что-то я тут Восхода не заметил, наверное он завязал с неправильным подходом к дискуссии и не вступил в неё

Да, Вы правы - извините, BorSch. Во всём остальном я не ошибся!!!

"В 2016 году ГСС планируется поставить 31 SSJ, произвести 20 самолетов. При этом в 2015 году было произведено 17 самолетов, поставлено заказчикам с учетом ремаркетинга 25 самолетов", - отметил он.

На сегодняшний день, по данным ГСС, эксплуатируется 64 SSJ100.

Каждый третий серийный Суперджет не эксплуатируется.

на очевидный успех программы, товарищ, ежегодно закрывающий программу отреагировал согласно своему методу восприятия реальности - предложил ххх-й раз закрыть, разогнать, уволить.

а как аргумент - эксплуатируется 64 из 96.
однако если не закрыть, запретить, уволить, то в следующем году, согласно статье топика, картина будет такая:

96+20 = 116 серийных и 5 штук из не эксплуатируемых будут поставлены.
то есть картина улучшается
если на 2015 год не задействовано 96 - 64 = 32,
то     на 2016 год не задействовано 32-(20-15) = 27.

То есть Суперджеты постепенно находят своих хозяев и уже существует вторичный рынок этого типа, что есть хорошо

Да, Вы правы - извините, BorSch. Во всём остальном я не ошибся!!!

конечно не ошиблись, разве можно, Борщ резко конструктивный, дело ведь предлагает - закрыть, разогнать, запретить, единственный успешный проект ОАК.

ПС

я конечно погорячился, меа кульпа, но меня просто уже взбешивает, когда показывают плюс, а в ответ всё тоже, закрыть, угробил весь авиапром и тэдэ.

да блин, на сегодня  Суперджет и есть почти весь гражданский авиапром России!

и кого он собрался увольнять, половина, если не больше спецов с Суперджета сегодня уже работают на МС21.

Работающих грамотных спецов и конструкторов  остро  н е    х в а т а е т!

Еще один контраргумент против Суперджета использовал другой товарищь, который регулярно покрывает позором всю продукцию фирмы Сухой.

Сравнил продажи раскрученного Эмбраера с новым Суперджетом.

Хотя с учетом контекста рынка, то, что Суперджет в нынешних политических условиях продаётся, в том числе в Европу (Ирландия) это несомненный успех.
http://ria.ru/radio_brief/20151014/1301806138.html

Потому, что тем странам, которые его хотят купить, сделать это просто напрямую запрещают сами знаете кто.

http://www.belaruspartisan.org/m/economic/326021/

что ещё за "совет акционеров"?...если ваше предприятие частное, то вот его есть смысл "отжимать" в пользу государства...потому что переходят имущественные права от частников к государству...это национализация называется...ГСС

Какая некомпетентность, не в первый раз уже, ну ладно, да хоть х . собачий назовут это надо устав и сбрания акционеров смотреть. Все предприятия частные которые хозяйственные общества, могут быть с участием государства.

.ГСС уже гос.контора...имущественные права там УЖЕ принадлежат государству, потому что государство там основной акционер ...как это вы себе представляете национализировать то, что уже и так принадлежит государств

этот бред комментировать нет смысла, поскольку человек не проводит и не понимает разницу между государственной собственностью и государственным участием в хозяйственных обществах.

Цитата, BorSch сообщ. №1
обанкротить и конфисковать имущество ГСС в пользу государства, назначить внешнего управляющего;
Вы прежде чем такие глупости писать, структуру собственности посмотрите ГСС-Сухой-ОАК...там мажоритарный акционер УЖЕ государство...там УЖЕ всё, фактически, государственное...кроме итальянской доли и минимальной доли миноритариев...причём эта доля(миноритарная) как раз и гарантирует, фактически, от арестов и конфискации имущества...и ,так-то, там УЖЕ государство управляющих назначает, на правах собственника...

вы прежде , чем писать такую глупость хоть поняли бы сначала что такое права из участия в ационерных обществах и право собственности как они соотносятся , что в включает чего ,

2236НА САЙТЕ №27
23.01.2016 12:22
Почему про Ту-204 никто не пишет статьи, не требует закрыть, посадить, лишить, запретить.

Я скажу почему - он никому не угрожает отжать рынок, его никто не будет покупать, кроме госструктур России из соображений безобасности.

Да потому что его производят в интересах России, не нужно никакой рекламы, шумихи и оправдания за вложенные средства,

целесообразность дальнейшего продолжения операционной деятельности любого предприятия определяет хозяин - государство, в нашем случаи...если государство финансирует Ил-Ту и т.д.

Вот это очень верно , и давно пора принять ответсвенность, а то не понятно то ли ответственны то ли нет, какая -то непонятная игра , в принципе даже очень понятная замылить как можно больше степень ответсвенности, размыть ее и размазать, чтоб потом рассказали нам на плаьцах смысл по понятиям без учета закона и реальности. ВСЕ КТО ЭТО ДЕЛАЕТ ВСЕ СРДНИ ГРЕФУ  КАК СКАЗАЛА ПАВЕЛ МОРОЗОВ , ДЕПУТАТ  _ СОВЕСТЬ И ЧЕСТЬ СОВЕТА ФЕДЕРАЦИИ ПВН

Сергей-82 - Вы полагаете, что я чищу ветку, чтобы Вы снова пришли и начали флуд? Вас ничего в этой модели поведения не смущает?

Да потому что его производят в интересах России, не нужно никакой рекламы, шумихи и оправдания за вложенные средства,

Уровень аргументации конечно зашкаливает. Супер! По пунктам:

его производят в интересах России

Понятно, что не Мозамбика, только почему его тогда производят так мало? России нужно больше!

не нужно оправдания за вложенные средства,

Конечно не нужно, больше того - у туполевцев даже нельзя спрашивать сколько они вложили, это же святое.

не нужно никакой рекламы, шумихи

А вот тут вы, видимо, ошиблись - шумихи относительно 204, 334 и т.д. в последние годы больше чем около ССЖ, и всё для чего? Отжать конкурента от кормушки нагло и бесцеремонно, потому что без господдержки (а потом  ещё и госзакупок) пациент скорее мертв, чем жив.  Поймите правильно: пусть работают на здоровье, но ради призрачного когда-нибудь конкурентноспособного ТУ резать РАБОТАЮЩИЙ проект, который только начинает отдавать вложенные бабки, это уже за гранью моего понимания.
Давайте тогда и КамАз  остановим и всех посадим - движки-то (и не только) у них не православные!

Главная заслуга Сухого: организация серийногопроизводства самолётов впервые за 15-20 лет с образованием работающей кооперации. Это и есть основа любого производства.
Да, деньги получают по дружбе и связям в правительстве. А когда в СССР этого не было? Туполев так вообще в этом ас непревзойденный был, да весь ВПК на связях у нас! У нас в НИИ для генералов даже баню сделали.
Недостаток суперджетов, насколько помню, был в том, что начинали программу с Боингом и он ограничил пассажировместимость ниже 100 пассажиров, отправив в класс самолетов с продажами не выше 20% от общего числа продаваемых самолётов. У МС-21 нет таких ограничений, но как организовать серийный же выпуск МС-21 на голом месте? Программу SSJ+MC+ПД-14 надо рассматривать как единую по восстановлению конкурентоспособного гражданского  двигателе- и авиастроения. Пока она доказала свою результативность и показала, что никакие хорошие ТТХ не компенсируют политическую поддержку и доступный лизинг. Все западные и не только рынки давно поделены и нам приходится ужом протискиваться на чужую поляну. Уж у наших госмужей тоже не особо умелый, и возможности лизинга ограничены притоком нефтедолларов. Вот в таких условиях и работает наше авиастроение. Убери Погосяна и Иркут, объём продаж ни у Ту-334, ни у Ил-204СМ (отличная машина!) больше не будет. И плюс ко всему огромный рынок подержанных Боингов и эрбасов по бросовым ценам! Они буквально выбивают и те крохи отечественных авиаперевозок. Сажать надо не производителей, а менеджеров госавиакомпаний, закупающих на деньги страны иностранные самолёты. Вот где откаты и коррупция.

попробуйте "обанкротить и конфисковать имущество" левого кармана своих брюк в пользу внутреннего кармана своего же пиджака...очень занимательное мероприятие, судя по всему, будет...проведите натурный опыт

Продолжу Вашу аллегорию:
1. если левый карман брюк дырявый, мероприятие более чем оправдано, полагаю у всех случался подобный натурный опыт.
2. если карман брюк еще и задний, то из него легко украсть.

и вы предлагаете конфисковать государственное имущество в пользу кого, если не секрет, конечно?...и зачем, опять же?

В отличие от СССР, принадлежность гос. имущества у нас не обезличена, права собственности закреплены за конкретным хозяйствующим субъектом, как и разъяснил коллега К.О.
И конфисковать следует у неэффективного собственника в пользу другого, благо государству, как бенефициару обоих субъектов, не требуется подавать иск к самому себе в лондонский арбитраж. Делается это  с целью вывода компании на безубыточность или ликвидации.
Полагаю, Вам это известно, а тему эту Вы развили с целью увода обсуждения в сторону.
Или действительно не знали? )

доли миноритариев-частников минимальны, и существуют для причин не связанных с управлением активов...

Полагаю, они существуют для личной мотивации топ-менеджеров в успехе предприятия и выдаются бесплатно, как служебные генеральские/министерские дачи (которые зачастую чудным образом переходят в личную собственность). Нет успеха - верни ...или участвуй в покрытии убытка, пропорционально своей доле.

и главное...какое отношение ваше предприятие имеет к ГСС...?

Это не главное, но отвечу - никакого, как и почти весь российский авиапром. А будь проект действительно отечественным - являлось бы поставщиком первого уровня.

Сухой готов свои деньги инвестировать в свои же проекты

Действительно, сто раз обсуждали.
Не претендую на точность, но часто встречаются такие цифры (с которыми Викидот категорически не согласен, естественно):
"Собственные" вложения Сухого: 0,9 млрд руб (2002), 6,5 млрд руб (2006), итого 7,4 млрд руб.
Прямые инвестиции федерального бюджета: 90 млрд руб. (2001-2010), 100 млрд руб (2012, докапитализация в пользу ВЭБ), 27 млрд руб (2012(?) субсидии на лизинг), 100 млрд руб (2015), 30 млрд руб (2015, докапитализация ГТЛК) итого 347 млрд руб, думаю что нашел не все.
Итак, "собственные" инвестиции Сухого (те же гос. кредиты под гос. гарантии) - около 2%.

Сразу оговорюсь, что поскольку объективные сводные данные отсутствуют, ни на какие многостраничные "контрдоводы" псевдобухгалтеров со ссылками на священный_викидот отвечать не буду.

у Сухого и деньги есть, и умения

Цитата, А.С.Б. сообщ. №36

Сухой больше всех инвестировал своих средств в свой же проект, и поэтому достоин максимальной поддержки государства

- претенденты на "фразу месяца", без комментариев.

везде в мире именно государства так или иначе осуществляют инвестиции и берут на себя огромную часть рисков...авиапром - это геополитика, а не бизнес...живых примеров обратному не осталось.

Попробуем проверить это пафосное рассуждение на состоятельность:
1. США, по отчету ВТО, субсидировало (не живыми деньгами) $2,7 млрд, компании Boeing Commercial Airplanes, с годовой выручкой $90 млрд и чистой прибылью $5 млрд, одного из крупнейших налогоплательщиков и работодателей - весьма разумный шаг для любого государства, чистый бизнес без всякой геополитики.
2. РФ оплатила 130 млрд руб. для поддержки ГСС, сборщика неликвидного товара из иностранных комплектующих, с годовой выручкой (2014) 29 млрд руб. и чистым убытком 9 млрд руб. Ни бизнеса, ни геополитики - чистое безумие.

приведите какой-нибудь контрдовод для продолжения содержательной дискуссии

Доводы в финансовой плоскости, на которых Вы акцентируете внимание - только часть проблемы. Доводы не изменились и они практически неустранимы:
1, главное: проект никак не способствует развитию отечественной промышленности, вредит ей;
2. нежизнеспособная бизнес-модель - ПКИ (покупные комплектующие изделия), расходные материалы приобретаются за валюту, выручка в рублях или с сумасшедшим дисконтом далеко за границей себестоимости;
3. ошибочно выбранный типоразмер;
4. неудачная конструкция;
5. как следствие 3 и 4 - отсутствие рыночного спроса;
6. непомерная, ничем не оправданная нагрузка на гос. бюджет.

Есть еще одно предположение.
Russian Regional Jet был одним из самых ярких флагов в предвыборной президентской кампании В. Путина 2004 года (мое личное мнение что это и есть главный смысл появления и существования Суперджета, но не навязываю).
Впереди выборы 2018. Между тем:
структура задолженности АО «ГСС» по займам и кредитам по итогам девяти месяцев 2015 года выглядит следующим образом:
— 379 миллионов рублей по облигациям «ГСС» — 01 от 2007 года со сроком погашения в марте 2017 года;
— 40 миллионов евро по кредитному договору с ЕБРР со сроком погашения в июне 2017 года;
— 100 миллиардов рублей по договору беспроцентного займа с ПАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» со сроком возврата 31 декабря 2017 года

То есть, перед выборами предстоят непопулярные бюджетные решения, в условиях кризиса и инфляции - платить-не платить. Momentum veritas для "супер"проекта.

Читал статью Сколько стоит успех «Суперджета»

С удивлением обнаружил, что автор, некто Владимир Моисеев, напортачил с эксплуатантами Суперджета.

Оказывается, компания Red Wings не является эксплуатантом Суперджета. Вот они удивятся, когда эту статейку прочитают. Я сам летал в Крым на Суперджете Red Wings.

И эти самолёты получены Red Wings с вторичного рынка, это самолёты версии Light, бывшие у Аэрофлота.

И эти самолёты получены Red Wings с вторичного рынка

)))
Викидот опять Вам наврал - эти самолеты не были даже на первичном рынке.
Red Wings арендует их у производителя, первого и единственного владельца, ГСС.

RA-89021 Армавиа отказалась от приобретения этого борта по причинам нерентабельности эксплуатации
RA-89001 По условиям контракта самолёт передан Аэрофлоту с дальнейшей заменой на более поздний борт - в связи с тем, что не удовлетворяет требованиям эксплуатанта
RA-89002 По условиям контракта самолёт передан Аэрофлоту с дальнейшей заменой на более поздний борт - в связи с тем, что не удовлетворяет требованиям эксплуатанта
RA-89008 По условиям контракта самолёт передан Аэрофлоту с дальнейшей заменой на более поздний борт - в связи с тем, что не удовлетворяет требованиям эксплуатанта
RA-89010 По условиям контракта самолёт передан Аэрофлоту с дальнейшей заменой на более поздний борт - в связи с тем, что не удовлетворяет требованиям эксплуатанта.

Три самолета из перечисленных побывали еще в краткосрочной аренде у а/к "Московия", пока та не обанкротилась.

Доброй ночи!
Учился в институте, когда начали продвигать этот проект, как спасение авиапрома и настоящий прорыв в светлое будущее. Помню, даже кейсы делал по статьям в Эксперте, что ли ))
Но уже тогда казалось странным:
1. Крупнейший и вполне успешный российский оборонный холдинг, серьезно конкурирующий с мировыми производителями, инициирует проект в совершенно новом для себя гражданском секторе.
2. Первый гражданский самолет от российского оборонного холдинга изначально позиционируется, как лучший в мире в этом сегменте, превосходящий аналоги на 10-20%.
3. Целевой рынок сбыта самолета - Запад (класс, комфортабельность, высокие требования к качеству полос), где мы в конкурентной борьбе опередим боинг, эрбас и более мелких эмбраера и бомбардье.
4. Консультантом российского оборонного авиахолдинга, проектирующего лучший в мире гражданский ближнемагистральный самолет для Запада, является Корпорация Боинг.
5. Лучший в мире ближнемагистральный самолет для Запада от Российского оборонного суперхолдинга под патронажем Боинга состоит чуть ли не на 70 % из импортных комплектующих.
6. Впервые в российской промышленности применена уникальная схема разработки и финансирования продукта, когда импортные поставщики сами разрабатывают узлы, которые они будут впоследствии поставлять. Такая схема разделения рисков и инвестиций должна значительно снизить инвестиции на разработку лайнера.

Кто-нибудь слышал более нелепое сочетание предпосылок применительно к нашим реалиям?
Что удивительно, очень много опытных и умных людей реально верили в этот проект, вернее хотели верить. Как с виду хороша была идея... Стратегии, матрицы БКГ, рынок, маркетинг.

Что имеем сейчас:
1. Потрачены колоссальные финансовые ресурсы и самой Компании, и государства (последних - в разы, если не на порядок, больше), существенно превышающие все первоначальные бюджеты, которые, на мой взгляд, практически невозможно окупить.
2. Отвлечение значительных человеческих и административных ресурсов Компании (Сухой, естественно) от ее основной профильной деятельности.
3. Жесточайший лоббизм проекта и окончательное угробление альтернативных программ производителей гражданской авиации Туполева и Антонова (по последнему, конечно, есть и другие факторы, но до конфликта с Украиной Сухой очень старался задушить Ан-148).
4. Многочисленные детские болезни, срывы графиков проекта, катастрофа в Индонезии, имиджевый ущерб стране.
5. Очень тяжелая фактическая ситуация с продвижением самолета, пересмотр бизнес-плана по производству в меньшую сторону.
6. Периодические новости о проблемах с комплектующими после введения санкций и контрсанкций.
7. Крупные убытки ГСС, скандал и уход Погосяна. Никто, как обычно, не ответил.

Не берусь судить о качествах самого лайнера. Но ОЧЕВИДНО, что его никто не купит в запланированных объемах. Государству о деньгах можно забыть, Компании - выйти хотя бы на минимальную операционную эффективность. Картина сложилась: мы в очередной раз проглотили наживку )

Если Вы думаете, что меня хлебом не корми, дай облаять прогрессивный проект по реальному развитию авиастроения, то это не так. Вопрос не в том, какой получился самолет, что его ЛТХ могут быть в принципе на уровне, двигатели чуть экономичнее и тише, сам он комфортнее и т.д. Вопрос в том, что огромные деньги затрачивали на фантастические посылы продать под тысячу бортов. И заодно закрыли практически готовые проекты других производителей.
Очень буду рад, если ошибаюсь, и все получится, как Вы говорите )

Мои комментарии по пунктам следует смотреть не обособленно каждый, а все вместе.
Ваши доводы в целом построены на том, что мы являемся неотъемлемой частью глобальной рыночно-либеральной системы и все "так делают" и честно конкурируют. Перечисленные производители действительно в нее органично встроены: Эрбас и Боинг сконцентрировались в основном на более крупных лайнерах, частично уступив региональные Эмбраеру и Бомбардье. Очень развит аутсорсинг, причем международный, причем по самым ответственным узлам и работам. Это все так, вот только нас там никто не ждет ((
Результаты проектирования и запуска в производство с АRJ (кстати, в основном позиционировался для внутреннего рынка) и MRJ сравнивать просто некорректно. Несмотря на свою технологическую продвинутость и ресурсы, Китай и Япония этими моделями фактически только пытаются создать гражданский авиапром. Это не авиастроительные страны в принципе!!! (в плане гражданской авиации). А мы ж все-таки держава с богатыми традициями, конструкторской и инженерной школой и т.д. Вы бы лучше с Эмбраером сравнили, за сколько он выводит на рынок новые модели (пороюсь, найду) или даже с Антоновым. Если правильно помню, с момента начала проектирования 148-го до первого полета у них прошло 3 года...

Думаю, мы с Вами друг друга не переубедим, если только оба не покурим/занюхаем ))

Кстати, отдельные чиновники бравируют тем, что без наших двигателей американцы спутники "на батутах" запускать будут. А кто-нибудь думал о том, что будет, если при серьезном противостоянии Запад прекратит поставки запчастей и комплектующих к своим гражданским самолетам, которые составляют 90% авиапарка России? Печально все это...

ID: 1701 - смените оскорбления на аргументы.

А кто-нибудь думал о том, что будет, если при серьезном противостоянии Запад прекратит поставки запчастей и комплектующих к своим гражданским самолетам, которые составляют 90% авиапарка России? Печально все это...

наращивание противостояния в таком ключе равносильно открытому объявлению войны на уничтожение, а Россия не то государство с которым это можно сделать безнаказанно и без потерь.

Нужно это Западу или нет неизвестно. Мне только одно непонятно, кому вы претензии предъявляете и какие.

Вы пишете, что надо сравнивать с Эмбраером. Как это мило, указывать мне, с чем мне надо сравнивать, а с чем ненадо. Ну хорошо, а разве Эмбраер делает "полностью отечественный независимый от возможных санкций самолёт"?  Очевидно нет.  Ни Эмбраер, ни Бомбардье, ни Боинг с Эрбасом не делают весь самолёт у себя. Так делал только СССР.

А разве перед Сухим кто-то ставил задачу - а ну-ка возроди весь авиапром России забесплатно на мировом уровне, он согласился и не выполнил.  

Насколько я понял ваши мечты - нужно было в рамках этого проекта быстрее Эмбаера сделать следующее

наладить производство всех компонентов самолёта Суперджет на мировом уровне или выше,
при этом не напрягать бюджет, а сделать это за свои ну и построить прекрасные отечественные антисанкционные самолёты и заставить весь мир их купить, проект ведь ещё и окупиться должен обязательно и принести прибыль, быстрее чем Эмбраер.

В связи с таким богатым набором требований к Сухому я вспомнил сказку о рыбаке и рыбке, но даже цитировать не буду, ибо у местного хозяина своеобразная манера модерации.

Но СССР это другая история.

А разве перед Сухим кто-то ставил задачу - а ну-ка возроди весь авиапром России забесплатно на мировом уровне, он согласился и не выполнил.  

Хм. Вы виимо плохо следили за процессом, но вообще ставили задачу немного иначе и даже крупне, чем обозначили Вы.
Перед Погосяном, а не Сухим ставили задачу, и я полагаю, что не ему ставили, а он заявился с этой задачей

1. создать проект гражданского судна, конкурентоспособного на мировом уровне
2. обрести компетенции в сквозном электронном процессе - проектирование, производство, продажи, обслуживание
3. выстроить кооперацию и в случае утери - восстановить или способствовать созданию
4. масштабировать приобретенные компетенции
5. уменьшать долю иностранных компонентов по мере освоения производства
6. окупить проект

Я Вас наверное расстрою, если скажу, что никто не предлагал им делать ничего ЗАБЕСПЛАТНО  деньги на это были запрошены очень и очень немалые. Их никто не жалел  -всё таки сразу столько задач решалось.

Более того, объем средств, которые Погосян просил на Суперджет изначально, меньше затрат, понесенных на данный момент В РАЗЫ

И последнее требование появилось уже после того, как Погосян в третий раз попросил дополнительных средств, насколько я понимаю - изначально, если бы уложились и в сроки и в суммы и обрели компетенции, и окупаемости проекта никто не требовал. НО!!!!

Сейчас ГСС и ОАК дали новый бизнес-план и под это получил ещё 100 млрд. рублей докапитализации на погашение долгов.

Но самое смешное, что этот новый бизнес-план, РЕАЛИСТИЧНЫЙ (так Путин потребовал) рисовали не ГСС, а британская консалтинговая компания - Ascend :)

1.создать проект гражданского судна, конкурентоспособного на мировом уровне
выполнено

2.обрести компетенции в сквозном электронном процессе - проектирование, производство, продажи, обслуживание
выполнено

3.выстроить кооперацию и в случае утери - восстановить или способствовать созданию
выполнено

4.масштабировать приобретенные компетенции
выполнено

5.уменьшать долю иностранных компонентов по мере освоения производства
не выполнено

6.окупить проект
не выполнено

Я Вас наверное расстрою, если скажу, что никто не предлагал им делать ничего ЗАБЕСПЛАТНО  деньги на это были запрошены очень и очень немалые. Их никто не жалел  -всё таки сразу столько задач решалось

нет вы меня не расстроили, и я писал не про Погосяна и не про тех, кто деньги не пожалел.
Я про писателей на эту тему, которых тьма, которые знают точно сколько это всё стоит, сколько времени требуется и как надо было делать.

Но проблемы Погосяна сейчас нет, по нему уже принято решение.Теперь сами, пресса им в помощь

Но самое смешное, что этот новый бизнес-план, РЕАЛИСТИЧНЫЙ (так Путин потребовал) рисовали не ГСС, а британская консалтинговая компания - Ascend :)

я не понял, что вам показалось смешным, если растолкуете, вместе посмеёмся

1.создать проект гражданского судна, конкурентоспособного на мировом уровне
выполнено

Об этом можно судить только по динамике освоения рынка и росту объемов производства и продаж. Тут не может быть субъективного взгляда.
Как Вы понимаете, снижение объемов производства в новом бизнес-ллане говорит о том, что компания не рассчитывает на сильное увеличение доли рынка этих самолетов.

2.обрести компетенции в сквозном электронном процессе - проектирование, производство, продажи, обслуживание
выполнено

Это очень смелое заявление, но к сожалению Мексиканцы жалуются на послепродажное обслуживание - т.е. не на факт того, что русские по ССЖ не успевают с электронными предупреждениями об плановом износе и необходимых заменах, которая уже поставлена на склады покупателя и требует оплаты, а в принципе о поставках этих самых частей и узлов, уже требующих замены, НО....

Ну и по планированию я полагаю Вы догадываетесь, что если бы процесс был полностью автоматизирован, то владельцы имели бы на столе данные прогнозов убытков и дальше нам только гадать
1. у них всё автоматизировано и они умышленно всем врали по прогнозам проекта
2. у них не всё автоматизировано даже по процессу производства и продажам и они не были уверены в намеченных показателях.

Какой бы выбор мы не сделали - он не в пользу ГСС.

3.выстроить кооперацию и в случае утери - восстановить или способствовать созданию
выполнено

Да. В принципе можно признать, что выполнено. Вот только цена выполнения стала не совсем желаемой что-ли... Понимаете, когда для выстраивания кооперации ломается то, что работало и создавало - это совсем неверно.

Даже если идет борьба за деньги - надо искать пути встраивания иначе масштабирования полноценного не получиться...
Да - отстали в технологиях другие, но это же и было задачей - показать как надо, а не обескровить!!!!!

4.масштабировать приобретенные компетенции
выполнено

Да? Не расскажите, только поподробнее, потому что я знаю как это делается сейчас по новым машинам и по существующим машинам. И я бы назвал это не масштабирование компетенций, а рассказ как это может быть - что очень даже не одно и тоже!!!!

Но проблемы Погосяна сейчас нет,

ммм.... - а как же Главный конструктор назначенный президентом России?

ммм.... - а как же Главный конструктор назначенный президентом России?

надо посмотреть должностные обязанности и права

я не понял, что вам показалось смешным, если растолкуете, вместе посмеёмся

Давайте тогда вместе посмеемся.
1. ГСС структура, возглавляющая и управляющая процессом. Внутри этой структуры есть службы и люди, которые обязаны заниматься планированием и прогнозированием. ТОП менеджмент компании - это вообще не исполнители, это руководители верхнего звена основная задача которых стратегическое планирование и вывод компании в параметры этих планов. А по факту - всю свою работу они переложили на плечи других, да ещё и деньги им заплатили (не из своего кармана прошу заметить, свою то зарплату они себе забрали), да ещё и раскрыть все финансовые параметры в другую страну.
2. одной из основных причин пересмотра параметров Суперджета называют санкции и политическую обстановку. И вот я лично с трудом себе представлю ситуацию, при которой я отдаю все данные по одному из ключевых проектов для составления мне бизнес-плана в компанию страны, которая является одной из самых активных в позиции изоляции России и сдерживания её развития.

Органам компании, занимающимся коммерческой тайной - должно быть грустно. Руководству ГСС и ОАК стыдно - а мне лично, уже просто смешно!!!!

Ещё когда Роснано заказало в западной компании стратегию развития Росано я во всё горло орал что их гнать надо поганой метлой из руководства компании - сейчас для меня ничего не изменилось, просто я понял как удобно там парни устроились: руководят, но ни за что не отвечают...

надо посмотреть должностные обязанности и права

Посмотрите  - я уже внимательно посмотрел. Но вот президент страны имеет совсем другое мнение на этот счет и считает, что советоваться и докладывать о ходе проектов в дальнейшем должны будут ему только эти люди, а вы НАРОД - хотели персональной ответственности - нате, кушайте....

На прошлой неделе завершено формирование блока главных конструкторов по всем без исключения наиболее важным направлениям в стране - президент подписал назначения по всем главным конструкторам.

Органам компании, занимающимся коммерческой тайной - должно быть грустно. Руководству ГСС и ОАК стыдно - а мне лично, уже просто смешно!!!!

да вот не смешно, это надо было пресечь контролирующим органам на этапе оформления договора. Экспертиза должна быть.

Понимаете, когда для выстраивания кооперации ломается то, что работало и создавало - это совсем неверно.

Даже если идет борьба за деньги - надо искать пути встраивания иначе масштабирования полноценного не получиться...

Советую ознакомиться с подробностями о том, что работало, создавало, как оно работало и создавало,
http://www.favt.ru/public/materials/b/c/4/6/8/bc4689e78feb8fe25de5899477c0e65c.pdf

Например:

В   своем  выступлении  Громов  М.С.   доложил   об  основных
проблемах эксплуатации самолетов Ту-204/214 таких, как:
-   незавершение   полного   объема,   продолжающихся   более   20   лет   ресурсных
испытаний,   что,   наряду   с   другими   факторами,   не   дает   возможности   снятия
временных ограничений и установление ресурсов равных проектным;
- значительная трудоемкость регламентных и контрольно-восстановительных работ,
основную  часть  которых  составляют  работы  по  поддержанию  летной  годности
изделий   из   композиционных   материалов,   изготовленных   в   90-ых   годах   и
мероприятия  связанные с выводом их из эксплуатации;
- низкая надежность комплектующих изделий и высокая стоимость их ремонта.
В   заключительно   части   своего   доклада   директор   НЦ   ПЛГВС   указал   на
недостатки системы послепродажного обслуживания самолетов, на наметившуюся в
последнее   время   опасную   тенденцию   сужения   понятия   «поддержание   летной
годности»

приведу комментарий специалиста одной авиакомпании:

Т.е. проектный (более четверти века тому!!) ресурс до сих пор, хммм, не подтверждён. Персонажам, поднимающим на щит существенную долю композитов в планере Ту-204 стоит обратить внимание на то, что с т.з. НЦ ПЛГВС ФГУП «ГосНИИ ГА» именно работы по поддержанию лётной годности изделий из этих самых композитов и составляют основную часть трудоёмких регламентных работ. Кто там пинал SSJ за снижение доли композитов по сравнению с Ту-204? ;-)
Ну а про изделия "отечественных комплектаторов" сказано одной строкой, зато коротко и ёмко: часто ломается и ремонтировать дорого.

Продолжим в том-же формате, цитата из отчета и комментарий представителя авиакомпании

Изложил замечания и характерные недостатки, негативно влияющие на конкурентоспособность ВС Ту-204 на рынке авиационных услуг: низкое качество тормозных дисков тормоза КТ-196М.290(300) тормоза КТ-169М.150; низкая надежность при высокой стоимости изготовления и ремонта насосов гидравлической системы НП-123; массовые отказы сигнализации работы топливных насосов в полете; отказы системы измерения топлива вследствие скапливания воды в межстрингерном пространстве;
невозможность перекачки топлива из бака № 1 в бак № 3 при отказе насоса № 2 в баке № 1 левом и правом; повреждение рабочих лопаток вентилятора двигателя ПС-90А из-за попадания посторонних предметов на рулении по причине высоких оборотов малого газа; в РЛЭ не введена технология запуска двигателя на земле с переложенными створками реверсивного устройства, что дает возможность запуска при более высокой попутной составляющей ветра; засорение форсунок ВСУ ТА-12-60; обогрев стекол кабины экипажа; СКВ - эффект «салонного дождя» пассажирского салона; сигнализация закрытия передней входной двери; крышки люков технических отсеков не имеют сигнализации.
****************
Особо огорчил пассаж про ресурс тормозных дисков. Оная проблема была известна даже мне, многогрешному, ещё в 2001 году. Потом о ней ребята от ВладАвиа на аналогичной конференции вещали. На дворе 2015 - воз и ныне там. Привет отечественным поставщикам комплектующих. И вопрос, попутно - интересно, а почему изготовителей этих дисков не взяли в проект SSJ?

Поехали дальше по тексту:

Чухустов Дмитрий Павлович, старший командир-инструктор воздушного судна Ту-204 ООО Авиационная компания «Авиастар-Ту»:
В дополнении к предыдущему докладчику, доложил о ряде проблем, существующих на самолетах Ту-204С, а именно: не обеспечена автоматическая посадка самолета по III категории ИКАО;
в РЛЭ разных модификаций ВС существуют разные ограничения (например, по интерцепторам);
буксировка самолета с применением водила (приходится возить свое водило или доработать узел навески под водило Боинг-757);
повреждение передней кромки стабилизатора (носок) из композиционного материала при взлете ВС от струй двигателей и бетонной крошки;
врезка технологического лючка для заправки маслом в капот двигателя;
в зависимости от модификации ВС подходят не все УВЗ и требуется переходник.
*****************
Кто тут пинал SSJ за отсутствие в СТ посадки по III катигории? Вон, самому передовому отечественному самолёту уже более четверти века, а вот поди ж ты! Даже лючок в капоте для заправки двигателя маслом прорезать не сподобились (кто тут пинал SSJ за количество винтов на оном лючке? Сравните с необходимостью открыть капот целиком на Ту-204 и подумайте, что легче! Особенно учитывая вес "передового" композитного капота на ульяновских модификациях). Про такую мелочь, как необходимость возить с собой водило даже вспоминать неохота...

как говорится  почувствуй разницу, про Ту-204 пишут только в отчетах, про суперджет все кому не лень

Увестистая такая , жирная фактура

Кочегаров Владимир Ильич, заместитель главного инженера АТБ ФГБУ «СЛО Россия» (кстати, первый представитель ИАС эксплуатантов, выступивший на этой конференции):
Привел перечень комплектующих изделий ВС Ту-214/204, имеющий низкий уровень надежности за период с 01.01.2010г. по 09.10.2014г. Рассказал о проблемных вопросах по эксплуатации парка ВС:
- ВСУ ТА-12-60: 19 случаев выхода из строя ВСУ по причинам помпажа, разрушения или недопустимых повреждений лопаток компрессора. Все повреждения носят ярко выраженный сезонный характер (с октября по май). Все введенные защитные мероприятия не эффективны, включая мероприятия
направленные на уменьшение образования льда на сетке и входном устройстве.
- коксообразование пусковых форсунок ВСУ ТА-12-60.
- Тормозные диски КТ196М.290: отстранено от эксплуатации 132 диска.
- Агрегат электромашинный МТТГ-500/5-3С: 14 случаев отказа.
- Контрольно-восстановительные работы на самолетах Ту-214 и выполнение работ по бюллетеням промышленности: огромное время простоя на ТО (более 2-х лет, RA-64506 простаивает четвертый год), высокая стоимость работ.
- Выполнение работ по первой карте смазки: на заводе смазка наполняется, при эксплуатации - пробивается.
- Некачественное или неполное нанесение коррозионных составов.
- Большое количество дефектов, выявляемых при приемке ВС от завода-изготовителя.
- Устранение конструктивно производственных недостатков: RA-64517 аэродинамический гул правого полукрыла (перерегулировка предкрылки), RA-64506 - невыход штока тележки шасси из амортстойки (демонтаж-монтаж, ремонт стоек в условиях ОАО «Авиаагрегат» (Самара)), доработка рулевого
привода РП-95А (на RA-64506 забраковано 18 приводов, такие же проблемы на RA-64504 и RA-64505).
- Отсутствие авторизированного центра послепродажного обслуживания самолетов.
- Агрегаты с ограниченным ресурсом, раздел 5 РЭ (не просматривается увеличение ресурсов).
- Проблема сопровождения гарантийных работ на базе эксплуатанта (объем заводской аптечки).
- Длительный срок изготовления комплектующих изделий имеющих низкий уровень надежности (дополнительно: условия обязательного авансирования работ).
- Замена комплектующих изделий на парке ВС в связи с прекращением их производства (замена трапов аварийного покидания ТНО-3 в связи с отработкой их назначенного срока службы и прекращением выпуска на территории Российской Федерации на трапы иностранного производства Air Cruisers Company и выполнение работ по доработке).
- РО самолета Ту-214 по календарным срокам требует существенной переработки.
***************
Ух... Даже не знаю, с чего начать...
С ущербищного изделия Авиаагрегата, установленного на сей аппарат в качестве ВСУ? Рассказы Кочегарова - это разминка! Дальше будет ещё интереснее! Но привычка помпировать от проглатываемого льда для ВСУ (желающие - поинтересуйтесь, где у оной воздухозаборник) - это шедеврально! 25 лет в эксплуатации! Тормозные диски тоже упомянуты. Может поставщика сменить? Что Вы! Он же отечественный!!! Жрите, суки летайте и не рыпайтесь! И получайте через полгода после предоплаты!
Но разве представитель поставщиков этих самых комплектующих может промолчать в ответ на это? Нет! Он будет выступать! Ему есть что сказать этим неблагодарным!

Кстати, про отечественных поставщиков, ГСС рассылали по всем предложения участвовать в проекте, так они все послали ГСС на три буквы, во первых никто не верил в проект, во вторых никто не хотел ничего менять, и еще тратить свои кровные или выбивать в правительстве деньги сертификацию и доработки, и так сойдёт, эксплуатант никуда не денется.

хаха, тут еще мексиканцев в пример привели, еще раз - почувствуйте разницу.

Кстати, про отечественных поставщиков, ГСС рассылали по всем предложения участвовать в проекте, так они все послали ГСС на три буквы, во первых никто не верил в проект, во вторых никто не хотел ничего менять, и еще тратить свои кровные или выбивать в правительстве деньги сертификацию и доработки, и так сойдёт, эксплуатант никуда не денется.

ОАК - это большая структура, которая должна распоряжаться грамотно ресурсами, а не между руководителями бодаться. если у Вас на каком-то одном предприятии руководство тупит - снимайте его, но не надо приносить в жертву целое предприятие со всеми ресурсами из-за одного руководителя.

Письма рассылать - ну что... да - это серьезный подход к построению кооперации.

Что же теперь будет делать ГСС в увеличение доли российских комплектующих? Полагаете кто-то будет рваться работать с компанией, которая прослыла структурой, гребущей всё под себя и безжалостно уничтожающая конкурентов?

Ну.... посмотрим... пока - показатели объемов выпуска не выполнены и заявлено об их сокращении. А вот утвержденной программы импортозамещения по Суперджет я не видел вовсе, как и программы поэтапного перехода на российские комплектующие.

хаха, тут еще мексиканцев в пример привели, еще раз - почувствуйте разницу.

Мексиканцы уже почувствовали и сравнили с иностранными образцами. Обратились с претензиями к ГСС и те в срочном порядке бросились устранять "недостатки". Тут ведь важно не моё личное мнение, а позиция и положение заказчика. А Мексика, это Вам не Аэрофлот, которому и рот можно заткнуть когда надо и взять ещё борта, если понадобиться....

ОАК - это большая структура, которая должна распоряжаться грамотно ресурсами, а не между руководителями бодаться. если у Вас на каком-то одном предприятии руководство тупит - снимайте его, но не надо приносить в жертву целое предприятие со всеми ресурсами из-за одного руководителя.

как это снимайте, а ОАК имеет юридическое право снять директора в частном акционерном обществе, документиком о таких полномочиях не порадуете?

Вот например как выглядит изменение правления завода ВАСО

Вчера на общем внеочередном собрании акционеров Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) был переизбран совет директоров предприятия. Пять из девяти членов коллегиального органа управления сохранили свои посты: губернатор области Алексей Гордеев, генеральный директор завода Виталий Зубарев, старший вице-президент Объединенной авиакорпорации (ОАК, основной акционер ВАСО) Олег Демченко, гендиректор и генконструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов и президент ЗАО «ГСС» Владимир Присяжнюк. Василий Прутковский из ОАК, а также трое представителей корпорации «Иркут» – Владимир Чириков, Алексей Федоров и Владимир Смолко – были заменены Игорем Озаром, гендиректором ОАО «Компания „Сухой“», Александром Лягушкиным, главой дирекции программ гражданской авиации ОАК, Дмитрием Елисеевым, вице-президентом по корпоративным финансам «Иркута». В состав совета директоров завода, как и предполагал „Ъ“, вошел также Михаил Погосян – президент ОАК. Источники „Ъ“ в корпорации поясняют, что переизбрание совета директоров ВАСО связано с планами руководства ОАК изменить структуру управления холдингом: воронежский завод выходит из-под контроля «Иркута» и, по сути, будет управляться напрямую из ОАК.
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/1768991

изменения в составе правления происходят на собрании акционеров, и представители ОАК могут на собрании посовещаться с другими акционерами, пару раз в год.

как это снимайте, а ОАК имеет юридическое право снять директора в частном акционерном обществе, документиком о таких полномочиях не порадуете?

Пожалуйста


Кстати, из всех ваших выдержек из статьи, Вы зря не привели вступление Слюсаря - вот это надо было в в свое время Погосяну сказать и работать над недостатками, а не игнорировать их и усугублять. Потому что (из Вашей же ссылки) и выступления Слюсаря

Проинформировал участников  конференции  о  планах развития программы   самолета   Ту-204,   в   частности   -    его   модификации   Ту-204СМ, о выделении  средств на мероприятия для снятия временных ограничений  по ресурсу.  До 2019 года другого самолета в этой нише не будет, самолет будет востребован. На примере  ввода  прямых  санкций  в  отношении  авиакомпании  «Добролет»,  показал преимущества      авиакомпаний,      эксплуатирующих      самолеты      российского производства,    таких    как    «Ред    Винге».    Привел    некоторые    цифры    по пассажиропотоку  и  рассказал   о  путях  развития «воздушного»  моста  в  Крым, которые  без  расширения  парка  самолетов  летающих  в  этом  направлении,  не  будут реализованы    и    не    решится    проблема    загрузки туристической    структуры полуострова.   В   заключении,   указал,   что   итогом   конференции   должна   быть программа,  которая покажет пути решения как старых,  так и  появившихся проблем с  точки  зрения  конструктивных  доработок.  Будет  произведено  дополнительное финансирование со стороны Министерства промышленности и торговли Российской Федерации  ОАО «Туполев» и ОАО «ОАК».