По данной ситуации должен быть полноценной разбор полетов и соответствующие организационные, кадровые, а возможно и более жесткие выводы

Ну а кто будет проводить разбор и над кем - над собой что ли?

Крайне важно выйти на текущую операционную эффективность, а это ой как непросто с учетом высокой доли импортных комплектующих и роста валютных курсов

Эта задача-то как раз решаема государственным регулированием и поддержкой.
Проблема в другом - самолеты не продаются, НЕТ ЗАКАЗОВ, даже за полцены.
Еще, сколько там, 22 для Аэрофлота и 11 для Мексики - все, остальные "заказы" - сплошь agreements of understanding.

Что касается самолета, то теперь сохранение полученных компетенций и задела действительно играет едва ли не большую роль, чем сам результат программы

В чем компетенции и заделы, которых бы никак не могло появиться без SSJ? - нет таких, вообще нет, кроме пустой болтовни и жалких попыток сохранять корпоративный оптимизм.

Ну а кто будет проводить разбор и над кем - над собой что ли?

Доброй ночи!
Такие вопросы у нас в стране может поднять только один человек, но он "не сторонник кадровой чехарды" и считает, что "у нас в правительстве работают профессионалы". Это больше крик души был у меня )) Однако, думаю, и у него терпение не железное.

Эта задача-то как раз решаема государственным регулированием и поддержкой.Проблема в другом - самолеты не продаются, НЕТ ЗАКАЗОВ, даже за полцены.Еще, сколько там, 22 для Аэрофлота и 11 для Мексики - все, остальные "заказы" - сплошь agreements of understanding.

Я ровно это и имел ввиду. Очень сложно работать с издержками на маленьком объеме производства и продаж. А тут на фоне проблем с экспортными заказами еще наложилось, что и так не очень большой внутренний рынок из-за девальвации и высокой доли импортных ПКИ схлопнулся для самолета еще больше. Это обстоятельство и хотел подчеркнуть.

В чем компетенции и заделы, которых бы никак не могло появиться без SSJ? - нет таких, вообще нет, кроме пустой болтовни и жалких попыток сохранять корпоративный оптимизм.

Согласен и тоже об этом писал. И как раз поэтому так наивно и требую разбора полетов )), считая использование государственных средств крайне неэффективным. Только сейчас мы находимся в 2016 году и на 15 лет назад время отмотать и исправить не можем, получив эти компетенции по другим проектам. Сторонники проекта правы в одном: сейчас решение о его закрытии было бы очень болезненным. Но если ситуация с заказами в ближайшей перспективе не изменится, то вариантов будет немного.

Такие вопросы у нас в стране может поднять только один человек, но он "не сторонник кадровой чехарды" и считает, что "у нас в правительстве работают профессионалы". Это больше крик души был у меня )) Однако, думаю, и у него терпение не железное.

Он же уже до тонкостей разобрался, вот рекламный ролик сняли


ни у кого вопросов не возникло, по праву интеллектуальной собственности или "совместному движку"

хотите еще разок попробовать его подставить, а может хватит одного раза?

а я то глупый думал что Боинги это американские самолеты , а оказывается русские , дотянулся Проклятый до оплота демократической авиации . и ходу Т-72 это израильский танк , в грузинском варианте у них все СУО было израильским , а от русских Ваньков только железо для корпуса , ну а что еще северные варвары могут сделать еще технологичнее чем добыча руды .

Это абсолютно не следовало из цитируемого комментария.
Могу предложить более универсальный и объективный критерий определения "хозяев": кто получает основную часть кэша от реализации проекта в целом, того и самолет )

3. По данной ситуации должен быть полноценной разбор полетов и соответствующие организационные, кадровые, а возможно и более жесткие выводы. Не только к Погосяну, но и к министрам, которые всю эту фантастику одобряли. Все-таки 150 млрд. руб. бюджетных денег в разных формах «освоено

может вы раскроете секрет, что это за сумма 150 млрд. руб., что конкретно просуммировали, а также с чем сравнивали и сколько программа разработки нового самолёта с нуля, двигателя с нуля, организация производства обоих с нуля, сертификация по нормам, принятым не на отечественном рынке, организация продаж и сервиса с нуля, сколько это всё стоит в других странах?

И неплохо было-бы привести сумму затрат например на разработку и организацию производства Ту-204.

может вы раскроете секрет, что это за сумма 150 млрд. руб., что конкретно просуммировали, а также с чем сравнивали и сколько программа разработки нового самолёта с нуля, двигателя с нуля, организация производства обоих с нуля, сертификация по нормам, принятым не на отечественном рынке, организация продаж и сервиса с нуля, сколько это всё стоит в других странах?И неплохо было-бы привести сумму затрат например на разработку Ту-204.

Если правильно помню, то прямые бюджетные затраты на самолет и двигатель до 2010 года включительно составили около 17 млрд. руб. + 100 млрд. руб. в 2015 году на докапитализацию Компании для рефинанса банков (иначе просто банкротство) + 30 млрд. руб. на докапитализацию лизинговой компании. Итого 147. Были какие-то еще меньшие косвенные траты, но не приведу сейчас, да и не важно.
Вы все время пытаетесь вывести меня на чистую воду призывами сравнить затраты с конкурентами, а особенно наверное переведя их в доллары по текущему курсу )) Будет выглядеть вполне себе на уровне, да? )
Никто не говорит, что это просто и дешево. Но ответьте мне на один вопрос: была бы одобрена программа и выделены деньги в самом начале, если бы бизнес-планом были предусмотрены дополнительные бюджетные вливания в 130 млрд. руб. в 2015 году на спасение ее от банкротства? Погосян и Ко не понимали, сколько стоит разработка современного лайнера, двигателя, организация производства, выход на рынок и т.д., когда рисовали столь оптимистичные предпосылки в своем бизнес-плане, чтобы получить финансирование? Только не говорите мне, что всего не предусмотреть )  Михаил Асланович не мальчик из подворотни, а профессионал с большой буквы, которому под его слово и авторитет были выделены огромные ресурсы. С него и спрос. Ваш вопрос не мне, а ему.

В Ту-204 не очень погружен. Вроде бы это вообще позднесоветская разработка? Не готов с ходу обсуждать. Скажу только, что знакомые инженеры самолет очень хвалили, а главное он был практически готов.

Михаил Асланович не мальчик из подворотни, а профессионал с большой буквы, которому под его слово и авторитет были выделены огромные ресурсы. С него и спрос. Ваш вопрос не мне, а ему.

ну да, Крым и санкции не предусмотрел, 30 долларов за бочку нефти брент тоже не учел,виноват. Продажи плохо идут.

о ответьте мне на один вопрос: была бы одобрена программа и выделены деньги в самом начале, если бы бизнес-планом были предусмотрены дополнительные бюджетные вливания в 130 млрд. руб

Погосян не мальчик, а те, кто бизнес план смотрели были детки из садика, так что-ли?

Вспомните историю Викрамадитьи, знал-ли заказчик о первоначальной цене, что авианосец столько не стоит в принципе? Да знал три раза.

Что точно, так это то, что правительство альтернатив не нашло, ибо многократные мучительные и бесплодные попытки вкладывать в запуск Ту-334 кое чему научили.

Да и если говорить об ответственности, тогда пусть ответят по полной те, кто параллельно с Суперджетом вбухал деньги в Ан-148 и в почивший Ту-334,а также пусть кто-то ответит за убыточный Ту-204 заказы где?

Иначе получаются двойные стандарты.

ну да, Крым и санкции не предусмотрел, 30 долларов за бочку нефти брент тоже не учел,виноват. Продажи плохо идут.

Ну блин да, Ваше знание темы меня просто убивает...

Вот анализ брокерской компании по акциям ГСС и состоянию его в 2014 году.

Финансовое положение ГСС
По большому счету, на сегодняшний день проект SSJ 100 пока только набирает обороты.
Осенью текущего года ГСС вышел на плановое производство 4 самолета в месяц, что позволит
компании в 2015 году произвести порядка 50 авиалайнеров. План на 2016 год – 60 самолетов и выход на чистую прибыль.
На середину 2014 года совокупный долг ГСС составлял 2,6 млрд долларов, из которых 1 млрд долларов составляла краткосрочная задолженность. При этом в конце августе компания получила от ВЭБа 25 млрд рублей (порядка 650 млн долларов), реализовав допэмиссию в пользу госкорпорации.
А осенью Сбербанк предоставил ГСС пятилетнюю кредитную линию с лимитом задолженности
до $600 млн.
Таким образом, даже без учета дальнейшей плановой докапитализации эмитента со стороны государства, проблем с погашением долгов в ближайшее время у ГСС не будет.
Если они даже внезапно возникнут, то необходимо понимать, что государство без всяких сомнений и словом, и делом поддержит свой флагманский на сегодняшний день авиационный
проект.

Уже тогда всё было. Референдум в Крыму был в 2014 году.
Доллар на конец 2014 года стоил - 56.2584 руб.

Баррель нефти Брент на конец 2014 года - 57.350000

Давайте ещё какие-нибудь отмазы...

И неплохо было-бы привести сумму затрат например на разработку и организацию производства Ту-204.

Уважаемые господа - участники дискуссии, вам не надоело ещё сравнивать самолёты разных размерностей?
Почему-то при упоминании о Ту-204 все успешно забывают, что это в своё время был прямой конкурент Б727 и 737, А-320. А теперь  просто ответе на вопрос - кто в 90-е годы мог позволить нам выпускать на рынок конкурента? Собственно тогда задача в том и состояла, чтоб развалить всё по максимуму. А, развалив, купить. Поройтесь в "анналах" инета, возможно найдёте отголоски скандала Сикорский-Миль.
Потому и "родилась" тогда идея ССЖ. Он не имел на то время прямых конкурентов среди Боингов и Эрбасов. Впрочем как и сейчас. Однако работы по SSJ-SV уже стартовали.
Что же касается заявлений Слюсаря, то скажу так - доигрались манагеры в "добрый запад". Санкции кое кому глазки-то приоткрыли. Может и реализуют наконец хотя бы то, что г-н Слюсарь наобещал. Посмотрим.

а также пусть кто-то ответит за убыточный Ту-204 заказы где?

Ну и кто по Вашему должен "ответить" за отсутствие заказов на Ту-204? Те кто его до версии СМ доводил долго и мучительно? Или те кто в своё время активно проллобировал поставки Боингов и Эрбасов? А может быть те, кто не смог наладить сервис Ту-204? Так откуда ему взяться. Машин-то с гулькин клюв. А может быть те, кто считает его убыточным? Интересно посмотреть, как они его убыточность посчитали, если в эксплуатации 42 самолёта (и то проверять надо, данные по вики).

Ну и кто по Вашему должен "ответить" за отсутствие заказов на Ту-204? Те кто его до версии СМ доводил долго и мучительно?

да никто, не я призывал к репрессиям.
это любимое занятие лузеров, искать вокруг виноватых вместо того, чтобы решать проблемы.

а виноватых пусть прокуратура ищет, ей за это дело деньги платят

Это абсолютно не следовало из цитируемого комментария.Могу предложить более универсальный и объективный критерий определения "хозяев": кто получает основную часть кэша от реализации проекта в целом, того и самолет )

Кстати, при такой логике все становится на свои места:
- Боинг - американский (несмотря на масштабы аутсорсинга и кооперации);
- Эйрбас - европейский;
- Эмбраер - коллективно западный (не бразильский);
По "Суперджету" - наверное вопрос неактуален, пока не изменится ситуация с продажами.
А заодно наглядно виден неверный посыл: у проекта действитльно не было конкурентов под марками Боинга и Эйрбаса. Но все равно в этой нише мы оказываемся конкурентами с западом...

скажу так - доигрались манагеры в "добрый запад".

Справедливости ради - манагеры с министрами. Да и бизнес тоже изрядно наигрался.
Тогда на растущем рынке вообще был период какого-то коллективного умопомрачения от совместных проектов: Газмпром активами обменивался и в европейское распределение стремился влезть (сейчас все свернуто), ТНК с ВР сливалась, и Северсталь много американских металлургических заводиков скупила (в итоге распроданы), автосборочные производства росли, как грибы (судьба многих сейчас туманна) и т.д. Но это лирика.

Но все равно в этой нише мы оказываемся конкурентами с западом...

В условиях санкций - да. В условиях кооперации - надо посмотреть. Не неоднозначный вывод. ИМХО.

В условиях санкций - да. В условиях кооперации - надо посмотреть. Не неоднозначный вывод. ИМХО.

Мысли в слух, для размышления.

Ну да, где-то так... Я их обычно "непричёсанными" называю.

Пусть строят хоть 101 суперджет,  но без вливания бюджетных 100 млрд.

Зачем нам самолет с  себестоимостью как у боинга, но классом выше?

Почему-то при упоминании о Ту-204 все успешно забывают, что это в своё время был прямой конкурент Б727 и 737, А-320

Прямые конкуренты Ту-204 - В757 и А321, нишевый типоразмер самолетов - узкофюзеляжные большой дальности, не самый востребованный в мире, но хорошо подходящий для российских магистральных маршрутов.
Ту-204/214 на фоне Аэробуса и Боинга смотрелся неплохо и заказы были. Завод был готов в относительно короткий срок с минимальными затратами нарастить выпуск до емнип 15 бортов в год, что позволило бы снизить цену и наладить сервис на приемлемом уровне.
Но весь административный ресурс был направлен на поддержку SSJ, ради которого весь прочий отечественный гражданский авиапром был зачищен под корень. Результат известен.

Рыночный потенциал для самолетов размерности Ту-204 есть и сейчас, например Аэробус планирует к выпуску новую модель A321LR.
Сейчас говорить о перспективах Ту-204 уже поздновато, а вот использовать опыт, конструкторский, технологический и производственный потенциал "Туполева" для развития тяжелой модификации МС-21-400 представляется разумным и полезным, как для проекта, так и для самого "Туполева".
Сейчас версия МС-21-400 отсутствует на странице разработчика - добровольно уступаем европейцам еще один немалый сегмент рынка.

Подробнее: A321neo LR vs МС-21-400