Москва. 14 июня. ИНТЕРФАКС - Российские экспортеры в новых условиях делают акцент на необходимости формирования собственного флота, запрос бизнеса на строительство судов на отечественных верфях до 2035 года оценивается почти в тысячу единиц. О ситуации в судостроительной отрасли, о том, как "Объединенная судостроительная корпорация" справляется с новыми вызовами, об итогах работы корпорации в 2022 году, а также о планах строительства и сдачи судов, необходимых мерах господдержки и перспективах международного сотрудничества в интервью "Интерфаксу" в преддверии ПМЭФ-2023 рассказал генеральный директор ОСК Алексей Рахманов.
- Целый ряд российских компаний не публиковали отчетность за прошлый год по решению правительства. Можете озвучить финансовые результаты ОСК за 2022 год по МСФО по выручке, по чистой прибыли или убыткам?
- Консолидированная выручка по МСФО у нас составила порядка 350 млрд рублей. Это несколько ниже, чем в 2021 году, на 8,7%, но в основном снижение связано с тем, что часть заказов была перенесена, а часть судов была передана с опозданием. Это произошло из-за срыва поставок комплектующего оборудования.
Кроме того, рыболовецкие суда были спроектированы иностранцами - и ими же оснащены. Да, они суперсовременные, самые технологичные, но, к сожалению, это все иностранные поставки, которые в условиях жестких санкций существенно подкосили нас с двух точек зрения. Во-первых, мы не получили само оборудование. Во-вторых, иностранцы отказались от выполнения пусконаладки.
Мы, правда, быстро смогли перегруппироваться и приняли несколько технологических решений, благодаря которым не останавливали стройку, не увольняли и не сокращали персонал. Скорее наоборот, мы сейчас продолжаем нанимать работников. При этом, поменяв технологию, смогли отконтрактоваться на это же оборудование в дружественных экономиках и скоро будем сдавать пароходы заказчикам.
- Можно уточнить: по итогам 2022 года вы получили убыток?
- Мы получили убыток порядка двух десятков миллиардов рублей, или примерно 6% от выручки. Это неприятная для нас ситуация, но мы много обсуждали вопрос о том, что происходило, например, с рыболовецкими судами, и в чем была причина возникновения таких убытков.
Все убытки были сформированы исключительно на головных судах. Продукция, которая выпускается серийно, идет с ожидаемой рентабельностью и без проблем (кроме внезапных флуктуаций обменных курсов либо разовых событий).
Для себя мы четко определили, что не должны подтверждать твердые цены в ситуации, когда не знаем, из чего будет состоять изделие на этапе контрактации. Мы не можем брать на себя риски сверх того, что предписано обычной деловой практикой. До момента завершения хотя бы 50% рабочей конструкторской документации мы не должны приступать к изготовлению судна. И тот мониторинг себестоимости, который мы ведем, должен быть еще более жестким и детальным по сравнению с тем, что был предложен моими коллегами раньше.
А для исключения таких ситуаций нужно очень внимательно довести до конца все те предложения, которые были согласованы с Минпромторгом в части экспертизы ценообразования на гражданские суда. Суда - не дома. Но если при строительстве домов есть Главгосэкспертиза, то в ценообразовании на суда тоже должен быть некий орган, который определяет цену или становится арбитром в ценовых спорах на конкретные изделия, и прежде всего - головные заказы.
- Сколько судов планируется сдать в 2023 году с учетом, что не все суда были сданы в 2022-м?
- С начала 2023 года мы передали уже 8 судов. До конца года еще около 20 судов должны отдать гражданским заказчикам. Среднее ежегодное количество сдаваемых судов было 19-20, а в этом году с учетом переносов из прошлого года их будет 28 или около того.
Сюда попадают как крупные формы - такие как круизный лайнер "Петр Великий" (надеемся, что до конца года акт подпишут, коэффициент готовности там высокий), так и небольшие форматы - катамараны проекта "Котлин", "Кометы" на заводе "Море", плавкран в Севастополе и много еще чего.
Но в это число мы не включаем 52 катера для МЧС, которые должны отдать до конца года. Все-таки 6-метровое и 100-метровое судно - две большие разницы. Кстати, как нам показалось, в целом руководству МЧС этот катер понравился. МЧС предъявляет особые требования по скорости, по остойчивости, по прочности корпусов, исходя из специфики их работы. Наш проектант ЦМКБ "Алмаз" подошел к проектированию этого катера как к проектированию военного корабля - с точки зрения ответственности, принципов, запаса прочности. Надеемся, что государственные испытания пройдем успешно.
- Вернемся к финансовому результату за 2022 год. ОСК готовила программу финансового оздоровления группы. Какова ваша оценка, сколько может составить размер докапитализации в рамках этой программы?
- Давайте не будем нагнетать обстановку. Наше финансовое положение непростое, но устойчивое. К сожалению, у нас нет согласованной позиции с ведомствами и до момента завершения этого процесса я бы не стал комментировать цифры. Понимаем, что было бы здорово, если бы мы получили определенную финансовую поддержку в любом виде. Будь то докапитализация, использование средств ФНБ, размещение облигаций или какие-то иные инструменты.
Мы готовы к использованию любого из этих финансовых инструментов. В текущей ситуации главное - уменьшить кредитную нагрузку и получить источники финансирования нашей программы технического перевооружения гражданских верфей. Мы посчитали общий объем необходимых капитальных вложений, чтобы "допрыгнуть" до уровня производительности наших иностранных конкурентов: порядка 200-240 млрд рублей, если не считать финансирования текущей доковой программы.
Работа с органами власти продолжается. Конечно, есть давно не решенные проблемы и половинчатые решения, требующие системного подхода.
- На сколько лет рассчитана программа инвестиций в техническое перевооружение?
- На 7 лет. Если посчитать в расчете на год, не такие грандиозные деньги - около 25-30 млрд рублей в год закроют все потребности в капвложениях для гражданских верфей. С другой стороны, мы не должны кривить душой: большинство наших верфей - двойного назначения. Государство понимает, что, вкладывая в любую гражданскую верфь, оно получает возможность наращивать мобилизационные мощности.
- Вы сказали, что рассматриваете разные механизмы поддержки. Вы рассматриваете вариант привлечения средств из ФНБ?
- Мы говорим только об одном: заниматься техперевооружением по ставкам коммерческих банков - означает загнать себя в финансовую яму. И это единственный комментарий, который могу дать. Мы готовы выйти через любой инструмент, включая прямую докапитализацию, но прямая докапитализация требует денег из бюджета. Если рассматривать облигационную программу, то нужно понимать, что нас ставка купона в 8-9% не сильно интересует. Должны быть особые условия и закрытая подписка, чтобы мы понимали, кто эти инвесторы и почему они вкладывают деньги в корпорацию.
Я абсолютно убежден: если будут реализованы меры государственного регулирования ценообразования по заказам, то мы сможем обслуживать и облигационные займы, и другие решения, в которых существует платность денег. У нас есть финансовая модель: норма чистой прибыли на уровне 8-12% позволит нам не обращаться ни за какими мерами государственной поддержки.
- При каких параметрах вы готовы выйти на фондовый рынок?
- Длительность не менее 10 лет и ставка купона на уровне 3%. Понятно, что это не рыночная история, поэтому мы и говорим исключительно о закрытой подписке.
- Ранее обсуждался вопрос передачи контрольного пакета "Балтзавода" "Росатому". Принято ли какое-то решение, по какой схеме возможна передача актива? Какой механизм сейчас обсуждается?
- Механизм на рабочем уровне проработан. "Росатому" может быть передан 51% акций "Балтзавода" по определенной схеме и на определенных условиях. Нам останется 49%, но за минусом миноритариев - 47%, которые позволят нам участвовать в управлении предприятием на уровне устава. Операционная деятельность будет находиться в руках "Росатома".
В этом решении три плюса. Первый: мы много положительного смогли сделать по производственной системе за последние 6 лет, но наши коллеги из "Росатома" всегда лидировали в этих вопросах. Привлечение партнеров с такой глубокой культурой отношения к эффективности и производственным системам для нас плюс.
Второй: 97% всех заказов на "Балтзаводе" были заказами "Росатома". По сути мы имеем монозаказчика, поэтому все то, что сейчас происходит, некоторым образом является естественным развитием ситуации.
Третий и, наверное, самый главный. Амбиции "Росатома" - это создание достаточно большого количества судов для Северного морского пути. "Балтзавод" может стать корневой точкой для реализации этих планов, потому что исторически он производил ледоколы и суда ледового класса. При этом мы понимаем, что программу, которая есть сейчас у "Росатома", одному "Балтзаводу" не решить. И в этой связи есть другие предприятия, расположенные на Северо-Западе (прежде всего, в Петербурге), которые могли бы в режиме распределенной верфи помогать реализовывать такого рода амбициозные задачи. В любом случае мы во всей этой истории вместе с "Росатомом", и видим двух-, а то и трехкратное увеличение выручки на "Балтийском заводе" в течение ближайших пяти лет. Сейчас осталось решение государства как нашего акционера.
- Это будет денежная схема передачи актива?
- Сейчас мы рассматриваем денежную схему, пока других деталей рассказать не могу.
- А по срокам завершения процесса?
- Все случится в этом году, скорее всего, летом.
- Передача доли "Балтзавода" Росатому связана со строительством новой крупнотоннажной верфи?
- Разумеется. Чтобы закрыть потребность в крупнотоннажном флоте, нужна какая-то новая крупнотоннажная верфь, либо некая модернизационная программа. Если решение о создании такой крупнотоннажной верфи будет материализовано, мы выступим её технологическим и кадровым партнером. Надеемся, что приблизительно в таких же процентных соотношениях ОСК может стать собственником новой крупнотоннажной верфи.
- Менее 50%?
- Да, на уровне 49%. Это будет совершенно другой уровень и по количеству, и по качеству производственных процессов. Так что в вопросе о передаче 51% акций "Балтзавода" "Росатому" мы видим дорогу с двухсторонним движением. И четко понимаем, что она позволит сделать прорыв, который по разным причинам у нас и у "Балтзавода" не удался в том объеме, в котором мы это ожидали.
- Портфель заказов до 2035 года оценивается Минпромторгом почти в тысячу гражданских судов. Какой объем заказов из них приходится на верфи ОСК, справятся ли верфи? И насколько сбалансирован этот портфель заказов с учетом интересов различных отраслей и судостроителей?
- Вопрос, будут или не будут заказаны и построены те или иные пароходы, упирается в другой вопрос - есть ли для них главный двигатель или нет, есть ли палубное судовое оборудование, фабрики, или нет? Чтобы на него ответить, мы создали центры компетенций. Есть компания "ОСК-Движение", которая занимается пропульсией. Есть центр компетенций, занимающийся интерьером, еще один будет заниматься окраской судов. Будет и центр компетенций по машиностроительной тематике, который позволит нам оптимизировать затраты на создание той или иной цифровой машиностроительной продукции, дельных вещей и всего остального, из чего и создаются корабли и суда. И, конечно же, те самые инвестиции, с которых мы начали с вами разговор.
Нам нужно дальше модернизировать и автоматизировать процессы раскроя металла, сварки блоков секций, довести до конца программу судометрики (это размерный контроль, изготовление секций в чистый размер). Это, безусловно, вопрос повышения производительности труда и найма людей на полноценные вторые смены, потому что сейчас мы работаем в две смены, на некоторых оборонных заказах - в три смены. Но совершенно очевидно, что объем заказов, который придется выполнять, потребует работы как минимум в 2,5 смены.
- По поводу другой меры господдержки. Удалось ли финализировать оценку суммы недопоставленного на верфи оборудования? В каком размере вы все-таки оцениваете этот объем и сколько государство готово компенсировать вам за непоставку оборудования?
- Общая сумма так называемых "зависших" авансов у нас сейчас около 7 млрд рублей. Начинали мы с другой суммы, но с учетом того, что за эти авансы отвечали иногда российские посредники, то мы соответственно вели претензионную работу, взыскивали эти деньги, и с первоначальной цифры в 15 млрд рублей мы смогли сократить до 7 млрд рублей.
- Получается, 8 млрд рублей вы взыскали с российских или иностранных поставщиков?
- У нас были прямые контракты с иностранцами и были контракты через российских "консолидаторов" либо посредников. И они вернули нам порядка 6 млрд аванса. Мы эту работу продолжаем, но практически подошли к некому пределу того, что еще можем с иностранцев взыскать.
- Есть еще одна мера господдержки - СУГ, судовой утилизационный грант.
- Здесь важно понимать, что судостроение требует прямых мер поддержки, а не косвенных. СУГ - это помощь судовладельцу для принятия решения о заказе нового судна. У нас еще есть 383-е постановление, которое помогает опять же судовладельцам получать компенсацию по стоимости денег, которые они тратят на лизинг. Мы проанализировали по объемам все косвенные меры поддержки в России: они насчитывают приблизительно $700 млн по году суммарно. А только прямая государственная поддержка, например, китайским верфям - $12 млрд в год, норвежским - порядка $17 млрд в год.
Если отвлечься от текущей ситуации и перейти к такой синтетической модели конкурентоспособности, то объемы государственной поддержки в ключевых судостроительных странах мира по сути определяют их успешность. Безусловно, тут могут нас критиковать: вот вы сами ничего не делаете и только уповаете на меры господдержки. Это не так, мы продолжим наши программы: производственную систему, увеличение производительности труда, чтобы людям платился только заработанный рубль. Но еще раз повторяю - одно без другого само по себе не полетит.
- Обсуждается ли в рамках обновления флота ограничение возраста различных типов судов?
- Было бы не очень правильно, когда существует дефицит судов, прийти и сказать: а теперь все старое порежьте. Хотя ограничение требуется даже не с точки зрения экономических параметров, а с точки зрения безопасности. Людьми и грузами рисковать нельзя.
- Какие последние параметры по ограничениям, например, по танкерам или по сухогрузам?
- Раньше мы говорили, что начнем с возраста в 41 год и дальше будем постепенно спускаться вниз. Но мы не хотим повторения истории с рыбаками. Ведь если сейчас запретить, например, суда старше 30 лет, все скажут: хорошо, но тогда нам нужно завтра 1000 сухогрузов. А нам 1000 сухогрузов до завтра объективно не построить.
- Видит ли ОСК перспективы сотрудничества с Ираном, есть ли у иранских перевозчиков и у судоходных компаний потребность в обновлении флота, и обсуждаете ли вы уже какие-то конкретные проекты с иранскими компаниями?
- Иран - один из крупнейших владельцев танкерного флота. Несмотря на все санкции и ограничения, они как торговали, так и торгуют. Плюс Иран смог сохранить свое судостроение: есть несколько верфей, с которыми мы достаточно близко познакомились. Разрабатываются программы, которые могут превратиться в сотрудничество, но о них пока еще рано говорить. При этом мы понимаем всю важность коридора "Север-Юг". Его развитие позволит нам сформировать условия для расширения флотов с двух сторон. Есть отличная возможность создать контейнерный флот, который сможет работать, связывая Каспий с европейской частью страны, и тем самым обеспечить регулярность поставки товаров как на юг, так и на север. Не закрываем глаза и на возможность судостроительной кооперации с иранскими коллегами, но пока здесь комментарии преждевременны.
- Если говорить про коридор "Север-Юг" в целом, то раньше обсуждались проекты с Туркменией по грузопассажирским паромам, переговоры велись и с другими странами. Удалось ли договориться уже о каких-то конкретных заказах со стороны прикаспийских стран?
- Переговорный процесс идет. Мы понимаем, что без привлечения наших коллег из прикаспийских государств флот для коридора "Север-Юг" будет строить дороже и сложнее.
- Идут ли переговоры с российскими заказчиками? Транспортные группы, такие как FESCO, группа "Дело" - интересен ли им заказ на строительство судов для Каспия?
- Конечно, интересен. Но сейчас же вопрос скорее не в этом, а в том, каким образом вместе с коллегами сложить финансовую схему, которая станет рабочей. Потому что у всех свои риски, у кого-то есть кэш, у кого-то нет, и, как правило, все заинтересованы в льготном лизинге, все до единого. А программа, которую сейчас ГТЛК реализует, не является всеобъемлющей. Не все заказы перспективного плана строительства флота до 2035 года попали в периметр финансирования лизинговой программы ГТЛК.
- Ранее обсуждались планы ОСК по покупке верфи в Индии, потом вы вышли из тендера. Сохраняются ли планы по покупке индийских активов? И в дополнение к этому вопросу - сейчас готовится межправсоглашение между РФ и Индией по судостроению. Есть ли у ОСК предложения по развитию сотрудничества с индийскими партнерами?
- Безусловно, у нас есть предложения по форматам сотрудничества. Индия очень четко продекларировала принцип "Make in India" с точки зрения конечной продукции, в том смысле что Индия далее не намерена просто покупать товар. Любая продажа товара сопряжена с определенными целями и задачами по локализации. Ничего нового: Россия делает то же самое, Китай делает то же самое. Для нас такое требование не стало сюрпризом, и мы к этому готовимся по всем сегментам, в которых работаем на индийском рынке.
- Была информация о том, что вы намерены приобрести "Восточную верфь" в Приморье. По какой схеме можете купить актив, какие инвестиции планируются в это предприятие?
- Нам "Восточная верфь" нужна как морская достроечная база. Пока наши возможности сильно ограничены. Вы себе представляете, что такое спустить на воду паром? Понятно, что ни в Комсомольске-на-Амуре, ни в Хабаровске (это наши действующие активы на Дальнем Востоке) достроить его от начала до конца нельзя. Поэтому для нас "Восточная верфь" в этом смысле была бы хорошим вариантом.
Но мы не имеем возможности забрать на себя очередные многомиллиардные долги верфи. Их нужно урегулировать, прежде чем будет принято такое решение. Так что технологически "Восточная верфь" нам интересна. Она может быть на самом деле очень хорошим производственным активом, встроенным в нашу производственную цепочку. Там есть возможность расширения причальной стенки еще метров на 50. Но как экономический актив она находится в том состоянии, что поднимать её будет долго и дорого.
Если правительством будет принято решение поручить нам выводить "Восточную верфь" из нынешнего состояния, мы, конечно, за эту задачу возьмемся. Мы похожими задачами занимались последние 8 лет, а на самом деле - все 16 лет с момента создания корпорации. Но тогда надо обсуждать, с помощью каких инструментов мы сможем это сделать. Возможности направить дивидендный поток ОСК на спасение "Восточной верфи" сейчас нет.
- Расскажите про проектирование и строительство балкерного флота.
- Балкеры мы проектируем и надеюсь, скоро начнем строить, прежде всего под сыпучие грузы, к коим в первую очередь относится зерно. Мы знаем потребность Минсельхоза и стараемся подготовить наши производственные активы к тому, чтобы это могло быть построено. Немаловажным было оснащение этого судна необходимым оборудованием, но мы нашли все основные каналы его приобретения в дружественных юрисдикциях. Поэтому надеемся, что первый пароход мы сможем показать в ближайшие два года.
Если посмотреть на мировой флот балкеров, то львиная доля относится к категории Handysize, то есть это от 20 до 60 тыс. тонн. Мы не исключение и будем находиться в этом диапазоне.
- С "Северной звездой" по арктическим балкерам, по вывозу угля по Севморпути пока нет договоренностей?
- Ведем переговоры со всеми. Но если инвестиционная программа ОСК останется исключительно в рамках коммерческих кредитов и возможностей наших собственных инвестиций, то боюсь, что мы будем вынуждены отказаться от доброй половины строительства такого рода судов. Без модернизации нам никуда не двинуться. Переход на строительство даже Handymax требует существенного пересмотра состава грузоподъемного оборудования.
Вы же не думаете, что заказчики будут покупать у нас пароходы по любой цене? Нам нужны инвестиции, чтобы оптимизировать свои затраты, вывести человеческий труд за скобки, максимально автоматизировать ключевые сборочные, сварочные процессы. У нас, к сожалению, такая рыночно-вывернутая ситуация, в которой (если посмотреть на ценник) мы неконкурентоспособны. Но когда начинаешь сравнивать, как цена раскладывается на меры господдержки у наших конкурентов, становится очевидно, что по большому счету идет конкуренция не производителей, а мер господдержки.
- Вы также упомянули о том, что арктические контейнеровозы для "Росатома" могут быть построены на новой верфи, проект которой сейчас обсуждается.
- Они могут и на "Балтзаводе" быть построены - вопрос, как мы разошьем стапельное расписание.
- По рыболовным судам, программа строительства которых сдвигалась несколько раз. В этом году сколько может быть сдано судов?
- Три "рыбака" и один краболов мы уже сдали в этом году. В общей сложности в этом году сдадим девять судов. Они все уже находятся в достаточно высокой степени готовности. Это "Северная верфь", "Адмиралтейские верфи", краболовы на ХСЗ (Хабаровский судостроительный завод).
- Можете оценить, насколько выросли затраты на перепроектировании "рыбаков"?
- Такую оценку давали: суммарно порядка миллиарда рублей. Это все же перепроектирование, а не проектирование с нуля. Многое зависит от того, во что "уперлись". Если это просто замена двигателя, там небольшие деньги, если это замена ключевого рыболовецкого оборудования, такого как рыбная фабрика, то будет занимать больше времени, потому что иногда сложно втиснуть фабрику, например, китайскую вместо норвежской с другими размерами.
- Сколько всего судов нужно перепроектировать на первом этапе квот?
- Около 18. Это суда, на которые еще не поставлено судовое комплектующее оборудование.
- И когда вы рассчитываете завершить строительство судов по первому этапу "квот под киль"?
- У нас 2025 год, нам некуда отступать дальше. Там будут некоторые исключения, но это касается тех судов, которые еще не заложены.
- А в рамках второго этапа инвестквот что нужно сделать, чтобы не наступить на те же грабли?
- Мы должны все-таки остаться в имеющихся проектах. За первый этап "квот под киль" сделали 7 головных рыболовных судов. Это 7 типов судов, которых мы раньше никогда не строили. Для нас это новый продукт, освоение которого тоже требует усилий, времени и профессионализма. Поэтому если мы останемся в тех же типажах судов, то, конечно, у нас будет больше уверенности, что и как строить.
Потом, после всех этих неприятностей у нас будут достаточно жесткие коммерческие переговоры. Я абсолютно убежден в том, что второй раз в одну и ту же воду наши директора верфей с контрактами не полезут.
- По импортозамещению оборудования на атомных ледоколах. По ледоколам "Якутия" и "Чукотка" сейчас идет судебное разбирательство по поводу непоставленных дейдвудных устройств и дизель-генераторов. Удалось ли заместить это оборудование?
- Конечно, все уже подготовили.
- Насколько я помню, 96% составляет локализация строительства ледоколов. С оставшимися 4% оборудования нет проблем?
- Там некритично: это судовая арматура, материалы зашивки, немножко приборов мостиковых систем. Фактически все оборудование из этого перечня нами уже либо замещено, либо мы понимаем, какие российские поставщики нам это помогут реализовать.
- То есть строительство этих двух ледоколов идет пока по графику?
- По ледоколам проекта 22220 нет особенных опасений по задержкам, связанным с импортозамещением. Была проблема с "Кировэнергомашем", но туда пришел новый руководитель, завод исправляется, темпы они потихонечку начинают под нас наращивать.
Дальше это исключительно вопрос качества исполнения этого оборудования. Ведь есть первичное импортозамещение, а есть вторичное. Например, если какое-то изделие изготавливается в России, а составляющие его компоненты принадлежат какой-то недружественной экономике, то всё, "приехали". Пропасть на 99% перепрыгнуть нельзя: если мы говорим про локализованное оборудование, значит, степень локализации должна позволять местным производствам перекрыть любые проблемы, связанные с поставками компонентов из недружественных экономик.
Но при этом возникающий у некоторых соблазн перейти с импорта с Запада на импорт с Востока для нас удовлетворяющим ответом не является. Мы считаем, что мы должны везде, где это возможно, сделать собственное производство в России.
- По созданию роботов для шельфовых проектов, удалось ли вам от проектирования перейти уже к "железу"? На каком этапе сейчас находится этот проект, есть опытные образцы?
- Очень скоро покажем. В разной степени готовности находятся эти проекты. У нас есть проекты сотрудничества с "Газпромом", мы ведем его и с другими компаниями. Сейчас находимся на этапе ОКРов и НИРов: соответственно, раньше времени - до момента завершения испытаний и проверки валидности и работоспособности всех систем - нам не хотелось говорить бы о перспективах. Тут нельзя обобщать. Всё по мере завершения.
- Сколько военных надводных кораблей, подлодок вы передадите флоту в этом году?
- Мы уже передали ВМФ два корабля - после ремонта на Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь" сторожевой корабль "Неустрашимый" и построенный на "Северной верфи" новейший корвет "Меркурий".
Рассчитываем скоро передать фрегат "Адмирал Головко", построенный на "Северной верфи", и корвет "Резкий", построенный на "Амурском судостроительном заводе".
"Севмаш" и "Адмиралтейские верфи" передадут флоту две атомные и три дизель-электрические подводные лодки. А "Кронштадтский морской завод" передаст отремонтированный большой десантный корабль "Александр Шабалин".
- И по срокам передачи Минобороны авианосца "Адмирал Кузнецов" и крейсера "Адмирал Нахимов"?
- Без комментариев.
- С учетом всех тех мер господдержки, на которые вы рассчитываете, портфеля заказов, у вас уже есть прогноз по финансовым результатам на конец этого года?
- Конечно, мы ожидаем достижения 400 млрд выручки, это в нашем бюджете обозначено. Надеюсь, все сложится. Но сказать, что мы уверены в этой или какой-то другой из цифр на 100%, пока не могу. Работаем, видя сложности, а сталкиваясь с препятствиями, стараемся их всячески преодолевать.