А я этого и не предлагал - ваши измышления.

А кто грезил десантами? Я что ли? ))

В качестве транспортника, при переброске войск на другой континент,  

Посмотрите на карту и скажите от куда он будет начинать свой путь, где будет его база (в России)?
В Балтийском, Чёрном, каспийском море ему негде дальше попасть (в другие континенты). Мурманск, Владивосток? Он будет ледового класса?
Делать партнерстве с Китаем и использовать ихние базы? Но: 1) Китай не согласится на чужие базы (нет такого прецедента). 2) Им тоже нет чистого океанского выхода, а Восточно-Китайское и Южно-Китайское море сильно загружены и выходы под контролем соседей и их партнеров.
Остается покорит Европу и тогда с побережья Франции? :)

В условиях превосходства противника в обычных кораблях этот "транспортник" будет потоплен вместе с двумя реакторами и десантом с вероятностью 99%.

Единственный экраноплан имею в виду.

Остается покорит Европу и тогда с побережья Франции? :)

Куда??? Куда ему переть с побережья Франции? )))

1. В случае глобального конфликта переть из одной радиоактивной дыры в другую нет никакого смысла.
2. Вне случая глобального конфликта ему там тем более делать нечего.

Посмотрите на карту и скажите от куда он будет начинать свой путь, где будет его база (в России)?

С любого берега - реки, моря. Обеспечить беспортовое базирование.

Радиотехническая комплексная система (РКС) «Титанит» была создана в конце 60-х годов в Киевском научно-исследовательском институте радиоэлектроники (КНИИРЭ).

Один из режимов работы:

Режим «Н» (навигационный)

Применялся в небоевой обстановке, при движении корабля вблизи своих берегов и в узкости. Параметры излучения навигационного передатчика режима «Н» вряд ли были сильно отличимы от импульсов, излучаемых радионавигационными станциями гражданских судов. В режиме «Н» использовался антенный пост Д03 в «узком луче», без возможности радиолокационного опознавания, с выводом «картинки» на стойку прибора Д53 в ходовой рубке малого ракетного корабля. Информационно-вычислительный комплекс в режиме «Н» не использовался.

Продолжением системы «Титанит» является система «Монолит-Т» у которой большая информативность пассивной РЛС (за счет увеличения частотного диапазона и повышенной дальности действия активных и пассивных каналов и пр.). Изначальная модификация системы «Монолит-Т» и ряд последующих модификаций разработаны под руководством Б. И. Туки и В. В. Данилевича, а также В. И. Лебедя, В. П. Соловьева, В. М. Парфирьева, В. М. Абалшникова, Н. И. Андрусенко, А. А. Пермиловского и И. Г. Кобылянского.

С любого берега - реки, моря.

"Ориентировочные размерения экраноплана: длина – 250 метров, ширина – 300 метров, высота – 35 метров, осадка – 3,5–4,5 метра."

И дальше куда?

Я думаю надо делать экраноплан неклассического дизайна. Летающее крыло. Воздушная подушка при ВПП режиме.

с выводом «картинки» на стойку прибора Д53 в ходовой рубке малого ракетного корабля. Информационно-вычислительный комплекс в режиме «Н» не использовался.

Прекрасно. Этим Вы только подтверждаете мои слова, что с автопилотом эта система взаимодействовать не умела. Точка на экране - вот и весь от неё толк.
А мы говорим о том, что огромной "дуре", свистящей на скорости 500км/ч всего в 5м над волнами, нехудо бы иметь немного больше информации о надводной обстановке. Хотя бы минут на 10 хода ))
Я не утверждаю, что на современном этапе развития техники это неразрешимая задача, наоборот, я уверен, теперь это не проблема. Но тогда, я более чем уверен, когда "Лунь" выходил в море, объявляли запрет на выход всем судам в радиусе 200км. Как небо закрывают при учениях ПВО.

По меньше эмоций, по внимательней читайте и всё будет хорошо. Теперь докажите и мне свой тезис, что система, умеющая "выводить картинку на стойку прибора Д53 в ходовой рубке", не могла выдавать данные на автопилот. И замете, это умела делать система "Титанит". "Малахит-Т" системы более поздние.

нехудо бы иметь немного больше информации о надводной обстановке. Хотя бы минут на 10 хода ))

1. Буксируемый планер-змей с РЛС.
2. Передовой самолёт-лидер.

Для экранопланов-носителей БЛА проблема решается сама-собой.

Теперь докажите и мне свой тезис, что система, умеющая "выводить картинку на стойку прибора Д53 в ходовой рубке", не могла выдавать данные на автопилот. И замете, это умела делать система "Титанит". "Малахит-Т" системы более поздние.

Не пойдет. Доказывайте Вы, что система это умеет.
Любой радар умеет выдавать точку на экран. Это совершенно не означает, что любой радар умеет выдавать указания автопилоту.

по внимательней читайте и всё будет хорошо.

Чего и Вам желаю.

В режиме «Н» использовался антенный пост Д03 в «узком луче», без возможности радиолокационного опознавания, с выводом «картинки» на стойку прибора... Информационно-вычислительный комплекс в режиме «Н» не использовался.

Перестаньте уже изображать чайника, все Вы давно поняли, просто не хотите признать.

Создается впечатление, что, несмотря на очевидные плюсы  экранопланов, противники их создания ставят задачу - не выяснить истину, а потопить чудо конструкторской мысли, доказать свою "правоту", часто даже вопреки логике и здравому смыслу. Много было отрицательных комментов и раньше по этой тематике, и здесь наклепали.

Но, простой вопрос: что перспективнее: строить авианосцы, пытаясь догнать и перегнать США, тратя на это БЕЗУМНЫЕ средства и силы - или создать оружие, с большой вероятностью могущее эти авианосцы уничтожать? Генеральный конструктор экранопланов Соколов 26.11.1993 г. в интервью говорил, что до 1985 г. в Советских ценах на все было потрачено около 500 млн. руб. (К тому времени на тематики по созданию ГАК «Иртыш-Амфора» или «Лира» было потрачено в несколько раз больше. Если б РФ не забросила экранопланы, давно все проблемы были бы решены.

По вопросу уклонения от столкновения с надводным судном:

для обычного надгоризонтного радара, установленного на мачте высотой 10 м, горизонт составляет около 13 км (с учётом рефракции атмосферы). Для целей, находящихся на некоторой высоте над поверхностью земли или моря (а корабль – не тонкая линия у поверхности моря), радиус радара увеличивается, к примеру, цель, находящаяся на высоте 10 метров, будет обнаружена тем же радаром на расстоянии около 26 км.
Но ведь существуют и загоризонтные радиолокаторы, использующие эффект отражения коротких радиоволн (от 3 до 30 МГц; декаметровые волны) от ионосферы. Такие радиолокаторы называются ЗГ РЛС пространственной волны. Для заданных условий атмосферы часть радиосигналов, излученных в ионосферу, испытывает отражение и изменяет направление. Достигнув земли, отраженные радиосигналы рассеиваются, при этом их малая доля может аналогичным образом отразиться от ионосферы и вернуться к РЛС. В зависимости от состояния атмосферы лишь часть диапазона коротких волн будет испытывать отражение, поэтому для ЗГ РЛС требуется постоянный мониторинг состояния ионосферы и подстройка частот. Здесь существует проблема «мёртвых зон» (сигнал, отражённый от поверхности земли или воды, значительно мощнее, чем сигнал, отражённый от цели), из-за которых ЗГ РЛС неэффективны на небольших расстояниях. Но в этих случаях выделить движущиеся цели помогает доплеровская фильтрация.  
Поскольку, в ЗГ РЛС применяются системы, позволяющие выделять полезный сигнал. Наиболее простые системы используют эффект Доплера, при котором движущийся объект изменяет частоту отражённых радиоволн. Фильтрацией полученного сигнала с оригинальной частотой в РЛС возможно выделение подвижных целей. Такой принцип используется практически во всех РЛС (в том числе надгоризонтных), но в случае загоризонтной радиолокации он значительно усложнён из-за движения самой ионосферы. Иногда применяется «многоскачковая» загоризонтная радиолокация, при которой радиосигнал несколько раз отражается от ионосферы и земли. Также существуют ЗГ РЛС, использующие эффект поверхностной электромагнитной волны (ПЭВ, ground wave), которая распространяется вдоль поверхности воды на расстояниях до 200—400 км. Такие РЛС работают на частотах от 3 до 18 МГц и часто выполняются в виде бистатического радара. Применяются для контроля прибрежных районов, в том числе 200-мильных эксклюзивных экономических зон, а также для изучения метеорологической обстановки. Такие более сложные и дорогие РЛС вполне можно применить на громадных экранопланах.

Но рассмотрим уклонение от столкновения с судном экраноплана с упрощенной надгоризонтной РЛС, позволившей, например, обнаружить встречное судно на дистанции 20 км.


Скорость на циркуляции для крупнотоннажных судов снижается при повороте на 90 градусов примерно на треть, а при повороте на 180 градусов – вдвое. Для скоростей порядка 25 узлов (около 46 км/час) снижение до 31 км/час – 23 км/час.  
Диаметр циркуляции в среднем составляет от 4 до 8 длин корпуса корабля и для L=100 м он равен в среднем 400-800 м.
Угол крена при циркуляции зависит от квадрата скорости. Если для надводного корабля он при циркуляции допустим до порядка 10 градусов, то допустив для экраноплана длиной 100 м крен порядка 1 градус при большей в 10 раз скорости получим примерно в 1000 раз больший допустимый радиус циркуляции 200-400 км (полный разворот экраноплана на обратный курс на максимальной скорости). Реальный радиус циркуляции экраноплана может быть существенно меньше, т.к. на него не действует такая большая (вызывающая большой крен) гидродинамическая сила воды, как на корпус длинного узкого разворачивающегося надводного корабля или судна. Но, даже учтя самый большой радиус циркуляции 400 км, получим, что через 9 км хода после начала маневра циркуляции экраноплан успеет разойтись со встречным кораблем на 100 м и примерно на 200 м через 18 км хода.

А вообще, почему скептики рассматривают боевое применение экраноплана – как отдельной изолированной единицы? Советское Минобороны учитывало только комплексный характер ведения боевых действий при полном взаимодействии, в том числе, и обмене разведданными всех родов войск и видов вооружения. Что, экраноплан в одиночестве помчится туда, не зная куда? Действовать будет эскадрилья экранопланов при постоянном обмене развединформацией и друг с другом, и с авиацией, и с космической разведкой.

Но даже одиночный экраноплан разве не может со своего громадного корпуса запустить разведывательный предварительно улетевший дрон или сопровождающий высокоскоростной беспилотник?
Еще в 1974 г. в СССР совершил первый полет многоразового оперативно-тактического разведывательного БЛА разработки ОКБ им Туполева (Ту-141 Стриж, комплекс ВР-2), начало эксплуатации – с 1979 г. Скорость до 1110 км/ч. Дальность полета - 1000 км. Практическией потолок - 6000 м. Производился до 1989 года. Произведено 152 штуки.
Беспилотный аппарат «Скат» (длина 10,25 м, размах крыла 11,5 м;, высота 2,7 м) имеет максимальную скорость 800 км/ч, практическую дальность 4000 км, практический потолок 12 км.
В РФ был разработан многоцелевой турбореактивный БЛА «Штиль», INDELA самолетного типа с вертикальным взлетом и посадкой и способностью зависания в воздухе, скорость 780 км/ч, потолок 9 км, Д 3.15 х К 2.98 х В 0.95 в м, 100 кг полезной нагрузки, 5 часов полета.
В РФ был разработан разведывательный телеуправляемый дрон самолетного типа Merlin-21b. Оснащен двухдиапазонным радаром дециметрового диапазона радиоволн для выявления скрытых от взгляда объектов или камуфлированных листвой. Имеет и сантиметровый диапазон, позволяющий делать снимки с высоким разрешением. Передача данных осуществляется в режиме реального времени. Полетный потолок дрона - до 3 км, может действовать на удалении до 600 км от точки запуска при любых погодных условиях и в любое время суток. Демонстрировался на форуме Army-2015 представителями ВВС РФ в июне 2015 года.
В КНР разработан ударно-разведывательный БЛА модульной конструкции. До 600 кг полезной нагрузки. Скорость - до 720 км/ч, потолок высоты - до 10 км. Дальность действия - 2100 км.

А вообще должна действовать постоянно система надводного наблюдения.
Например, американская Airbus Defence and Space после покупки компании QinetiQ занимается разработками атмосферных спутников для Великобритании. Создает псевдоспутники (или атмосферные спутники), способные оставаться в воздухе по много суток подряд, оставаясь при этом на высотах свыше 20 км. Такие беспилотники могут обеспечивать видеонаблюдение или связь на сравнительно обширной территории.
В 2014 г. был готов аппарат Zephyr 7 с его рекордом беспосадочного полета в 11 суток,  и действовала программа разработки Zephyr 8. В 2015 г. министерство обороны Великобритании заявляло о планах закупки трех беспилотников Zephyr. Очередная версия беспилотника - Zephyr S. Разведывательный атмосферный спутник сможет оставаться в воздухе до 45 дней, поднимаясь при этом на высоту свыше 21.3 км. Цена устройства - $5.6 млн.
Беспилотник США Avenger по сравнению с другими перспективными беспилотниками обладает рядом преимуществ. Прежде всего, это проверенная система управления, аналогичная той, что используется в БПЛА Predator, которые эффективно действуют в различных регионах планеты. Avenger дешев в эксплуатации, может взлетать и садиться на палубу авианосцев, действовать с высот до 16 км. Имеет рекордную дальность полета, превышающую 10 тыс. км. БПЛА оснащен двигателем PW545B с тягой 2177 кг с малой инфракрасной сигнатурой. По продолжительности полета Predator C Avenger более чем в 3 раза превышает аналогичный показатель пилотируемого стратегического бомбардировщика B-2 – 20 часов против 6,5 часов. Эта уникальная особенность нового беспилотника позволяет превратить авианосец (аналогично – и экраноплан) в стратегическое оружие, действующее далеко за пределами ПВО и противокорабельных ракет, включая перспективные баллистические. ТТХ БПЛА Avenger: Д 12,4 х К 20,1 в м; максимальная скорость 740 км/час, продолжительность полета более 20 час; практический потолок 18288 м; полезная нагрузка до 1360 кг.

Кстати, в США, изучив Советский опыт разработки экранопланов, также разрабатывают и свои.
Pelican — неосуществлённый проект тяжёлого транспортного летательного аппарата, использующего экранный эффект, исследуемый концерном Boeing (исследовательское подразделение Phantom Works). Полное название — Pelican ULTRA (Ultra Large Transport Aircraft — сверхбольшой транспортный ЛА).  Главным назначением Пеликана должна была стать переброска военных подразделений американской армии со всем вооружением. Во время операции в Ираке (2003 г.) переброска одной дивизии требовала до 30 суток, из-за того, что тяжёлое вооружение приходилось подвозить морем. Использование Пеликанов снизило бы этот показатель до 5 суток, т.е. за 30 суток возможна переброска не менее пяти дивизий, что должно кардинально увеличить мобильность американской армии.
При разработке концепции исследовались разные решения — быстроходные морские паромы, аэростатические системы, экранопланы с морским и сухопутным стартом. Суда были отвергнуты по причине невозможности кардинально увеличить их скорость (даже самые быстроходные морские паромы фирмы Incat не развивают скорость выше 90-100км/ч). Дирижабли тоже не удовлетворяли по скоростным характеристикам (до 200км/ч), а главное — из-за метеозависимости и необходимости создавать отдельную инфраструктуру для них. От морских экранопланов (по типу создаваемых в СССР/России) в Boeing отказались из-за их особенностей — неоптимальная форма крыла, проблемы с устойчивостью, проблемы с мореходностью и стартом с воды. В то же время сухопутный аппарат мог бы действовать с существующих аэродромов, иметь более «чистые» аэродинамические формы, меньшую потребную мощность двигателей, большие возможности вне действия экрана. Особенностью концепции и проекта "Пеликан-Ультра" является то, что в отличие от советского проекта (концепции) экраноплана, который рассчитывался и конструировался для действий с поверхности воды гидроаэродромов (взлет/посадка), американский проект изначально задумывался как летательный аппарат, способный действовать с обычных ВПП наземных аэродромов и полностью совместимый с существующими аэродромными погрузочно-разгрузочными системами, что существенно облегчает технические решения по энерговооруженности, прочностным и другим характеристикам аппарата, существенно расширяет операционные перспективы "Пеликан-Ультра". Предполагалось, что опытный образец будет создан не ранее 2015 г., а в эксплуатацию машина поступит не ранее 2020-х гг. Кроме военных её могли бы эксплуатировать и гражданские заказчики. Фирма Boeing утверждает, что аппарат может быть создан с применением уже существующих технологий и не потребует долгих разработок.
Ожидаемая грузоподъёмность должна достигнуть 1200т. Аппарат должен совершать полёт на высоте 7-17 м над морем, имея возможность подниматься на высоту 6000 м для полётов над сушей или обхода штормов. Максимальная скорость может достигать 724 км/ч, тогда как крейсерская будет не выше 460 км/ч. В экранном режиме аппарат мог бы доставлять максимальную нагрузку на расстояние 10000 морских миль, тогда как в свободном полёте (несмотря на эффективность сравнимую с В747) эта цифра снижается до 6500 миль.
Фундаментальным экономическим преимуществом аппаратов давно признана их способность летать на большие и сверхдальние расстояния с большой полезной загрузкой и на высоких скоростях. По расчетам корпорации "Боинг", значительный экономический эффект по параметру DOC достигается при полетах аппарата в моде WIG на расстояния в 3000 морских миль (5550 км).
      По расчетам экономистов, разница (положительная) для показателя DOC (доллар/тоннокилометр) начинает существенно возрастать с увеличением дальностей полета с грузом за пределы 11 100 км. При полетах на расстояния до 18 500 км показатель DOC наиболее резко возрастает при повышении высоты крейсерских полетов в моде WIG в высотный диапазон примерно от 30 до 80 футов (10-25 м).
Аппарат должен был иметь относительно простые формы с прямоугольным сечением фюзеляжа и двумя загрузочными люками в носу и корме. Фюзеляж длиной 122 м должен иметь двухпалубную конструкцию с размещением на нижней палубе 100 морских 20-футовых контейнеров в два яруса, 50 — на верхней палубе в один ярус и ещё 40 — в корневых секциях крыльев. За один раз аппарат смог бы поднять 17 танков М1 Абрамс (при том что самые тяжёлые транспортные самолёты США — С-5 Гэлакси и С-17 Глоубмастер III — поднимают не больше 1 за раз). Аппарат должен иметь высокорасположенное прямое крыло относительно большого удлинения с размахом до 152 м, хордой до 30 м и площадью свыше 4000м². Концевые части крыла имеют отрицательное V, для усиления действия экранного эффекта (шатровое крыло). На крыле располагаются 4 спаренные мотогондолы с 2 двумя ГТД каждая, и двумя соосными многолопастными винтами (диаметр 15м). Предполагается использование морских ГТД, созданных на базе двигателя CF6, с мощностью установки 60-80тыс. л.с. Предполагается, что концевые части крыльев будут выполнены складными для удобства работы на земле. Полагают, что взлётная дистанция также не превысит 2200 м.
      Последнее официальное упоминание датируется 2003 годом.
Считается, что экранопланам открывается большое военное и коммерческое будущее. Реализация концепции и проекта тяжелого экраноплана "Пеликан-Ультра" в США может в ближайшее десятилетие расширить глобальные военные возможности ускоренных оперативных и стратегических перебросок экспедиционных войск (сил), боевых и обеспечивающих их действия средств в любой район мира. В перспективе экранопланы тяжелого класса вполне могут быть оборудованы как воздушные платформы ударного и оборонительного оружия, в том числе в составе НПРО - стартовые платформы управляемых ракет различного назначения, включая противоракеты ПРО, мощные лазерные и на иных физических принципах ударные/оборонительные системы поражения космических, воздушных, наземных и морских целей/объектов.
      Предполагается, что экранопланы тяжелого и ультратяжелого класса могут быть успешно применены в качестве своеобразных "стратосферных космодромов" - стартовых платформ для запуска в космос с любой наиболее выгодной точки земного шара самых тяжелых космических аппаратов для научных исследований межпланетного пространства, практического освоения открытого космоса. Такая стратосферная платформа могла бы стать более экономически и технически рентабельной и эффективной, чем наземные, морские или самолетные стартовые платформы.

В сети сообщалось, что в РФ ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания» (АТТК) запустила в производство 10 малых экранопланов. В качестве силовой установки на экраноплане используется восьмицилиндровый бензиновый двигатель Mercedes-Benz мощностью 326 л.с. или дизельный двигатель той же фирмы мощностью 313 л.с. Расход топлива на крейсерском режиме движения составляет около 32 кг/ч. Передача мощности от двигателя к двум воздушным винтам производится через трансмиссию, состоящую из центрального и двух боковых редукторов. Боковые редукторы вместе с воздушными винтами поворачиваются относительно корпуса на угол 60 град. Четырехлопастные воздушные винты регулируемого шага АВ-110 диаметром 1400 мм обеспечивают максимальную тягу 225 кг каждый. Цена одного экраноплана составляет 386 тыс. евро. «Акваглайд-5» спроектирован и построен в полном соответствии с требованиями Временного руководства по безопасности экранопланов, принятым Комитетом по безопасности ММО и сертифицирован Российским морским регистром судоходства. По словам руководителя ЗАО, следующим типом экраноплана станет экраноплен на восемь мест, по схеме аналогичной «Акваглайд-5». Это будет более мощный экраноплан и, скорее всего, он получит иное обозначение. Что касается двигателей, то конструкторы остановятся на поршневом двигателе автомобильного типа иностранного производства, как и на «Акваглайд-5».
Основные характеристики экраноплана «Акваглайд-5»: длина, м — 10,66; ширина, м — 5,9; высота, м — 3,35. Пассажировместимость, чел — 4; максимальное водоизмещение, кг — 2400; полезная нагрузка, кг — 300; скорость на крейсерском режиме, км/ч — 150-170; запас топлива, кг — 100; дальность хода, км — 350-450.
Экраноплан способен передвигаться по мелководью и выходить на необорудованный берег с уклоном до 5 градусов. Движение по суше и обратный сход на воду осуществляется на скорости 10-15 км/ч.

Что касается модификации экраноплана «Акваглайд-5В», то завершились его испытания на озере Севан. Эта модификация предназначена для эксплуатации на высотах до 2500 м над уровнем моря, а также для эксплуатации в жарких климатических зонах при повышенной влажности воздуха. Испытания подтвердили заявленные технические характеристики экраноплана. Перед началом выпуска экранопланов «Акваглайд-5», была изготовлена серия экранопланов типа «Амфистар», 11 или 12 были проданы (дорого) за рубеж. «Амфистар» имел длину 10,4 м. Он был рассчитан на пять мест. Полная масса - 2300 кг. Скорость 150 км/ч. При запасе топлива в 120 л дальность полета - 400 км. Мореходность (высота волны) — 0,35 м. Экраноплан оснащался одним автомобильным двигателем иностранного производства, а также современными средства навигации и радиосвязи. В 2000 г. рынок экранопланов типа «Амфистар» оценивался в несколько тысяч единиц при розничной цене в $300 тыс. Надо отметить, что «Амфистар» оказался настолько прост в эксплуатации, что им мог управлять любой автолюбитель, прошедший двухдневный курс обучения.

«Фактически экраноплан „Акваглайд-5“ является масштабной моделью проекта „Акваглайд-50“ на 50 мест, но вышла „заминка с двигателями — фирма Rolls-Royce (Allison) не дала свои двигатели, так США посчитали, что такие двигатели для российского экраноплана являются двигателям двойного назначения“, — отметил руководитель Р.Нагапетян.
Морской пассажирский экраноплан „Акваглайд-30“ (пр.К02) массой 15000 кг и длиной 22,5 м оснащается силовой установкой мощностью на взлетном режиме 2400 л.с и на крейсерском режиме — 1750 л.с. Экипаж — 3 человека. Предназначен для перевозки 28 пассажиров со скоростью 200 км/ч на расстояние до 700 км при мореходности до 1,5 м, на крейсерском режиме — до 0,8 м. Обладает амфибийными качествами, он способен самостоятельно выходить из воды на берег, совершать движение и маневры на суше, стартовать как с суши, так и с воды. Для эксплуатации экраноплана не требуется масштабной реконструкции портов и постройки специальных швартовных и других сооружений. Отмели и мелководье также не являются препятствием для движения экраноплана. Важнейшим преимуществом экранопланов «Акваглайд» перед водоизмещающими судами является его всесезонность — возможность продолжать навигацию в зимний период, когда поверхность воды скована льдом.
Морские транспортные экранопланы «Акваглайд-60» (пр.К03) являются платформой, которая хорошо будет летать и по рекам, на Севере и по морю. Масса 24000 кг  Длина 23 м. При экипаже 4 человека в пассажирском и грузо-пассажирском вариантах предназначены для перевозки до 60 пассажиров или 10000 кг груза со скоростью 120 км/ч на расстояние до 500 км при мореходности на крейсерском режиме — до 1,25 м. Окупаемость «Акваглайд-30» в транспортной компании по бизнес-плану составляет 5-6 лет. Цена «Акваглайд-30» будет порядка $3,5 млн. «Аналогов в мире пока нет и будут не скоро — мы внимательно следим за этим», — подчеркнул президент АТТК. Он также дополнил, что на предприятии проработаны проекты различных экранопланов и не только типа «А», но и типов «В» и «С». Международная классификация для летательных аппаратов, использующих экранный эффект:
Тип «А» — экранопланы, не имеющие возможности отрыва от экрана, которые сертифицируются только в рамках IМО,
Тип «В» — аппараты, умеющие, в случае необходимости, летать вне зоны влияния экрана. Они сертифицируются в рамках IМО с привлечением ИКАО.
Тип «С» — летательные аппараты, использующие экран только при взлете и посадке. Их сертифицируют ИКАО с привлечением IMO.
Морские пассажирские экранопланы серии МПЭ относятся к типу «В» по классификации Международной морской организации обладают возможностью отрыва от экранной поверхности, набора высоты и полета на высоте до 150 м (ограничение ICAO). Благодаря этому экранопланы типа «В» при полете в крейсерском режиме могут преодолевать практически все возможные препятствия на маршруте. Продолжительность полета в отрыве от «экрана» диктуется, в основном, погодными условиями, обстановкой на маршруте движения и экономическими факторами, связанными с повышением расхода топлива. При благоприятных внешних условиях полет в зоне влияния экранного эффекта является экономически более выгодным.
Предприятием проработан целый ряд проектов экранопланов типа «В», таких как МПЭ-2, МПЭ-3, МПЭ-10 и МПЭ-200. Например, морской пассажирский экраноплан «Акваглайд-200» (пр.К04) класса «А» длиной 43 м и с экипажем 7 человек, предназначен для перевозки до 200 пассажиров (грузоподъемность до 35 т) со скоростью 150 км/ч на расстояние до 600 км при мореходности на крейсерском режиме до 2 м.

Применение экранопланов
Летя на малой высоте и используя эффект влияния близости какой-либо поверхности (экранный эффект), экраноплан может преодолевать морские плавающие препятствия, пересекать линию побережья и другие преграды. Этот тип транспортного средства эффективен при различных состояниях моря, разной степени волнения, приливах и отливах, не боится подводных препятствий, минных полей, защищающих море и побережье.
Экраноплан может использоваться в мирных и военных целях как пассажирское и грузовое транспортное средство, для решения задач по спасению людей с терпящих бедствие судов, кораблей, подводных лодок, летательных аппаратов и приводнившихся космических объектов, а также оказывать им первую медицинскую помощь.

Применение экранолетов
ВВА-14 (Вертикально-взлетающая амфибия, модификация: экранолёт 14М1П). На базе экспериментальных самолетов предполагалось создать противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию, который сможет выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника в подводном и надводном положении и использоваться также как поисково-спасательный, обладая продолжительностью барражирования около четырех часов на удалении 500 км. На самолете было установлено необходимое для летных испытаний пилотажно-навигацион- ное и радиосвязное оборудование и предусматривалось использование новейшего оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических условиях. В спасательном варианте СВВП предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами. На противолодочном СВВП предполагалось использовать поисково-прицельную систему «Буревестник», обеспечивающую поиск подводных лодок и определение координат и необходимых данных для применения оружия. Для обнаружения подводных лодок предполагалось использовать 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука, а также поисковый аэромагнитометр «Бор-1».
В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: две авиационные торпеды или восемь авиационных мин ИГДМ-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте и в зоне патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.
Экранолет С-90 (ОКБ Сухого») разрабатывался как многофункциональное авиационное транспортное средство безаэродромного базирования для перевозки пассажиров и грузов в регионах с неразвитой инфраструктурой, где экономически нецелесообразно строить дороги и аэродромы с естественным покрытием или поддерживать грунтовые ВПП. Экранолет «С-90» имеет три основных режима эксплуатации:
- самолет местных воздушных линий с шасси на воздушной подушке (ШВП);
- экраноплан, то есть летящий на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда.
- судно на воздушной подушке (СВП)/самоходная баржа.
Предусмотрено создание модификаций для решения следующих задан: скорая медицинская помощь и спасательные операции; аэрофотосъемка и геологическая разведка; пожаротушение; патрульно-поисковые операции; специальные операции.
Наиболее существенным результатом деятельности фирмы «ЭКИП» (ПК Научно-производственная фирма  «ЭКИП», в настоящее время Научно-производственная кооперативная фирма «ЭКИП») за годы ее существования является хорошо известный в России и за рубежом проект летательного аппарата «ЭКИП» (русская «летающая тарелка»), в котором реализован целый ряд ноу-хау, запатентованных в России.
Помимо перевозки большого числа пассажиров и тяжелых (крупногабаритных) грузов в районы, не имеющие хорошо развитой инфраструктуры аэропортов (Азиатские юго-восточные регионы, Север и Северо-восток России и т.д.) аппараты «ЭКИП» могут быть эффективно использованы для:
- тушения лесных пожаров,
- оказания помощи пострадавшим на водных акваториях и в стихийных бедствиях,
- туризма (в том числе кругосветные путешествия),
- решения задач транспортного сообщения между существующими аэропортами и центрами крупных городов, стоящих на реках.

Буксируемый планер-змей с РЛС.

Оторвет к хе..ам.

Передовой самолёт-лидер.

"Паспортная" задача Луня - атака АУГ. Как-то сюда не вписывается "передовой самолет".

Для экранопланов-носителей БЛА проблема решается сама-собой.

Пытаюсь мысленно представить взлет и посадку БПЛА экраноплан, идущий на скорости 500 км/ч. Пока не получается ))

Перестаньте уже изображать чайника, все Вы давно поняли, просто не хотите признать

) Те же слова да Вам в уши. Уж не обижайтесь.
Ваш тезис доказывайте сами. Я же просто уверен и знаю, что в конструкции автопилота, а равно и системы наведения вполне возможно заложить принятие неких сигналов от систем обнаружения (РЛС, ОЛС и т. д.).

Любой радар умеет выдавать точку на экран.

Точку на экране формирует некая система. Нет? Эта система конструктивно может и не входить в комплекс обнаружения и сопровождения. Назовём её системой визуализации полученной информации. Поставьте в параллель систему автопилота и научите её интерпретировать сигналы от радара в управляющие сигналы на систему управления и оповещения (в помощь системе предотвращения столкновений). Как Вы думаете, это фантастика?
Хороших выходных.

Ваш тезис доказывайте сами.

Все очень просто. И не заговаривайте мне зубы, не получится.
Я показал, где находится на "Луне" навигационная РЛС. Та самая, которая выдает "картинку с точечками" перед мордой лица капитана и одновременно дает команды автопилоту, когда капитан  читает "Переписку Энгельса с Каутским" или травит анекдоты стрелку в хвосте.
Также я показал, что на киле находится АП специальной системы, которая умеет принимать ЦУ от спутников и Ту-95, обрабатывать его в виде полётного задания ракете ну и т.д. Попутно эта система, безусловно, может выдать "картинку с точечками" на второй экран перед капитаном.
Но из описания этой системы никак не следует тезис, что она умеет взаимодействовать с автопилотом. По-крайней мере, никаких подтверждающих ссылок Вы не привели. Ссылка на МРК вообще-то не канает, ввиду разности скоростей на порядок, но даже и там ничего нет о возможности выдачи данных на автопилот.
Этот тезис высказали Вы, Вам его и доказывать.
К вопросу же, использовалась ли вообще на "Луне"

антенный пост Д03 в «узком луче», без возможности радиолокационного опознавания, с выводом «картинки» на стойку прибора...

я Вам демонстрирую картинку, которая этот вопрос должна у Вас снять раз и навсегда.

Монитор 1 (прописью - ОДИН). Угадайте, какой системы?

Эта система конструктивно может и не входить в комплекс обнаружения и сопровождения. Назовём её системой визуализации полученной информации. Поставьте в параллель систему автопилота и научите её интерпретировать сигналы от радара в управляющие сигналы на систему управления и оповещения (в помощь системе предотвращения столкновений). Как Вы думаете, это фантастика?

Все абсолютно верно. Но этого НЕ БЫЛО СДЕЛАНО на "Луне". А как это работает, я отлично знаю.

Хороших выходных.

И Вам того же.

Я тоже умею забалтывать вопросы.

Осталось научится читать:

Но, fkedurch указал на ту часть моих расчётов, где я
действительно ошибся (понесло - каюсь).
В той части я тупо взял РЛС на высоте 5м и у меня получилось
время реакции 1,5мин. Это не верно. Извините.
Хотя в итоге fkedurch тоже ошибся...

Научитесь - приходите, продолжим.

Научитесь - приходите, продолжим.

Да, да, все так. Я мог бы ответить в стиле "научитесь считать, тогда продолжим". Но это же бессмысленно. Есть такие люди, которые просто не умеют признавать свои ошибки, да?
На сколько там "махнули" с дальностью радиогоризонта? На треть? Нормально. Продолжайте надувать щеки.

По-крайней мере, никаких подтверждающих ссылок Вы не привели.

И не собираюсь ибо это есть знания, а не интернет ссылки.

Но этого НЕ БЫЛО СДЕЛАНО на "Луне".

Вы это точно знаете?
И таки да, система "Монолит", которую Вы поставили на "Лунь", имеет значительно больший радиус обнаружения целей. Информацию она может выдать на экран перед капитаном. Видя перед собой обстановку за сотню км (а то и больше) капитан может сам выдать ЦУ на автопилот.
И напомню ещё. Я высказал лишь мысль о том, что об окружающей обстановке капитан "Луня" будет иметь представление заблаговременно ибо имеет возможность "осматриваться" на сотню км. А про автопилот Вы сами тут насочиняли. Я лишь констатировал факт, известный и Вам - выдать сигнал с радара на автопилот совсем несложно. Вопрос надо ли в данном конкретном случае.
Думаю тему "слепоты" "Луня" можно закрыть.

Вы это точно знаете?

Благодаря Вам и товарисчу fkedurch теперь уже точно. ))

И таки да, система "Монолит", которую Вы поставили на "Лунь"

Я её туда не ставил.

Информацию она может выдать на экран перед капитаном.

Но не делает этого на экраноплане "Лунь". Точка.

Видя перед собой обстановку за сотню км (а то и больше)

Этого НЕТ на экраноплане "Лунь".

капитан может сам выдать ЦУ на автопилот

Это уже не автопилот, это аццкий ад. Киберустройство, гибрид человека и машины !!!)))
На самом деле, Вы сейчас ужасную ересь написали, чисто в терминологии. Посмотрите "Автоматизированная система" и "Автоматическая система" - в чем разница.

Я высказал лишь мысль о том, что об окружающей обстановке капитан "Луня" будет иметь представление заблаговременно ибо имеет возможность "осматриваться" на сотню км.

Не будет. Только если ему по рации сообщат.

А про автопилот Вы сами тут насочиняли.

Ну зачем Вы опять меня обвиняете в том, чего я не писал.
Было так - Павел 1978 написал, что капитан не может даже отрываться от навигационного экрана. Ввиду того, что времени на реакцию у него впритык. Его тут же заптоптали известно во что, заявив, что у нас имеется неимеющийаналогавмире автопилот. Который твердой рукой ведет корабль. Я указал, что автопилот видит ровно настолько, насколько увидит навигационный радар. И тут понеслось...

Я указал, что автопилот видит ровно настолько, насколько увидит навигационный радар.

Поставьте в параллель систему автопилота и научите её интерпретировать сигналы от радара в управляющие сигналы на систему управления и оповещения (в помощь системе предотвращения столкновений). Как Вы думаете, это фантастика?

Все абсолютно верно.

А как это работает, я отлично знаю.

Т. е. можно сказать, что в первом Вашем постулате есть "маленькая" неточность и автопилот может использовать данные с других источников информации помимо навигационного радара. Нет?

автопилот может использовать данные с других источников информации помимо навигационного радара

Все верно. Это "не бином Ньютона" и современные САУ могут использовать (и используют) несколько источников данных, бывает даже - десятки. На конкретном, летающем экраноплане "Лунь" это не было реализовано.
Полагаю, мы поняли друг друга.

Озвученный монстр потянет по деньгам всего раза в два меньше авианосца.

Я не против экранопланов как таковых. Если это будет нормальная машина, способная нести тонн 50-100 полезной нагрузки, с классическими двигателями - то почему бы и нет.

Задача, на мой взгляд, была такая, чтобы все остальные коллеги поняли, что автопилот экраноплана - вещь вполне себе конкретная даже на рубеже 70-х годов прошлого века, прошлого тысячелетия. И рассуждения о радиогоризонте и пр. не совсем корректно.
Вот и уважаемый Викторович, тоже некий елей пролил.;) Вопрос то в расчётах. Будь то прочностных, будь то "эффективность/стоимость". Пока что ни того ни другого от апологетов ни тех ни других не поступало. ;)
И таки да, меня учили просто - поставь задачу, а уж как её выполнить зависит от профессионализма команды... Если захотеть, можно и экранопланы сделать эффективной транспортной системой.

Пытаюсь мысленно представить взлет и посадку БПЛА экраноплан, идущий на скорости 500 км/ч. Пока не получается ))

             И в чем проблема?
  
  https://ru.wikipedia.org/wiki/Проект_«Звено»
   Даже воевали. От себя добавлю,стыковка любых ЛА в полете,на порядок безопасней,посадки на пяточек палубы НК.

Уважаемый Т-70 (классный позывной!), не горячитесь. Сермяга в сомнениях есть.

От себя добавлю,стыковка любых ЛА в полете,на порядок безопасней,посадки на пяточек палубы НК.

Может быть и уравнения динамики составим? Не обижайтесь, пожалуйста.

Если захотеть, можно и экранопланы сделать эффективной транспортной системой.

Сама их физика такова, что они могут быть эффективнее как минимум самолётов, в транспортном смысле. В военном - как-то неоднозначно всё, разве-что в военно-транспортном. Но вот эти миллионы килограмм и реакторы ))) - увольте.

Но вот эти миллионы килограмм и реакторы ))) - увольте.

Ну вот так прям и "увольте".
Если помните, то в 60-х речь шла о самолёте с атомными движками.;)
Есть у меня приятель. Очень талантливый мужик (ох, когда-то ведь был парень)(. Он занял 3-е место на конкурсе Газпрома со своей летающей лодочкой для нефтяников. Так вот, по его расчётам эффективность перевозки "вахты" достигалась на "экране". ;)

Так вот, по его расчётам эффективность перевозки "вахты" достигалась на "экране". ;)

До экрана всё равно бульдозеры вертолётом и год по уши в грязи.
Ну и как начнется распутица - экран не посадишь - негде - болото от горизонта до горизонта.
Возможно это было бы и удобно, но только для определенных месторождений.

Ту-ту-ту... Смысл был в том, что самолётик (не экраноплан) подбирает "вахту" на речке. Идёт вдоль реки, а потом приземляется где надо.;)

Ну, с речками чуть проще. Там мёртвыми только 3-4 месяца в году будут, в ледостав и ледоход.

Уважаемый Т-70 (классный позывной!), не горячитесь. Сермяга в сомнениях есть.

    Сомнения всегда должны быть. Я привел ссылку на реальную боевую систему,которая реально воевала.
      

Может быть и уравнения динамики составим? Не обижайтесь, пожалуйста.

  Я не обижаюсь,и не горячусь. Зачем еще и уравнения динамики? Есть без аварийный опыт "Звена",в боевой обстановке,образца 20-40 х годов,есть богатая практика заправок в воздухе,кстати тоже без аварийная,при рядовой подготовке пилотов. И есть практика посадки палубников,где взлет,и посадка на палубу занимает львиную долю подготовки.
          Я просто,честно не понимаю,почему г-н mr.kruzenshtern не может себе представить посадку БПЛА на ЭП.

Я просто,честно не понимаю,почему г-н mr.kruzenshtern не может себе представить посадку ЭП.

) Он тоже горячится. ) Посему и уравнения динамики.;) Однако и я считаю, что змей при скоротном напоре в 500 км/ч в условиях "экрана" - это несколько "оптимистично".

Ну, со змеем однозначно был перебор ))

Однако и я считаю, что змей при скоротном напоре в 500 км/ч - это несколько "оптимистично".

          1 Ну и скорость снизить экраноплану ни кто не мешает. Напомню "Звено" стыковалась на скоростях близких к 300 км/ч.
           2. Заправка в воздухе происходит  и при более высоких скоростях.

Есть без аварийный опыт "Звена",в боевой обстановке,образца 20-40 х годов,есть богатая практика заправок в воздухе,кстати тоже без аварийная,при рядовой подготовке пилотов. И есть практика посадки палубников,где взлет,и посадка на палубу занимает львиную долю подготовки.

Это всё здорово. Но.
Аппарат идёт на "экране". У аппарата приличная такая зона затенения. Ох не факт, что всё так просто с посадкой на него. И сравнивать это с простым авианосцем, на мой непросвещённый взгляд, не совсем корректно.

1 Ну и скорость снизить экраноплану ни кто не мешает. Напомню "Звено" стыковалась на скоростях близких к 300 км/ч.

На каких высотах?

Аппарат идёт на "экране".

    1 Экранопланам(не путать с экранолетами), можно на короткое время отрываться от экрана. Напомню в авиации без опасная высота принята 100 м. Так,что отрываться высоко и не надо.
    2. Даже при самом низком полете на экране,задача посадки,превратится в задачу выравнивания скорости,как при заправке топливом,или в "Звене". А не в строгом выдерживании глиссады,как на АВ.  
    3. В  варианте с ЭП аэродром,и заходящий на посадку могут меняться местами. Классику,которую видят все,ЭП летит прямо,с постоянной скоростью,БПЛА снижается на догоне до высоты ЭП,а далее догоняет ЭП,и выравнивает скорость,и зацепляется(чем конструкторы придумают). Второй вариант- БПЛА снижается до  100 м,летит ровно,с постоянной скоростью,ЭП на догоне подскакивает до БПЛА,выравнивает скорость,и зацепляется за БПЛА.