Первый вице-премьер правительства России Сергей Иванов поставил в июне весьма амбициозную цель: российский гражданский авиапром к 2025 году должен занять третье место в мире по производству самолетов, а занимаемая авиапромом России доля мирового рынка - увеличиться с 1 до 10--15%. По мнению специалистов, эти планы вполне реальны: российская авиастроительная отрасль вполне способна выпускать по 230--250 машин ежегодно. Однако для этого к 2010 году она должна представить новые модели самолетов, готовые к серийному выпуску.
Планов громадье
В преддверии авиасалона МАКС-2007 задача российского авиапрома была детализирована. Как заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров, общий объем производства и продаж авиатехники в России до 2025 года составит $250 млрд. За этот период планируется выпустить более 4,5 тысячи самолетов всех типов, изменив при этом объемы производства в пользу гражданской авиации. Как уточнил Федоров, если в настоящее время соотношение составляет семь к одному в пользу военной техники, то к "контрольному году" объемы должны измениться до двух к одному в пользу гражданской продукции. Таким образом, планируется производить в год примерно 300 гражданских самолетов, около 100 транспортных и более 100 боевых.
Если в отношении военной техники задачи выглядят вполне реализуемыми - Россия сохраняет за собой второе место в мире по объему экспорта вооружения, - то с гражданской авиапродукцией дело обстоит гораздо сложнее. В 2006 году два основных гражданских авиазавода страны смогли собрать только 10 самолетов и выручить около $300 млн. Для сравнения: Bombardier, занимающий третье место в мире по производству гражданской авиатехники, выпустил 212 машин на $8,2 млрд. Чтобы достичь намеченной цели, России придется увеличить выпуск гражданских самолетов в 27 раз, доведя объемы реализации до $17 млрд.
Поставленные цели фактически требуют сделать развитие авиапрома федеральной программой. За последние годы ситуация с господдержкой отрасли улучшилась. Была создана ОАК и продолжено развитие двух главных гражданских проектов: регионального самолета Sukhoi SuperJet (SSJ-100) - АХК "Сухой", "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), и ближне-среднемагистрального МС-21 - ОКБ имени Яковлева и Авиационный комплекс имени Ильюшина. Были погашены задолженности основных производителей гражданских самолетов, стали развиваться лизинговые программы. А вот в сфере транспортной авиации старт происходит почти с нуля. В последнее время транспортные самолеты производились не в России, а на заводах Украины и Узбекистана. Но в целом государственная поддержка отрасли остается пока ограниченной.
Недостаточная господдержка
В 2008--2010 годах на поддержку гражданского авиапрома государство планирует направить около 18 млрд рублей. Основными формами господдержки будут инвестирование в техническое перевооружение отрасли и субсидирование процентных ставок и лизинговых платежей. Если раньше субсидии по лизинговым платежам направлялись авиационным перевозчикам, то теперь получателем станет ОАК или ее структуры. По мнению руководства ОАК, такая мера будет стимулировать авиационные компании покупать новую российскую авиационную технику, а не импортную.
Но этих средств для отрасли явно недостаточно. "ОАК требуется как минимум $0,5 млрд инвестиций ежегодно", - отмечает аналитик ИК
"Брокеркредитсервис" Севастьян Козицин. Помимо прямых госинвестиций, ОАК намерена занять до 2012 года 120 млрд рублей. Источником займа, скорее всего, станут государственные банки. В первую очередь ОАК рассчитывает на серьезную поддержку ВЭБа в привлечении средств. Банк уже заявил, что в 2007--2008 годах планирует осуществить заимствования для отрасли на сумму 30 млрд рублей. Как пояснил глава банка Владимир Дмитриев, среди инструментов, которые ВЭБ намерен использовать для привлечения средств, - еврооблигации, организация синдицированных кредитов и рублевые облигациии.
В первую очередь заемные средства будут направлены на серийное программное перевооружение авиапрома, а также на финансирование проектов, заключенных с ОАК, Роскосмосом, компанией "Сухой" и ГСС. ВЭБ как государственное финансовое агентство должен участвовать в госпрограммах, а в случае с ОАК банк, по предварительным планам, станет ее акционером и примет участие в предстоящем IPO.
Коммерческие банки выгод для себя в работе с отраслью пока не видят. Например, Альфа-банк четыре раза анализировал проект SuperJet, но финансировать программу создания самолета пока не решился. Руководство банка отмечало, что если в кредитовании проектов военного сектора, выполняемых по линии Рособоронэкспорта и Гособоронзаказа, все понятно и прозрачно, то в перспективах развития гражданского самолетостроения много неопределенностей. "Авиационной отрасли необходимы долгосрочные кредиты на 10--15 лет по ставке менее 10% годовых, - говорит руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. – Таких возможностей у российских коммерческих банков почти нет. Они могут выдавать краткосрочные кредиты на завершение торговых операций, как, например, Национальный резервный банк".
Основная форма господдержки авиапрома должна состоять в обеспечении заказов на машины. В начале реализации новых проектов самолетов, когда конкурентоспособность их для коммерческих покупателей неочевидна, это особенно важно.
Серия - залог успеха
Заказы на SuperJet 100, который должен стать одним из основных самолетов российского авиапарка, в первую очередь обеспечивало государство в лице аффилированных компаний. В частности, список твердых заявок "Аэрофлота" на 30 машин пополнился в июле соглашением о намерении покупки еще 15 самолетов SuperJet 100. AiRUnion, которая принадлежит "уполномоченному государством" Роману Абрамовичу, также является одним из основных российских заказчиков этих машин. "На сегодня подписан твердый контракт на поставку 15 лайнеров и опцион на такое же количество", - отмечают в компании. ОАО "Уральские авиалинии" в рамках МАКС-2007 подписали соглашение о приобретение Sukhoi SuperJet 100. "В целом до 2025 года существуют заказы на 800 самолетов семейства Sukhoi SuperJet, и ВЭБ готов участвовать в финансировании каждой продажи", - заявил глава банка Владимир Дмитриев.
"Ильюшин Финанс Ко" в рамках авиасалона заключил соглашения о поставке самолетов российского производства общей стоимостью $1 млрд. В частности, подписан договор с ЗАО "Авиалинии 400" о финансовом лизинге шести самолетов Ту-204-100, акт передачи самолета Ил-96-400Т авиакомпании "Атлант-Союз", с ГТК "Россия" - о поставке 12 самолетов Ан-148, с ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) заключен контракт о покупке лизинговой компанией 34 самолетов Ан-148. Кроме того, подписан договор с иранской авиакомпанией Iran Airtur договор о поставке пяти Ту-204-100, а с кубинской компанией Aviaimport S.A. заключен меморандум о взаимопонимании и готовности закупить два самолета Ту-204 и три Ан-148 в 2008--2011 годах.
Вместе с тем частные российские авиакомпании нередко отдают предпочтение иностранным судам. В программе закупки новых самолетов авиакомпании S7, принятой до 2014 года, пока нет ни одной российской машины. "Мы не планируем заказы российских самолетов, пока нет предмета разговора - готового самолета, - подчеркивают в компании. - SuperJet 100 - проект, который выйдет в серийное производство, по оптимистичным прогнозам, в 2009 году". Авиакомпании даже пришлось вывести из авиапарка два самолета Ту-204. "Рентабельно эксплуатировать не менее 10 машин одного класса, но предложить такое количество самолетов производитель не мог", - поясняют в S7.
Российские частные компании проявят большее внимание к отечественным самолетам, когда те войдут в серийное производство. Но для этого необходим широкий комплекс мер. "Восстановить отраслевую систему образования, в первую очередь среди рабочих специальностей, развить комплекс сервисно-ремонтных баз, обновить производственное оборудование и технологии", - подчеркивает аналитик ИК "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицин.
Пока же советские самолеты ускоренными темпами заменяются иностранными машинами (по итогам 2006 года 25% российского авиапарка – зарубежного производства). "За контрактами с Airbus и Boeing стоят четкие гарантии, а Sukhoi SuperJet 100 - это первый российский гражданский самолет, и очевидно, что проект несет в себе определенные риски", - констатирует руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.
Однако это не означает, что собственный внутренний рынок потерян. "До 2010 года сохранится тенденция заключения соглашений на операционный лизинг самолетов вторичного рынка, - говорит Пантелеев. - Но затем начнется рост закупок новых самолетов с конвейера. Именно к этому сроку Россия должна представить реальные модели самолетов, готовые к серийному выпуску. Здесь у нашей страны есть важное преимущество: если заказы на Airbus и Boeing авиакомпании должны размещать за три года, то российские предприятия поставляют готовую машину через полтора-два года". По его мнению, отрасль способна сносно реализовать заданный сценарий развития и к 2025 году производить 230--250 гражданских самолетов.
Цитаты
В настоящее время соотношение составляет семь к одному в пользу военной техники, к 2025 году оно должно измениться до двух к одному в пользу гражданской продукции
Российские частные компании проявят большее внимание к отечественным самолетам, когда те войдут в серийное производство.
/Корр. А. Фирсова/