пойти по пути унификации и определенного технического упрощения вместо непрерывной погони за не имеющими аналогов техническими решениями?

Вспомним, что у старого советского двигателя ПС-90А есть относительно современная модификация ПС-90А3. Вернее, первоначально был разработан ПС-90А2, который позволил повысить надежность в 1,5-2 раза, снизить стоимость жизненного цикла на 37%, в 2 раза уменьшить трудоемкость в техническом обслуживании и даже довести форсирование по тяге до 18 000 кгс.

Если бы этот двигатель своевременно пошел в производство и устанавливался на Ту-204, Ил-96 и Ил-76, то российское гражданское авиастроение было бы чуть более конкурентоспособным по сравнению с западным. Однако из-за того, что в разработке ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения от компании Pratt & Whitney, Госдеп США наложил ограничения на его производство и поставки в Иран оснащенного им лайнера Ту-204СМ.

Тем не менее, пермяки смогли импортозаместить американские компоненты и создали полностью локализованную версию авиадвигателя, получившую название ПС-90А3. Его сертификация произошла в 2011 году, то есть относительно недавно, не в прошлом веке. Так почему бы не пойти по пути начала производства ПС-90А3, сделав его основным двигателем для российских самолетов среднемагистрального и дальнемагистрального сегментов, а также транспортников?

Установленный на Ту-214М, Ил-96-400М и Ил-76МД-90А, он значительно повысит конкурентоспособность этих модернизированных советских самолетов. Более того, не такой уж бредовой теперь в новых реалиях кажется идея ремоторизации стандартной версии МС-21 на ПС-90А3, имеющего одни габариты с ПД-14. Его тяги в 18 000 кгс будет достаточно там, где ПД-26 будет откровенно избыточным. И для начала серийного производства не нужно будет с нуля проектировать новый среднемагистральный самолет, не имея на руках двигатель.

Да, в определенном смысле это будет шаг назад, но он позволил бы из стадии хронического «авиадолгостроя» перейти, наконец, к реальному производству того, на чем можно реально летать. При этом никто не запрещает разрабатывать форсированный ПД-14М, который может ставиться на следующих поколениях самолетов МС-21 и Ил-276, и ПД-26, который пригодится для тяжелых транспортников.

Сергей Маржецкий

https://topcor.ru/67858-imeet-li-smysl-remotorizacija-rossijskih-samoletov-na-ps-90a3.html

куда при этом смотрели наши конструкторы и почему они проглядели направление куда следовало идти, вопрос

Оказалось, что первыми двухдвигательный самолёт стали двигать не американцы, а европейцы, начав ещё в 1974 году эксплуатировать а300, куда при этом смотрели наши конструкторы и почему они проглядели направление куда следовало идти, вопрос

отставали и отстаем в двигателестроение

С другой стороны, надёжность этих движков была недостаточная, в 1997 в Иркутске упал "Руслан", отказ трёх из четырёх таких двигателей. Так что под двухдигательный самолёт как то не очень

с точки зрения экономики наверное нет смысла мучать Ил-96...

Росавиация вручила «Яковлеву» (входит в состав ОАК Госкорпорации Ростех) одобрение главного изменения в сертификат типа МС-21, предусматривающее импортозамещение композитных материалов в силовых элементах кессонов киля и стабилизатора.

Таким образом, российская наука и промышленность полностью завершили большой комплекс работ по внедрению отечественных композиционных материалов в конструкцию самолета МС-21.

Работы по одобрению были завершены в декабре 2025 г. В них принимали участие специалисты Авиарегистра России, сертификационных центров ФГУП ГосНИИ ГА, СЦ ФАУ «ЦАГИ», ООО СЦ «МАТЕРИАЛ» и АО «НМЦ НОРМА».
 
«Российская школа материаловедения еще раз продемонстрировала свою готовность в короткие сроки разработать и поставить гражданскому авиастроению собственные композиты мирового уровня. Их надежность  для использования в конструкции МС-21 подтверждается расчетами, моделированием, натурными испытаниями с участием ведущих научных и сертификационных центров нашей страны. Вместе продолжаем повышать уровень технологического суверенитета отечественного авиапрома и в этой важнейшей области», — отметил руководитель Росавиации Дмитрий Ядров.    
 
Серийный выпуск кессонов киля и стабилизатора из отечественных композиционных материалов ведет АО «КАПО-Композит» (входит в состав компании «АэроКомпозит» ПАО «Яковлев»).

«Получение одобрения на использование отечественных композитов в киле и стабилизаторе МС-21 знаменует завершение важного этапа импортозамещения – мы полностью избавили самолет от иностранных материалов и в ходе испытаний подтвердили надежность отечественных аналогов. В эту работу была вовлечена большая кооперация научных центров и производственных предприятий, и я хотел бы поблагодарить всех коллег, которые внесли вклад в создание целой подотрасли композитного авиастроения», – подчеркнул генеральный директор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха.

Завершение данных работ — один из этапов сертификации полностью импортозамещенного самолета МС-21. В настоящее время совместно с разработчиком ПАО «Яковлев» ведутся работы по сертификации самолета с новым отечественным оборудованием.

Ранее, в 2022 году, Росавиация одобрила изменения в конструкцию МС-21, включая замену двигателя на ПД-14 и использование крыла из отечественных композиционных материалов.

Испытательные полёты постепенно набирают темп после длинных январских праздников. Главным событием рассматриваемого периода стала зарубежная премьера Ил-114-300 и обновлённого Суперджета в Индии.

Двигатель ПД-8 стремительно приближается к финишу сертификации. 23 января заявлено о завершении испытания на попадание птиц в двигатель. А 4 февраля объявлено об успешном окончании самых сложных 150-часовых испытаниях двигателя при максимальных нагрузках.

Чтобы новые российские пассажирские самолеты МС-21-310 сразу же после завершения всех сертификационных испытаний оперативно начали поступать заказчикам, на Иркутском авиазаводе созданы производственные мощности для выпуска до 24 таких воздушных судов в год. Параллельно ведется сборка первых серийных самолетов — по информации с предприятия в начале 2026 года в разной степени готовности находятся около двух десятков МС-21.
...
В конце этого года Иркутский авиазавод, согласно ранее публиковавшейся информации, готовится выдать первые 4 серийных самолета, а с 2027 года начать наращивать производство МС-21-310 с выходом на 1 самолет ежемесячно, чтобы к 2030 году достичь планового показателя в 24 самолета в год (2 самолета в месяц). В 2026-2035 годах перед предприятием стоит очень серьезная задача — выпустить 264 самолета МС-21.
...
Соответственно к старту серийного производства нового среднемагистрального пассажирского лайнера в Иркутске подходят с 20 машинами, уже находящимися в работе в разной степени готовности в цехах завода. Это необходимый задел для выхода на реальные темпы производства в 2026-2027 годах.
...