Выдержки из выступления президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Ю.Б. Слесаря в ходе телеконференции, посвященной завершению тестовых полетов сотого серийного Sukhoi SuperJet 100, Москва-Комсомольск-на-Амуре, 5 октября 2015 года.
- Если говорить о проекте Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), для нас знаковым событием был недавно прошедший совет директоров ОАК, на котором мы представили новый бизнес-план. Мы его разрабатывали по поручению президента Российской Федерации в момент принятия решения о докапитализации компании и выделения государственной поддержки, условием которой была разработка реалистичного бизнес-плана, который должен быть проинспектирован независимым оценщиком и рассмотрен на совете директоров. С апреля по август мы этот план и разрабатывали.
Пройдусь по основным моментам. Работа шла в отношении определения количества воздушных судов, которое мы в бизнес-план закладываем. С момента возникновения проекта это количество менялось. Оценки базировались от умеренно оптимистичных до радикально пессимистичных. То количество, которое сейчас в бизнес-плане присутствует, по моему мнению, отражают реальные взгляды и базируются на оценке рынка и наших возможностей, а также конкурентных преимуществах. В настоящий момент этот бизнес-план предусматривает продажи 595 воздушных судов Sukhoi SuperJet 100 (до 2031 года), из которых 82 - basic (включая уже поставленные), 331 - long-range, 140 ВС увеличенной вместимости (110 - 125 мест) и 42 -BJ.
Справка AEX.RU: Предыдущий бизнес-план предполагал производство порядка 800 самолетов до 2025 года. Заявленная цена самолета была около 31 млн долларов.
- В прошлом году было произведено значительно больше самолетов, чем продано, что стало одной из причин тяжелого финансового положения компании. На 2015 год планы более реалистичные и соответствуют реальным продажам - будет произведено от 17 до 20 самолетов SSJ100, продано порядка 27. В 2016 году - 25 самолетов, в 2017 году - 34.
Эти цифры родились в процессе непростого анализа. Наша задача была не впасть в излишний оптимизм, с другой стороны, оставаться прибыльными, несмотря на значительные инвестиции, которые мы вложили в разработку воздушного судна, технологическое перевооружение завода, что соответственно отражается на стоимости. Тем не менее, проект может быть прибыльным. Мы подошли достаточно консервативно к оценке перспектив.
Справка AEX.RU: В 2015 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) получила докапитализацию через механизм ОФЗ в 100 млрд рублей и направила их на реструктуризацию долга своей дочерней компании - производителя Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) - АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).
Два пункта, по которым мы долго спорили - это количество самолетов и, собственно, цена воздушного судна. Для стартовых заказчиков, как вы знаете, цена была достаточно низкая - это launch-customer, вход на рынок. Цена воздушного судна, конечно же, должна быть выше. По новым контрактам она принципиально отличается в лучшую сторону. Подобного рода работу мы провели с экспертами-оценщиками и банками. Я доволен, мы нашли общее понимание, что отражает реальные наши шансы занять эту долю рынка.
Мы должны вместе с лизинговыми компаниями предлагать такие условия, чтобы ежемесячный платеж составлял порядка 185 тыс долларов за воздушное судно. При этом сама продажа этого самолета лизинговой компании компанией ГСС являлась прибыльным бизнесом. По нашим подсчетам цена должна быть порядка 27-28 млн долларов за воздушное судно. Мы хотим гибче подойти к формированию базовых предложений. SuperJet достаточно оснащенный самолет, который уже в базовой версии включает в себя большое количество тех решений, которые не для всех заказчиков необходимы. Мы хотим немного упростить нашу базовую версию, чтобы предложить ее тем заказчикам, которым такие сложные системы не нужны, а их вывести на опциональный уровень, что даст возможность приобретать самолет по более привлекательной цене.
Бизнес-план включает в себя работы по оптимизации и сокращению издержек. Это несколько направлений по оптимизации производственного процесса, которые в значительной степени у нас уже реализуются, включая основную площадку в Комсомольске-на-Амуре, и предприятия, участвующие в кооперации. Это снижение трудоемкости, снижение затрат, повышение качества, увеличение технологичности. В целом, средняя величина экономии должна достичь 2,6 млн долларов на одно воздушное судно. Оптимизация производственных процессов включает в себя также перепрайсинг ряда систем и соответствующих ПКИ (покупных комплектующих изделий). В этой ситуации положительный эффект будет связан с изменением курса рубля.
Следующее - это реструктуризация и усиление блока послепродажного обслуживания, формирования складов запасных частей, внедрение современных логистических схем, привлечение большого круга партнеров по оказанию технического обслуживания и ремонта и меры государственно поддержки. Общий эффект экономии в течение всей жизни проекта ожидается около 1 млрд рублей. Что касается достижения безубыточности по проекту в целом, по свободному денежному потоку, мы рассчитываем выйти в плюс в 2019 году, по безубыточности примерно в этом же периоде.
Размер прогнозируемой нами задолженности, с учетом инвестиций в разработку удлиненной версии SSJ100, составляет от 762 млн до 1 млрд долларов, включая также инвестиции в развитие компетенции послепродажного обслуживания и разработку программ усовершенствования самолета. Плюс те инвестиции, которые мы делаем в процессе сертификации версии business.
Основные риски мы видим в усилении внешней изоляции России от рынков и в удорожании финансовых ресурсов. А это для нас возможность получения финансирования для продвижения самолетов, а, значит, один из рисков, который следует учитывать. Следующий риск - снижение прогнозов по мировому рынку авиации и сокращение доли продаж региональных самолетов. Также следует учитывать ограниченную возможность государства в нынешних условиях оказывать поддержку авиационной промышленности.
Помимо общего понимания конкурентоспособности самолета, обеспечения ППО, его летно-технических характеристик и конкурентоспособности с технической точки зрения, совершенно очевидно, все это должно быть «упаковано» вместе с качественной системой поддержания самолета в эксплуатации и привлекательным финансовым пакетом. Сейчас это два приоритетных направления приложения наших усилий. Мы должны показать эксплуатантам где и как мы будем самолет поддерживать в эксплуатации, почему он будет не стоять, а летать и приносить им деньги. Ставка лизингового платежа и цена самолета должны быть привлекательными, поэтому наша задача, продавая самолет дешевле конкурентов, оставаться в зоне рентабельности и не наращивать убытки, которые могут привести к повторению той ситуации, когда проект был закредитован, и огромная сумма висела в долгах. Эту проблему пришлось решать государству путем докапитализации компании на 100 млрд рублей. Общая задолженность ГСС перед кредиторами тогда составляла около 109 млрд рублей., после отдачи долга через докапитализацию, сумма задолженностити сократилась до 6,9 млрд рублей.
- Теперь этот процесс завершен, и долг не является для нас тем фактором, который усугубляет финансовую ситуацию и через процентные расходы увеличивает стоимость самолета. В этом смысле компания стала финансово более устойчивой. В следующем году мы ожидаем операционную прибыль, в 2017 году планируем получить чистую прибыль по компании в размере 6,9 млрд рублей.
Юлия Кузьмина
