Алексей Рахманов о том, чем российские военные корабли превосходят иностранные и почему важно строить гражданские суда
Россия не экономит на военных расходах, как бы сильно ни дешевела нефть. Верфи Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) загружены гособоронзаказом. В то же время на российских корабелов приходятся считанные проценты отечественного рынка гражданского судостроения, тогда как Советский Союз в значительной степени сам обеспечивал себя гражданским флотом. Увеличить долю гражданского судостроения в портфеле заказов и в выручке ОСК Алексей Рахманов, назначенный президентом корпорации полтора года назад, считает одной из основных своих задач.
Алексей Рахманов
Родился в 1964 г. в Горьком; в 1986 г. окончил автомобильный факультет Горьковского политехнического института, в 1990 г. – Нижегородский лингвистический университет по специальности «переводчик с английского», в 2003 г. получил степень MBA в Школе бизнеса Университета Чикаго
1988
работал на Сормовском заводе «Лазурь» в Нижнем Новгороде
1992
главный специалист по вопросам экономического сотрудничества департамента международных связей администрации Нижегородской области
1994
работал в Российском центре приватизации
1996
менеджер, старший менеджер отдела корпоративных финансов компании Ernst & Young (Москва), старший консультант группы независимой комплексной проверки отдела корпоративных финансов Ernst & Young (Лондон)
2002
директор по стратегии и развитию бизнеса «Северсталь-авто»
2008
директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России
2012
назначен заместителем министра промышленности и торговли России
В 2008–2014 гг. Рахманов сначала в должности директора департамента автомобильной промышленности, затем заместителя министра промышленности и торговли создавал условия для прихода в Россию западных автоконцернов и инструменты стимулирования потребительского спроса. Но для возрождения гражданского судостроения рыночных механизмов недостаточно, считает он, государство должно обязать российских судовладельцев размещать заказы на российских верфях.
– Каковы показатели ОСК в 2015 г.?
– По предварительным подсчетам, суммированная выручка будет на уровне 304 млрд руб. (+8% к 2014 г.), чистая прибыль – более 20 млрд руб. (рост примерно в два раза). При этом наш портфель заказов исчисляется суммой примерно в 1 трлн руб., значительную долю в нем обеспечивает долгосрочная программа военного кораблестроения. Но мы, конечно, видим и достаточно большой объем заказов, который можем выполнить для наших нефтегазовых, рыболовецких и пароходных компаний. Целевой показатель на 2016 г. – около 400 млрд руб. выручки и 14 млрд руб. чистой прибыли.
– 1 трлн руб. – это портфель на какой период?
– Это объем заказа, на который мы можем рассчитывать в среднесрочной перспективе – до 2024–2025 гг. Понятно, что в этой цифре нельзя учесть возникающие новые проекты, реальный показатель может быть выше. И если экстраполировать нашу выручку за 2014–2015 гг. на 10-летний период, то она превысит 3 трлн руб. В связи с этим наша ключевая задача – наращивание в портфеле доли гражданских заказов и военно-технического сотрудничества (ВТС, экспорт вооружений).
– Каковы их доли в выручке ОСК?
– Доля гражданского судостроения в этом году – 10%, а задача к 2025 г. довести ее до 25%. Доля в ВТС – 15%, оставшиеся 75% – это выполнение гособоронзаказа.
Миссия
– Какие основные задачи вы ставите перед собой сейчас, после полутора лет руководства ОСК?
– Я вижу миссию ОСК в том, чтобы укреплять обороноспособность страны: качественно и своевременно выполнять гособоронзаказ и в то же время делать все для поддержки производства, экономического и инфраструктурного развития гражданского судостроения. Мы как ответственный производитель стремимся обеспечивать спрос как российских, так и зарубежных заказчиков на высокотехнологичные корабли и суда. А как ответственный работодатель уделяем серьезное внимание подготовке и переподготовке кадров – с тем чтобы повысить уровень знаний и умений во всей кораблестроительной отрасли.
– Неконкурентоспособный в СССР автопром сумел встроиться в мировой рынок не в последнюю очередь благодаря тому, что с вашим участием были созданы понятные и привлекательные для инвесторов правила игры. Насколько велика для отрасли роль чиновника?
– Когда я занимался автомобильной промышленностью, мы посчитали, что для того, чтобы быть глобально конкурентоспособными в определенных сегментах, нам необходимо иметь объем производства не менее 3 млн изделий. Это можно сделать, если объединить ряд активов. Этот вариант не был поддержан в силу разницы интересов акционеров [предприятий автопрома]. Поэтому мы пошли по варианту «Б» – «локализация», – который и реализован на сегодняшний день. Максимальное развитие того, что интересно государству: налоговой базы, новых производственных мощностей. И через систему господдержки выборочная помощь тем, кто мог выйти на уровень, хотя бы немного приближенный к глобальному автопрому.
– Как считаете, вам удастся вытащить судостроение, как некогда автопром?
– Если хочешь насмешить бога, расскажи ему о своих планах. Удастся или нет, зависит не только от меня, но и от моей команды, от ситуации в стране, на мировой арене. Есть масса факторов, и я бы не стал загадывать.
Я готов заниматься развитием отрасли столько, сколько посчитает нужным руководство страны.
У каждого есть ошибки, многое еще не сделано, но при этом мы стараемся выстроить эффективную структуру, не врать, выполнять свои обязательства, ценить своих сотрудников. Как бы высокопарно это ни звучало.
Я хотел бы построить систему, имеющую устойчивость к сложному отраслевому климату, в котором за несколько лет мы пытаемся наверстать все то, что не делалось 20–25 лет.
Открываешь, бывает, статью и читаешь: «ОСК ремонтирует подводную лодку 12 лет». Вроде бы все так, но давайте спросим: а как ОСК финансировалась последние 10 лет? И окажется, что более-менее адекватные деньги выделялись только последние 3–4 года. В этом смысле я признателен правительству и Министерству обороны, что появилась ритмичность финансирования.
– На каких направлениях работы ОСК вы концентрировали свои усилия как президент? Чему уделяли особое внимание и почему?
– Главное, над чем наша команда работала и работает, – это превращение ОСК в глобально конкурентоспособную компанию. Для этого мы должны провести изменения по нескольким ключевым направлениям. Первое и главное – экономическая эффективность и способность контролировать свои затраты.
Второе – техническое перевооружение и модернизация верфей. Нам нужны нестандартные решения, которые дадут быстрый эффект за короткий срок. Одним из таких вариантов является концепция распределенной верфи. Это символично, поскольку ОСК за последние восемь лет своей жизни плохо использовала межзаводскую кооперацию. Организовать дружную работу – один из главных вызовов.
Третье – новое качество взаимодействия КБ и верфей. Увы, все проблемы, которые мы получаем на стадии производства, заложены проектантами. От выбора поставщиков до большого числа ошибок в конструкции. Вольных или невольных.
И четвертое. Кадры решали и решают все. Все проблемы на ряде заводов только от того, что там нет сильного хозяина, который навел бы порядок и в производстве, и в финансах.
Во многом эта задача уже решена. Работаем и над повышением управляемости производств, без чего, как вы понимаете, не может быть увеличения производительности труда: здесь и централизация финансового управления, и внедрение бережливого производства и новых IT-технологий.
Главный заказчик
– Пока ОСК остается прежде всего производителем военной техники. Вас все устраивает во взаимодействии с таким непростым заказчиком, как Минобороны?
– Я бы никогда не стал жаловаться на своего заказчика, будь он Минобороны, коммерческая компания или Транспортное агентство Финляндии. Заказчик имеет право требовать, имеет право на свое мнение. Но при этом надо не забывать, что в судостроении цикл изготовления изделия с учетом проектирования занимает до 6–7 лет. За это время меняются законы, руководители, экономическая ситуация. Зачастую без корректировок не обойтись по объективным причинам, и здесь мы спорим с заказчиком. Но я уверен, что в каждом конкретном случае найдем решение, ведь каждый старается сделать так, как лучше для родины.
И нас, и Минобороны интересуют понятные и прозрачные правила игры. Если от меня хотят готовое изделие в срок, то это возможно тогда, когда я получу право наказывать своих поставщиков за срыв сроков. А в отношении тех, кто не имеет прямых контрактов с ОСК, я этого сделать не могу. И если мы договариваемся о порядке сдачи кораблей, то можно говорить о выполнении или невыполнении ОСК своих обязательств, только если принятый порядок и объем работ остаются неизменными до конца контракта.
– Насколько хорошо вы зарабатываете на военных заказах?
– Маржинальность военных заказов ни на одном из проектов не превышает 6%.
– Принятые поправки в ФЗ № 275 о гособоронзаказе, ужесточающие порядок расчетов между заказчиком и исполнителями, не могут снизить маржу еще сильнее?
– Нам абсолютно понятно, для чего они приняты. Очевидно, что наведение порядка в расходовании бюджетных средств необходимо. Тем не менее, несмотря на декларируемые цели, закон не создает стимулов сокращать издержки. Более того, мы практически теряем функцию казначейства. За исключением, пожалуй, администрирования платежей.
Элементарное кредитование для закрытия кассовых разрывов становится проблемой, а проценты по кредиту ложатся на чистую прибыль, которой и без того кот наплакал.
Особенно остро в реалиях обновленного ФЗ № 275 стоит вопрос применения стандартных для Минобороны штрафных санкций. В нынешних реалиях их размер становится сопоставим с выручкой предприятий. И тогда что? Банкротство? Не думаю, что это государственный подход.
ОСК к 2021 году вложит 31 млрд рублей в модернизацию «Северной верфи»
Есть такая присказка: тяжело плыть против течения, особенно со связанными руками. Это как раз о сложившейся ситуации. Добиваться высокой экономической эффективности в условиях все большего регулирования, мягко говоря, сложно. Мы говорим о наших проблемах, и я рад, что нас слышат в Министерстве обороны. Надеюсь, обсуждаемые изменения в ФЗ помогут решить большинство наших вопросов.
Военные тайны
– В годовом отчете ОСК сказано, что Россия в 2009–2014 гг. занимала второе место по количеству поставленных на мировой рынок подводных лодок, корветов и фрегатов. Сохранятся ли эти позиции?
– Пока мы будем производить самую тихую дизель-электрическую подлодку в мире (проект 636 «Варшавянка»), у нас будут покупатели. Пока будем производить самые вооруженные корветы и фрегаты, мы будем интересны зарубежным заказчикам.
– Чем еще наши корабли лучше иностранных аналогов, а в чем им проигрывают?
– Мы до сих пор производим подводные лодки и надводные корабли дешевле, чем иностранные. В этом отношении российская продукция представляет большой интерес. Мы научились строить боевые машины для эффективного размещения вооружений, у нас очень добрые отношения с поставщиками соответствующих систем.
При этом нас иногда упрекают, что мы строим корабли, на которых хорошо служить, но не жить, в то время как большинство иностранных конкурентов строят корабли, на которых люди проживают со всем комфортом. Я же это замечание воспринимаю не как упрек, а как похвалу. Наши корабли не всегда выглядят гламурно, но хорошо выполняют боевую задачу.
В отношении экспортной деятельности мы рады тому, что приняты изменения в законодательство, позволяющие управляющим компаниям интегрированных структур претендовать на получение права внешнеторговой деятельности в области продукции военного назначения. Мы надеемся, что с 1 июля 2016 г. ОСК получит право самостоятельно вести внешнеэкономическую деятельность. В этом случае мы вместе с «Рособоронэкспортом» сможем еще эффективнее доказывать, что российское оружие является лучшим в мире.
– Зачем вам это, если есть «Рособоронэкспорт»?
– Дело в том, что коллеги концентрируются на направлении «главного удара» – поставке готовой техники, и это в любом случае останется в ведении «Рособоронэкспорта». Но есть менее крупные сделки, которые для нас эффективны, а для него не настолько интересны: те же запасные части, сервисное обслуживание, модернизация. Мы знаем эту тему чуть глубже и сможем ее осваивать, как нам кажется, быстрее и эффективнее.
– В 2014 г. Россия стала мировым лидером в экспорте военных кораблей по водоизмещению благодаря поставке ВМС Индии авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков»). Предвидятся еще такие заказы?
– Не хочу раскрывать военные тайны. Могу лишь сказать, что у нас достаточно большой портфель заказов. Задел по ВТС у корпорации на полтора десятилетия.
– Но первое место в 2015 г. Россия потеряла?
– Такие подсчеты – не наше дело. Думаю, правильнее спросить в Федеральной службе по ВТС.
– Есть программа строительства средних и больших десантных кораблей в связи с большим износом существующих?
– Конечно. На заводе «Янтарь» сейчас строятся такие корабли, и один из них планируется к сдаче в ближайшее время.
– А какова потребность в них Минобороны?
– Думаю, вам лучше ответят в Минобороны, если не посчитают эти сведения военной тайной.
– Планируется ли в обозримом будущем капитальный ремонт авианосца «Адмирал Кузнецов» и долго ли он протянет без него?
– Я снова дам ответ, аналогичный предыдущему.
– Какова судьба второй тройки фрегатов проекта 11356, строительство которых на калининградском заводе «Янтарь» приостановилось из-за непоставки украинских газотурбинных энергетических установок?
– Мы продолжаем работу в рамках гособоронзаказа. Но также рассматривается принципиальная возможность достройки второй тройки фрегатов проекта 11356 в интересах ВМС Индии. Двигатели для этих кораблей полностью оплачены украинской стороне, изготовлены, и в настоящий момент они находятся у них на заводе. В случае принятия индийской стороной решения о покупке этих фрегатов мы знаем, как проблему решить.
– Есть ли программа импортозамещения в двигателестроении?
– Программа есть и активно реализуется. Как я уже сказал, есть ведущие игроки, которые при содействии Минпромторга проектируют и готовятся запустить производство основных судовых систем: дизель-генераторных установок, газотурбинных агрегатов, основных пропульсивных систем. Опытные образцы и прототипы уже изготовлены, мы надеемся, что серийное производство начнется до 2018 г. В таком случае ОСК станет основным их потребителем.
– Кто будет производить двигатели?
– Работа по созданию газотурбинных двигателей российского производства ведется в Рыбинске на НПО «Сатурн», мы рассчитываем получать их двигатели с 2018 г. Редукторы для ГТУ будет изготавливать санкт-петербургский завод «Звезда». Также работа по импортозамещению, но уже дизельных корабельных двигателей идет на подмосковном коломенском заводе. Мы ведем работу и по локализации производства дизельных двигателей импортных марок.
На гражданке
– Почему на российских судостроителей приходится такая крохотная доля российских заказов на гражданскую технику – 4% в 2009–2014 гг., по данным отчета ОСК за 2015 г.?
– Отечественные судостроители строят ровно столько, сколько у них заказывают отечественные судовладельцы. Причины не самого большого спроса – стоимость и настороженное отношение к качеству продукции. Девальвация рубля сделала ту часть работ и услуг, которые обеспечивают российские верфи, вполне конкурентоспособной на мировом рынке. Однако стоимость комплектующих в условиях глобального разделения труда осталась на прежнем уровне и одинакова для верфей Германии, Кореи или России. К примеру, только 5% цены траулера составляют проектные работы и всего 15% – стоимость собственно строительства. В то же время львиная доля – это цена импортных (до 50%) и отечественных (20%) материалов и оборудования. Эти цифры демонстрируют, что цена на 2/3 закладывается на столе у конструктора, который выбирает комплектацию. А выбирает он ее в соответствии с техзаданием заказчика.
Мы стремимся исправить ситуацию, зайдя со стороны проектных организаций. Но нужно учитывать, что длительные перерывы в их работе, случившиеся в прошлые десятилетия, привели к разрушению преемственности. Это сказывается в том числе и на скорости внедрения проектных решений.
– Как будете увеличивать долю гражданских заказов в портфеле? И так ли это важно, если гособоронзаказ на десятки лет гарантирует вам загрузку верфей?
– Если смотреть на ОСК только как на компанию военного кораблестроения, то о будущем можно забыть. Это связано в том числе и с тем, что пик финансирования гособоронзаказа спадет к 2020 г. Развиваться мы сможем только как консорциум, производящий и военную, и гражданскую технику. Все основные инновации, все технологические прорывы, все современные методы управления судостроительными предприятиями идут к нам через гражданку, через общение с поставщиками, проектировщиками и т. д. Программа импортозамещения тоже касается в основном гражданки, а она позволяет нам находить решения, которые легко могут быть адаптированы для военного кораблестроения. Любое сужение горизонта нашего общения, в том числе с конкурентами, приводит к застою в отрасли.
Теперь про стратегию увеличения доли гражданских заказов. Мы работаем над снижением издержек, чтобы предложить заказчикам более интересные цены. Сейчас объединяем верфи в кластеры, в Северо-Западном регионе реализуем концепцию распределенной верфи: проводим модернизацию предприятий не как отдельных производственных единиц, а как группы площадок, у каждой из которых есть своя специализация. На одних мы развиваем разделку металла, производство корпусов и секций, другие формируют эту продукцию в более крупные блоки и далее – в готовые изделия. Таким образом, мы снижаем инвестиционные затраты, концентрируем усилия в точках компетенций, а готовые суда собираем там, где это эффективнее с позиций налогового и таможенного законодательства.
В декабре 2015 г. ОСК подписала соглашение со свободной экономической зоной «Лотос» в Астраханской области. Оно позволяет при производстве необходимых нам корпусов и секций не платить таможенные пошлины и НДС.
В корпорации созданы управления по каждому виду гражданского судостроения. Временами они предлагают довольно необычные формы сотрудничества. Например, для одной нефтегазовой компании мы работаем по схеме открытой себестоимости (когда заказчик видит, какую маржу мы зарабатываем, видит всю структуру нашей себестоимости, может сравнивать с мировыми ценами). Этим мы показываем, что абсолютно открыты, работаем за фиксированную маржу, о которой договариваемся с самого начала.
– И какова маржа?
– В гражданских заказах мы работаем за норму чистой прибыли примерно 10–15%. Это, с одной стороны, не особенно много, с другой – позволяет финансировать программу развития. Мы видим строительство пассажирских судов одним из перспективных направлений деятельности наряду с созданием рыбопромыслового и ледокольного флота. У такой позиции есть основание: дело в том, что износ отечественных судов в настоящий момент превышает 70%, а средний возраст техники давно превысил установленные сроки эксплуатации. Это характерно и для речного, и для рыболовецкого флота, а также для речных круизных судов.
Таким образом, обновление гражданского парка судов неизбежно. И ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севморзаводе, Амурском судостроительном заводе, в группе КНРГ (группа «Каспийская энергия», Астрахань. – «Ведомости»), на Хабаровском заводе, нижегородском заводе «Красное Сормово». И, конечно, большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на Северо-Западе, реальные темпы роста региона по судостроению – 10–15% в год.
К этой теме могу добавить, что мы предполагаем создать кэптивную лизинговую компанию, которая станет одним из инструментов финансирования сделок («Гознак-лизинг»). Планируем, что в ближайшие несколько месяцев ОСК будет передана одна из лизинговых компаний, находящихся в ведении Минпромторга. Ее капитал уже сейчас примерно 10 млрд руб., и мы будем постепенно наращивать объем заказов. В законе о бюджете на 2016 г. предполагается вклад в уставный капитал ОСК в размере 4 млрд руб., эти средства пойдут на развитие лизинга пассажирских судов. Задача – в течение 10 лет построить лизинговую компанию с портфелем заказов на уровне 300 млрд руб. Мы начнем строить технику, которая ни в России, ни в СССР не строилась около 50 лет.
– Лизинговая компания будет инструментом продаж или еще и зарабатывать должна?
– Конечно, главным для компании будет создание дополнительного рынка нашей продукции. Но нет никакого смысла создавать убыточный бизнес.
– ОСК сегодня не любые гражданские проекты может реализовать?
– Мы пока не готовы строить суда водоизмещением свыше 100 000 т – есть ограничения по спусковым мощностям, по грузоподъемным механизмам. Но при реализации программы технического перевооружения появится возможность производить технику водоизмещением до 250 000 т. Другой вопрос, появится ли на нее спрос? На него ответить, на мой взгляд, может только государство, запустив механизм долгосрочного планирования. И я также призываю обратить внимание на такой эффективный инструмент, как межотраслевой баланс, за который в советское время отвечал Госплан, а сейчас Росстат и Минэкономразвития.
– Какие сегменты гражданского судостроения наиболее перспективны для ОСК?
– В настоящий момент у нас строится около 45 единиц морской и речной техники, среди которых транспортные, научно-исследовательские, аварийно-спасательные и вспомогательные суда. 17 ледоколов и судов различных ледовых классов, в том числе серия 60-мегаватных атомных ледоколов проекта 22220. ОСК, очевидно, самый крупный производитель ледоколов во всем мире.
Также мы обладаем соответствующими компетенциями по строительству специализированных высокотехнологичных судов для работы на шельфе. Это тот сегмент, где нас ценят и где России необходимо застолбить за собой место и продолжать активно конкурировать на мировом рынке.
Мы знаем как и умеем строить буровые платформы и различного рода морскую технику для добычи нефти и газа на шельфе. Плюс есть определенный опыт строительства рыболовецких судов, судов смешанного профиля «река – море».
Принуждение к сотрудничеству
– Как кризис в российской экономике 2014–2015 гг. повлиял на заказы для ОСК от Минобороны, а также заказчиков ледокольной, нефтегазовой и другой гражданской техники?
– Не буду утверждать, что кризис на нас не повлиял: мы понимаем, что в нынешних условиях возможно и какое-то сокращение заказов, и перенос сроков. Но в то же время стоит помнить, что волатильность на финансовых рынках – лишь один из факторов, которые способны влиять на судостроение. У нас есть долгосрочная, на десятилетия, программа, у нас есть задачи модернизации флота и нашего производства. Мы будем стремиться их выполнять, несмотря ни на что.
В целом же о влиянии кризиса пока говорить преждевременно: судостроение – это все же длинный цикл, и оценки станут возможны позже.
Сейчас отечественные судостроители получают менее 10% по дедвейту всех российских заказов. «Роснефть» обязалась добровольно (а в сентябре появилось предложение обязать и другие нефтегазовые компании, государственные и частные) заказывать технику на заводе «Звезда», который строит в Приморском крае принадлежащая «Роснефти» компания ДЦСС. 25% ДЦСС принадлежит ОСК.
- Вы участвуете в управлении проектом?
– Нет, 25% не позволяют принимать ключевых решений и могут играть блокирующую роль разве что в случае изменения устава предприятия. В то же время ОСК планирует сотрудничать с «Роснефтью» в проекте «Звезда», а для этого размер нашего пакета – дело вторичное.
– Если сконцентрировать все заказы нефтегазовых компаний на «Звезде», не пострадают ли верфи ОСК?
– Нам, как и любой судостроительной компании, нужна перспектива заказа на долгий срок. С учетом сроков освоения месторождений в соответствии с лицензионными обязательствами, а также с учетом среднего срока строительства (например, для судна снабжения это 2–3 года) длинный заказ необходим на 15 лет. Без этого разговоры о развитии гражданского судостроения – дело пустое.
И здесь мы с «Роснефтью» в одной подводной лодке, если хотите. Главное, чтобы не возникало никаких перекосов, чтобы программа заказов не была нацелена только на развитие одного предприятия. По этому вопросу мы находимся с «Роснефтью» в постоянном диалоге.
– Какие ваши предложения?
– Есть поставщики судового оборудования, с которыми мы планируем локализовать производство. Вместе с партнерами можем развивать поставки двигателей, выполнять роль интегратора ряда инженерных систем. Способны изготавливать металлоконструкции и выполнять заказы по судовому машиностроению. При определенном объеме это все может быть конкурентоспособным на мировом уровне. Имея перспективу длинного заказа, мы сможем наши активы привести в то состояние, которое позволит эти заказы освоить.
– А нынешний проект «Звезды» не подразумевает производства всех этих комплектующих?
– Есть важное предложение, которое мы подготовили для Минпрома и хотим зафиксировать законодательно. Смысл его в том, чтобы договориться с «Роснефтью» и другими заказчиками и сформировать единый makers list: список авторизованных поставщиков по видам оборудования, c ценовыми параметрами, с указанием доли российского контента, чтобы судовладелец мог выбирать, из чего собрать свой заказ. По каждому виду оборудования должно быть не менее двух и не более трех эквивалентных поставщиков, а между ними проводиться конкурентные торги исключительно по цене.
Понятно ведь, что единственный поставщик будет диктовать цены, а если их окажется 10–15, они просто раздробят рынок и не будут иметь объемов, достаточных для эффективного производства. 2–3 – это оптимальное количество, чтобы каждый поставщик был прибыльным и экономически эффективным, а его продукция была конкурентоспособной на мировом рынке.
– Как «Роснефть» реагирует на ваши предложения?
– Положительно. Там работают разумные люди. В ближайшее время станет ясно, до чего удастся договориться.
– Что заставит частные нефтегазовые компании заказывать в России?
– Пока, к сожалению, государственный инструмент, способный обязать заказчиков к производству судов и морской техники на российских верфях, отсутствует.
– Принуждение может быть эффективным инструментом?
– Хороший вопрос. Давайте обратимся за примером к опыту США. Jones Act говорит, что вы не можете перевозить нефть, добываемую в США, на судах, построенных не на американских верфях. Американские компании получают субсидию за более высокую стоимость заказа судов на родине по сравнению с покупкой техники в Корее или Китае. (Jones Act – Закон торгового мореплавания США 1920 г., внесен сенатором Уэсли Джонсом – федеральный закон, который предусматривает поощрение и поддержание американского торгового флота. Статья 27 закона требует, чтобы все товары перевозились между американскими портами судами под американским флагом, построенными в США, принадлежащими американским гражданам и с экипажем из граждан или постоянных жителей США. – «Ведомости».) Я убежден, что и нам нужно развивать тот же инструментарий в части как строительства на российских верфях, так и осуществления фрахта отечественными судами. Уверен, что налоговый эффект от реализации этих мер намного превысит сумму субсидии.
Мы много раз доказывали, например, в автомобильной отрасли, что рубль, направленный на поддержание спроса, оборачивается рублем плюс сколько-то копеек налогов. К сожалению, не всегда находим понимание со стороны Минфина.
– Когда решение о принуждении может быть оформлено законодательно?
– Это вопрос к правительству и законодателям. Скажем, по рыболовной отрасли решения приняты по итогам октябрьского [заседания] Госсовета. Теперь получение и освоение квот на вылов рыбы будет увязано с обновлением флота на российских верфях. Это уже простимулировало рыбаков к контактам с судостроителями, мы это чувствуем, что называется, на себе. Портфель заказов по рыболовному флоту у нас какое-то время отсутствовал, но сейчас ведутся переговоры более чем по 50 заказам, каждый, наверное, в районе 30–80 млн евро. Из недавних проектов – наш «Янтарь» готовится строить траулеры-сейнеры для рыболовецкого колхоза имени Ленина. Первое такое судно может появиться уже в 2018 г. Выборгский судостроительный завод также подписал контракт с Архангельским траловым флотом на строительство серии средних морозильных траулеров. Дело движется!
Заграничный спрос
– Есть ли зарубежные заказы на ледоколы и специализированные суда?
– Наша финская верфь Arctech Helsinki Shipyard сейчас как раз специализируется на различной технике ледовых классов. У нее в последнее время увеличилась загрузка: на предприятии выполняется одновременно шесть заказов. В том числе первый в мире портовый ледокол на СПГ для Транспортного агентства Финляндии.
Если же говорить в целом о доле экспортных поставок в портфеле гражданских заказов ОСК, то она около 10%.
В некоторых сегментах России тяжело конкурировать с Китаем и Юго-Восточной Азией в целом. Там другой климат, другие программы господдержки, другая стоимость денег, другие связанные инструменты финансирования. Если я скажу, что мы способны построить танкер по одной цене с Гуанчжоу или Шанхаем, то меня назовут фантазером и будут правы. Нашим конкурентным преимуществом всегда была наука, способность делать невозможное. Вот этим и дальше продолжим заниматься.
ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»
Судостроительный холдинг
Акционер: Росимущество (100%). Финансовые показатели (МСФО, 2014 г.): Выручка – 281,7 млрд руб., Чистая прибыль – 11,7 млрд руб. ОСК создана в 2007 г. по указу президента. В ее составе более 60 верфей, конструкторских бюро и судоремонтных заводов. В компании более 80 000 сотрудников. ОСК включает свыше 80% проектных и производственных судостроительных мощностей России, в том числе 95–96% мощностей по созданию военных кораблей. Крупнейшие предприятия корпорации: ПО «Севмаш» (строительство и модернизация атомных подводных лодок), «Адмиралтейские верфи» (строительство неатомных подводных лодок, глубоководных аппаратов), ЦКБ морской техники «Рубин» (проектирование подводных лодок всех классов, создание учебно-тренировочных средств и комплексов различного назначения), Центр судоремонта «Звездочка» (ремонт и модернизация атомных подводных лодок), Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (строительство среднетоннажных боевых кораблей), судостроительный завод «Северная верфь» (строительство корветов, фрегатов, эсминцев).
Мы настроены увеличивать объем экспортных поставок, а помочь нам в этом должны инструменты экспортного кредитования. В структуре ОСК создан департамент маркетинга, одна из главных задач которого – это именно работа по усилению экспортного направления.
– Вы могли бы назвать крупнейших иностранных заказчиков и сколько их?
– Со всеми заказчиками мы в обязательном порядке подписываем соглашения о конфиденциальности, поэтому без их согласия разглашать названия компаний было бы неправильно. Что же касается стран, в интересах которых мы строим суда и корабли, то я бы прежде всего назвал Индию, Вьетнам, Казахстан и ОАЭ.
Доросли до дивидендов
– Какова инвестпрограмма ОСК на 2015–2017 гг. и на что пойдут инвестиции?
– Всего в 2015 г. предприятия ОСК реализовывали более 80 инвестиционных проектов капитального строительства, реконструкции и технического перевооружения производственных мощностей, в том числе более 60 – в рамках ФЦП. Общий объем потраченных инвестиций по проектам составил более 11,8 млрд руб., из которых более 6,6 млрд руб. – средства федерального бюджета.
В 2016 г. сумма, которая формируется из бюджетных средств, кредитных денег, а также собственных средств, должна была составить около 37 млрд руб. Однако ситуация меняется в связи с оптимизацией бюджета.
Мы полагаем, что инвестиции позволят создавать современное судостроительное производство для постройки гражданских и военных судов, морской техники (включая ледостойкую), а также военных кораблей; проводить замену изношенного оборудования на современное; развивать и прокладывать новые инженерные коммуникации и сети; ремонтировать и строить объекты капитального строительства. Главный вопрос теперь с оптимизацией исполнения нашей инвестпрограммы.
– На сколько процентов в 2015 г. были загружены мощности ОСК и каким этот показатель может быть в 2016 г.?
– Усредненный показатель будет малоинформативен. Лучше говорить про конкретику. Так, на заводах Северо-Западного кластера, включая нашу верфь в Хельсинки, текущая загрузка стремится к 100%. А вот дальневосточные предприятия, напротив, недозагружены. В 2016 г. мы предполагаем нормализовать по ним ситуацию путем перенаправления поступающих заказов и большего включения в кооперацию.
– Важно ли ОСК с учетом ее оборонных задач быть прибыльной?
– Безусловно! Как и любой бизнес-структуре. За 2014 г. ОСК впервые в истории заплатила дивиденды – около 500 млн руб. (совет директоров ОСК еще не рассматривал вопрос о выплате дивидендов за 2015 г. и также не назначал дату проведения годового собрания акционеров. – «Ведомости»). Мы и дальше планируем это делать, быть эффективными и прибыльными, хотя бы потому, что прибыль станет одним из основных источников финансирования нашего развития.
 |
Александр Воробьев
