Судостроение: неэффективно и убыточно

Стратегия развития отрасли является набором призывов и лозунгов без указания исполнителей и конкретных сроков

С момента создания Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в 2007 году вокруг нее не утихают споры по поводу эффективности расходуемых средств. Определенные надежды изменить ситуацию к лучшему возлагают на создание общественных советов для противодействия коррупции и всестороннего учета мнений специалистов, о чем говорилось в Послании президента Владимира Путина Федеральному собранию. Бывший член коллегии Главного планово-производственного управления Министерства судостроительной промышленности СССР Феликс Осташевич в интервью «ВПК» поделился своим аргументированным мнением о путях спасения судостроительной отрасли России.

– Как вы оцениваете Стратегию развития ОСК до 2030 года?

– Разработка любой стратегии или программы должна базироваться на анализе итогов. В Стратегии ОСК этот анализ практически отсутствует. Отмечено, что в 2012 году почти на 10 процентов увеличилась выручка от продаж предприятий корпорации, при этом она составила более 64 процентов от общеотраслевой. Но отсутствует анализ структуры выручки. Полагаю, что рост выручки во многом связан с увеличением объемов государственного оборонного заказа.

“Проблемы отмечаются уже в течение десятилетия и хотелось бы понять причины, по которым они не только не решаются, а наоборот, приобретают все большую остроту”

Еще один пример. В разделе 1.1.1. стратегии указано: «Объем выпуска продукции судового машиностроения предприятиями ОСК составляет более 80 процентов от общеотраслевого». Но ничего не говорится о том, что доля поставок импортного комплектующего оборудования в гражданском судостроении составляет не менее 80 процентов. Таким образом, импортное оборудование в цене судна – более 50 процентов стоимости судна.

– В стратегии правильно отмечены такие проблемы, как низкое качество создаваемой продукции, ее высокая стоимость (в отдельных случаях в 1,2–1,5 раза превышает аналогичную зарубежную), длительный период постройки (в полтора-два раза дольше зарубежных). Также названы кадровые сложности и необходимость технического переоснащения.

– Все отмечено верно, в других отраслях ОПК наблюдается схожее положение. Однако проблемы отмечаются уже в течение десятилетия и хотелось бы понять причины, по которым они не только не решаются, а наоборот, приобретают все большую остроту, несмотря на все большее количество принимаемых мер. Полагаю, что дело не в количестве мер, а в качестве. Не анализируя причины неудач при разработке новых документов, в том числе Стратегии ОСК, можно опять наступить на старые грабли. В Стратегии ОСК поставлены задачи, но этого недостаточно. Надо подготовить рычаги, механизм их решения, а также мероприятия по реализации. Имеются план мероприятий по реализации Стратегии ОСК и «дорожная карта». Но они, похоже, как и сама стратегия, подготовлены в овердрафте.

– Что не так с «дорожной картой?»

– Вместе с планом мероприятий по реализации Стратегии ОСК она является ограниченным набором правильных призывов и лозунгов без указания исполнителей и конкретных сроков. В плане мероприятий указаны не конкретные сроки, а три этапа – 2013–2015, 2016–2020 и 2021–2030 годы. В целях повышения уровня обоснованности цен и себестоимости предусмотрено только одно мероприятие – создание корпоративной системы управления себестоимостью и ценообразованием в 2013–2015 годах.

Мероприятия по сокращению сроков строительства не запланированы. Считаю, что более серьезное внимание необходимо уделить работе головной компании ОСК. В части совершенствования деятельности аппарата корпорации предусмотрены четыре мероприятия: формирование штатной структуры в 2013–2015 годах, начало формирования дивизионов по основным бизнес-направлениям, организация матричной системы управления в 2016–2020 годах и завершение формирования функциональной структуры по продуктовому признаку в 2021–2030 годах.

«Дорожная карта» в 2013-м предусматривала три мероприятия, в том числе формирование штатной структуры, а в 2014-м – семь мероприятий, включая создание системы управления себестоимостью и ценообразованием. Ничего плохого нет в том, что разработка новой штатной структуры отнесена к вопросам стратегического развития. Более того, на данном этапе это отражает внутреннюю борьбу старого и нового составов аппарата ОСК. Плохо то, что это является единственным конкретным мероприятием в части совершенствования управления корпорации.

Я плохо себе представляю, для чего в ее составе восемь вице-президентов, то есть больше, чем в Минпромторге и Объединенной авиастроительной корпорации, где по семь замов. Какие вопросы кто решает, кто отвечает, например, за работу по снижению затрат и трудоемкости, за рост производительности труда? Избыточные полномочия и функции в управлении приводят к затягиванию принятия решений. Сравним с советским периодом. Численность работников всей судостроительной промышленности СССР составляла более миллиона человек. В составе Минсудпрома насчитывалось свыше 250 объединений, предприятий и организаций. У министра были девять заместителей. Численность аппарата тогда – менее 0,12 процента от общего количества занятых в отрасли. В ОСК это соотношение почти в пять раз выше и в отличие от аппарата Минсудпрома СССР далеко не все руководители являются профессиональными корабелами с опытом работы на заводах.

Полагаю, в том виде, в каком Стратегия ОСК размещена на сайте, она не имеет практического значения, а является формальным документом, утвержденным советом директоров ОСК. В ней не видно ничего нового, не виден стратегический облик корпорации, мало конкретики, повторяется то, что уже давно сказано. Однозвучно звенит колокольчик и уныло разливается песнь ОСК.

– Чем можно пополнить стратегию?

– Ее авторы повторяют одно и то же: дайте нам заказы и хорошие цены и тогда мы обеспечим развитие отрасли. Но если бы у судостроителей было первое и второе, то в создании корпорации не было бы необходимости. Она ведь как раз создана для ведения конкурентной борьбы при государственной поддержке, а в стратегии об этом как будто забывают. Нет в ней и критической оценки собственной роли, и признания того факта, что головная компания превратилась в бюрократический офис.

Срывы сроков строительства судов во многом связаны именно с неповоротливостью аппарата. Это он сорвал сроки строительства ледостойкой стационарной шельфовой платформы – ЛСП-1 на Каспии, строящейся по заказу ЛУКОЙЛа. Теперь срок ввода в эксплуатацию крупного месторождения имени Филановского может быть перенесен на год позднее намеченного, то есть на 2016-й. Нефтекомпания размещала заказ на платформу не где-нибудь, а на астраханских предприятиях ОСК по указанию Владимира Путина, который участвовал в церемонии начала эксплуатации другого каспийского месторождения – Корчагинского.

Затем ЛУКОЙЛ заключил контракт с астраханской группой «Каспийская энергия», после вхождения в ОСК переименованной в «Росшельф», и ОСК выступила генеральным подрядчиком. Однако Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО) не смогло вовремя сдать верхнюю часть ЛСП-1 в связи с тем, что ОСК своевременно не предоставила банкам обеспечение для финансирования закупок оборудования у его поставщиков. Сейчас задолженность АСПО перед поставщиками – около двух миллиардов рублей. А ведь за выполнение такого рода обеспечительной работы головная компания ОСК получает свою долю выручки. Интересно, на кого лягут штрафные санкции в случае их предъявления ЛУКОЙЛом и кто из руководства ОСК будет нести ответственность.

Как уже говорилось, стратегия нацелена на получение заказов при хороших ценах. Большие надежды связывают не с собственными действиями, а с помощью государства в режиме ручного управления. Но высокие цены и трудоемкость российского судостроения в дальнейшем могут привести к ручному управлению и финансовым состоянием судовладельцев.

ОСК требует после заключения контрактов увеличить цены на строительство судов. Так было в случае с ЛСП-1, так повторилось при выполнении контракта с «Роснефтью» на строительство шельфовой буровой платформы «Белая медведица». Первоначальная контрактная стоимость в 2010 году определена в 710 миллионов долларов США. Затем головная компания ОСК постоянно предлагала увеличить сумму сразу почти до двух миллиардов долларов и «Роснефть» отказалась. Аналогично корпорация повела себя при модернизации авианосца «Адмирал Горшков», ставшего индийским «Викрамадитья».

Видимо, такое поведение руководства корпорации привело к тому, что в последние годы более 90 процентов новых судов российские судовладельцы заказали и построили на зарубежных верфях. Сумма заказов ежегодно достигает миллиарда долларов.

– Что еще мешает вернуть заказчика на отечественные верфи?

– Сроки строительства судов на наших предприятиях по причине их технологической отсталости в 2–2,5 раза больше, следовательно, растут издержки, трудоемкость строительства в три – пять раз увеличивается. Так что и стоимость работ значительно выше.

«Совкомфлот» почти все основные заказы размещает за границей. Из-за высоких цен ОСК группа компаний SVL (Мальта) контракты на строительство трех танкеров класса «Волго-Дон макс» подписала с Херсонским судостроительным заводом на Украине общей стоимостью более 50 миллионов долларов. Херсонские корабелы обязательства по контрактам, заключенным в конце 2011 года, выполнили в 2013-м, хотя танкеры у них не строились с 1992 года.

– Как вы оцените кадровую политику в отрасли?

– Со времени создания ОСК назначен уже шестой по счету руководитель. По моему мнению, это свидетельствует о необходимости налаживания работы именно в головной компании. Кадровая чехарда – это самое плохое, что может быть.

Сегодня в цехах не хватает рабочих уникальных профессий, которых невозможно позаимствовать из других отраслей. Речь идет прежде всего о судовых слесарях-монтажниках, электромонтажниках, наладчиках. В ряде случаев подготовить рабочих таких специальностей даже сложнее, чем инженера. В аппарат управления корпорации желательно привлекать специалистов, прошедших заводские университеты. Это не пережиток плановой системы, это нормальная политика передовых государственных и частных предприятий. Хотел бы я узнать долю работников аппарата ОСК, прошедших судостроительные заводы или хотя бы имеющих соответствующее образование.

А как корпорация привлекает иногородних специалистов, видно на примере одного топ-менеджера из рыбинского НПО «Сатурн». Его перевели в Москву на должность начальника управления персоналом, дали шесть миллионов рублей подъемных, а через год он покинул корпорацию. Очень ценный кадр, видимо. Притом что не удается до сих пор целиком осилить программу обеспечения жильем специалистов на предприятиях.

– Как вы относитесь к позиции государства по отношению к предприятиям отрасли, находящимся в предбанкротном состоянии?

– Многие судостроительные предприятия являются не просто убыточными, а банкротами. Особое беспокойство вызывает банкротство Амурского судостроительного завода. И возбуждение новых банкротств в 2013 году продолжилось. Так, в январе 2013-го введена процедура внешнего наблюдения на Сретенском судостроительном заводе в Читинской области. На ряде предприятий банкротство вступило в завершающую стадию (конкурсное управление). Можно вспомнить КБ «Горизонт», Волгоградский судостроительный завод, «Амурскую ЭРА».

Беспокоит то, что банкротство часто связано со злоупотреблениями. Например, в четвертом квартале 2012 года введено внешнее наблюдение в отношении петровского электромеханического завода «Молот», а уже в феврале 2013-го МВД сообщило, что в проблемах ПЭМЗ «Молот», возможно, повинен его бывший директор, который переадресовывал поступавшие от контрагентов заказы на другое предприятие.

Тревожат банкротства смежных предприятий. Например, завода «Рейд», где когда-то собирали системы управления защиты атомных реакторов военно-морских судов.

Озабоченность вызывают банкротства предприятий, расположенных в районах Сибири и Дальнего Востока, притом что они признаны на самом верху нашим национальным приоритетом на весь XXI век. Действия ОСК там нестандартны. Ведь иск на банкротство Амурского судостроительного предприятия подало санкт-петербургское КБ «Рубин», которое выполняло указание ОСК. Не определена дальнейшая судьба Амурского и Хабаровского судостроительных заводов. Их загрузка заказами составляет 12–15 процентов, а гособоронзаказ не подтвержен. Начался 2014 год, а корпорация все еще не решила, чем их занять. Что уж говорить о внутризаводских планах. Есть проблемы Амура, но как они преодолеваются, показало прошлогоднее наводнение.

В Стратегии ОСК намечены мероприятия по работе с активами, и я опасаюсь, как бы они не свелись к банкротству и продаже заводов. Отсутствуют меры по восстановлению платежеспособности предприятий. Недостает действий, направленных на эффективность использования представляемых бюджетных средств, а также на выполнение задач, поставленных в майских указах президента РФ 2012 года.

По итогам 2012-го убыток по корпорации – около шести миллиардов рублей. За шесть месяцев 2013 года также получен совокупный убыток. ОСК оказалась не в состоянии реализовать свои же собственные планы по развитию мощностей, в том числе дальневосточного завода «Звезда», Адмиралтейских верфей. В текущем году на ряде предприятий суда будут находиться в начальной стадии, отдельные предприятия могут остаться без заказов. То есть риски сохраняются.

– Как вы оценивате состояние проекта по строительству новой верфи на ОАО «ДВЗ «Звезда»?

– ОСК для строительства новых судов сначала вознамерилась создать новые производственные мощности. Верфь на «Звезде» планировалась конкретно под танкеры, и на ее закладке в 2009 году присутствовал тогдашний вице-премьер, председатель совета директоров ОСК Игорь Сечин. Однако справиться с собственными планами корпорация оказалась не в состоянии за четыре года. На помощь пришел Сечин, совместно с Газпромбанком в 2013 году договорились создать СП – ЗАО «Современные технологии судостроения». Это СП должно получить 75 процентов минус две акции Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, а затем оно, возможно, выкупит оставшуюся долю у Росимущества.

Подготовлен соответствующий проект указа президента «О формировании судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке». В этом кластере будут почти все дальневосточные предприятия ОСК, которые сейчас входят в Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Сделка пройдет в несколько этапов. На строительство новых мощностей завода «Звезда» потребуются инвестиции, объем которых до 2018 года эксперты оценивают примерно в 111 миллиардов рублей.

На заводе планируется строить платформы, газовозы, суда снабжения и другую технику для шельфа. Основным заказчиком будет «Роснефть», которая намерена до 2030 года заказать 106 платформ и более 200 судов обеспечения. Возможно, позднее к консорциуму присоединится «Совкомфлот».

Президент Путин указал, что ОСК должна остаться в консорциуме (золотая акция или блокирующий пакет). Все это означает, по-моему, что корпорация не смогла самостоятельно реализовать планы строительства новых верфей на Дальнем Востоке. Кроме того, она теряет потенциально прибыльный сектор. Ведь в создаваемое СП далее могут быть переданы предприятия Южного центра судостроения и судоремонта, в первую очередь завод «Лотос», а также астраханский завод «Красные баррикады» (не входит в ОСК). Полагаю, что в качестве утешительного приза ОСК получит право создания базы ремонта Черноморского флота РФ на основе Новороссийского судоремонтного завода, который входит в Новороссийский морской торговый порт (НМТП). Сейчас ОСК владеет 30-процентным пакетом акций НМТП. Другой пакет, который находится в ведении «Транснефти», возможно, передадут в ОСК распоряжением Росимущества, а третий – группы «Сумма» – с помощью той же «Роснефти» выкупить.

«Роснефть» в свою очередь намеревалась приобрести для создаваемого консорциума часть акций южнокорейского судостроительного концерна DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), но получила отказ от правительства страны из-за опасений корейцев утечки за рубеж оборонных технологий и информации.

Сделка с DSME позволила бы формально объявить о досрочном начале работы российского консорциума, разместив заказы в Южной Корее. Но тут не до международного бизнеса, когда в силу неорганизованности по состоянию на конец 2013 года не принят ни один организационно-распорядительный документ, регламентирующий организацию работ по созданию судостроительного технологического кластера на Дальнем Востоке.

Другой нереализованный план ОСК – переезд Адмиралтейских верфей из Санкт-Петербурга на остров Котлин. Из-за этого приостановили модернизацию завода, но сейчас переезд отменен, так как нет согласия администрации города. Единственный итог планов – увеличение кадастровой стоимости земельного участка на Фонтанке площадью 76 тысяч квадратных метров, занимаемого Адмиралтейскими верфями, до 315 миллионов рублей.

Видимо, ОСК привыкла, что кто-то должен переставлять ей ноги. Раньше это делал Сечин, сейчас того же ждут от Рогозина.

– Как вы оцениваете сотрудничество ОСК с другими отечественными компаниями?

– Нефтяникам необходимо выходить на международные рынки. Для этого требуются танкеры для перевозки не только сырой нефти, но и продуктов нефтепереработки, сжиженного газа. А главное – нужен флот для освоения шельфа. Будет продукт («Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Газпром» и другие) – потребуются перевозчики («Совкомфлот»). Значит, загружены будут и судостроители. Ориентация на зарубежную технику привлекательна лишь в первоначальный период, в целом это грозит кабальной зависимостью.

Отдельные нефтекомпании инвестируют в судостроение, и это очень позитивный момент. Понимают, глядя на ситуацию, например, с платформой «Белая медведица» и дальневосточными верфями, что от ОСК в ближайшее время ожидать результатов не приходится. Но опять же это может обернуться натуральным хозяйством и самообеспечением, а никак не современной кооперацией.

Нечто похожее происходит и с атомным ледокольным флотом. Активную роль здесь играет корпорация «Росатом», в состав которой входит «Атомфлот». Он заказывает новые атомные ледоколы, загружая тем самым не только судостроителей, но и ядерщиков. Но вот в конце 2013 года Росатом еще не определился с подрядчиком на строительство двух серийных атомных ледоколов проекта 22220 (ЛК-60) – самых больших и мощных в мире. Единственный отечественный претендент на выполнение этих работ, то есть ОСК, не может договориться с заказчиком о цене. Росатом провел тендер с начальной ценой 77,5 миллиарда рублей, а единственный участник конкурса – «Балтийский завод – судостроение», входящий в ОСК, не допущен к торгам, так как его заявка составляет 86,1 миллиарда рублей. Теперь многомиллиардный контракт может достаться иностранным судостроителям. Но при этом силовую установку будет поставлять «Атомэнергомаш».

К сожалению, в Стратегии ОСК отсутствует раздел о сотрудничестве со смежными отраслями, хотя отмечено, что поставки комплектующего оборудования выполняются неудовлетворительно.

– Как прокомментируете военное судостроение?

– Некоторое улучшение в отрасли связано с ростом объема ГОЗ. Заслуга в этом регулирующего законодательства минимальна, а аппарата ОСК вообще близка к нулю. Я все-таки надеюсь, что корпорация достроит наконец глубоководный водолазный комплекс ГВК-450 «Игорь Белоусов».

С момента катастрофы «Курска» прошло около 15 лет. 118 его моряков погибли не потому, что не было спасателей, а потому, что не было техники. За прошедшие годы Москва обогнала другие столицы по числу миллиардеров, подготовлена Олимпиада в Сочи, открыт проект чемпионата мира по футболу, проведены универсиада в Казани, саммит АТС во Владивостоке, повышена зарплата чиновников администрации президента, правительства, депутатов и сенаторов. А спасательный комплекс все тонет в бюрократическом море.

Неизвестны также результаты работ по созданию спутника «Вулкан», предназначенного для предупреждения землетрясений, наводнений, цунами. Роскосмос приступил к программе еще в 1996-м, через год после ужасного землетрясения на Сахалине, когда с лица земли исчез целый город Нефтегорск и погиб 1841 его житель. По моим сведениям, где-то в 2009 году работы по «Вулкану» вместе с объемами незавершенных НИОКР были переданы другому предприятию, а спутнику присвоено новое наименование. Скорее всего, проект прекращен, затраты списаны.

Бывший министр обороны Анатолий Сердюков не смог организовать эффективную работу заказчика ГВК-450 «Игорь Белоусов», но проявил свои способности менеджера при покупке «Мистралей». Тогда много говорили, что эти корабли получат российские вертолеты, вооружение, средства десантирования. Но сегодня выясняется, что такое оснащение могло состояться только при заказе третьего и четвертого вертолетоносцев. Поскольку Россия приобретает только два, то на них придется ставить французские десантные катера, а возможно, и другие средства.

До сих пор непонятно, что за технологии мы получим вместе с кораблями, где их использовать и для чего. По-моему, самое неприятное то, что в американском справочнике «Военные флоты мира» стоимость «Мистралей» для ВМС Франции указана 236 миллионов долларов, а Россия покупала каждый по 600 миллионов евро. Полагаю, что чье-то эффективное лоббирование сделки, опозорившей нас на весь мир, должно получить правовую оценку.

На сайте Счетной палаты РФ сообщалось, что ДВЗ «Звезда» по состоянию на 14 июля 2013 года не выполнил ни один из 10 государственных контрактов, по которым истекли сроки исполнения. Другие задания ГОЗ тоже не выполняются. Например, с ноября 2013 года на 2014-й переносятся сроки сдачи фрегата «Адмирал Горшков», который строится на Северной верфи с 2006 года, задержка и с большим десантным кораблем «Иван Грен», который с 2004-го не может закончить прибалтийский завод «Янтарь».

Россия ныне не в состоянии создавать авианосцы, но к этому приступает Китай. Сегодня у него есть один авианосец, созданный на базе ТАКР «Киев», который, напомню, начали строить еще в 80-х годах на Черноморском судостроительном заводе, а потом бросили. НОАК эксплуатирует морские самолеты Chengdu J-10, Shenyang J-11, Xian JH-7, Shenyang J-8 и российский Су-30МК2. Неизвестно, какие машины Пекин выберет для новых авианосцев, может, и не наши.

В новой долгосрочной программе кораблестроения, которая должна быть подготовлена в 2014 году, возможно, предусмотрят строительство авианосцев и другой морской техники. Например, беспилотных подводных аппаратов, испытания которых в мире уже начались. Так, турецкая компания GATE Elektronik в ближайшее время проведет в Баку тестирование и презентацию изготовленных по заказу Азербайджана беспилотных подводных средств, в том числе предназначенных для обезвреживания мин. Для нас такая техника имеет значительный потенциал на морском шельфе и при проведении спасательных работ в Арктике.

– Каковы перспективы сотрудничества российских и украинских судостроителей?

– На украинском заводе имени 61 коммунара в Николаеве находится недостроенный ракетный крейсер проекта 1164, до 1998 года – «Адмирал флота Лобов». Он заложен в 1984-м и должен был стать четвертым кораблем проекта 1164 «Атлант». В 1990-м его спустили на воду, а в 1996-м достройку приостановили из-за отсутствия финансирования. По оценке завода, степень готовности корабля составляет 95 процентов.

Украина не может закончить его постройку, так как надо приобретать образцы вооружения, по которым Киевом приняты международные обязательства по ограничению. На содержание этого недостроенного крейсера страна тратит немалые деньги. России надо решить вопрос о его приобретении. Правда, опыт модернизации авианосца «Адмирал Горшков» для Индии показал, как растет цена в таком случае. Первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины (Укрсудпром) Виктор Лисицкий еще в 2010 году предлагал переименовать крейсер в «Санкт-Петербург» и просто подарить России. Он полагает, Украина ничего не теряет, а только приобретает в укреплении связей корабелов двух братских стран.

Жаль, но Стратегия ОСК не уделяет какого-либо внимания сотрудничеству с Украиной. В СМИ сообщалось, что в январе 2014 года одновременно с предоставлением Киеву кредита в размере 15 миллиардов долларов был подписан документ о сотрудничестве в области судостроения. Надеюсь, крейсер проекта 1164 в нем не забыт. Можно также рассмотреть приобретение нами акций украинских предприятий, которые занимались строительством больших танкеров. Например, на заводах «Океан» и «Залив» в этом случае можно размещать российские заказы, а на Черноморском судостроительном заводе – и вовсе строить корпус нового российского авианосца. Ведь на отечественных предприятиях требуется создавать новые мощности, что чрезвычайно дорого, а целесообразно только при наличии программы серийного строительства.

Но самое очевидное сотрудничество с Украиной – это привлечение ее квалифицированных рабочих: сварщиков, судосборщиков, электромонтажников.

– Как вы оцениваете меры государственной поддержки судостроения?

– В 2011 году принят соответствующий федеральный закон 305-ФЗ. Однако я считаю, что его регулирующее влияние практически отсутствует. Идеологи закона говорили, что после его вступления в силу российские судостроительные предприятия будут работать в равных экономических условиях с зарубежными компаниями, конкурировать на мировом рынке. Законом предусмотрено, что они получат налоговые льготы, если войдут в особую экономическую зону. Себестоимость строительства судов, как говорили руководители ОСК, снизится на 15–25 процентов. Но когда некоторые заводы сделали расчет экономической эффективности вхождения в ОЭЗ, то прослезились. Выяснилось, что 305-ФЗ никакой экономической поддержки не дает. Один директор завода рассказывал мне, что не видит смысла работы в ОЭЗ, так как понесенные затраты не окупаются. Посмотрите: нынче ни один судостроительный завод России в экономическую зону не вошел и соответственно господдержкой не воспользовался. Это о чем-то да говорит.

“Когда некоторые заводы сделали расчет экономической эффективности вхождения в ОЭЗ, то прослезились”

К сожалению, в Стратегии ОСК нет анализа результатов использования 305-ФЗ судостроительными предприятиями. Та же Украина в 2000 году приняла закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности на Украине». Как сообщил Виктор Лисицкий, его реализация способствовала тому, что с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции вырос в 3,5 раза, а количество заключенных контрактов на строительство судов увеличилось почти в два раза. Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов. Но в 2005-м действие закона приостановили, что привело к коллапсу в отрасли. Даже отбросило ее в развитии на добрый десяток лет.

Отмечу и такую деталь. На Украине регулирование судостроения основывалось на либеральном подходе и мировом опыте управления. Россия тоже должна создать конкурентоспособную на фоне Южной Кореи, Японии или Китая систему регулирования судостроения, это послужит сигналом иностранным заказчикам. Россия вступила в ВТО, однако положительные последствия этого шага не видны как в целом для экономики страны, так и для судостроения. Более того, произошло падение темпов роста в 2013 году.

Существует ряд документов, предусматривающих поддержку судостроения и обеспечение государственного контроля. В числе известных майских указов президента 2012 года есть и поручение правительству обеспечить до 1 марта 2013-го проведение анализа эффективности работы консолидированных государством компаний, включая ОАК, ОСК и Ростехнологии, в целях подготовки предложений по совершенствованию их управления, обеспечения согласованности стратегий развития с государственными программами развития соответствующих секторов экономики, завоевания передовых позиций в отдельных сегментах мировых рынков авиационной, судостроительной, информационно-коммуникационной и космической техники.

Не знаю, чем закончилось выполнение этого поручения. Видимо, ничем. В мае 2013-го президент Владимир Путин провел совещание, дав ОСК ряд поручений, в том числе и такое – к осени того же года провести аудит программ технического перевооружения ключевых предприятий корпорации и утвердить Стратегию развития ОСК. Затем председатель правительства Дмитрий Медведев утвердил план мероприятий, направленных на повышение темпов роста российской экономики. В пункте 22 плана снова поручено подготовить предложения по созданию условий для обеспечения успешного роста ОАК и ОСК. Результаты поручения опять неизвестны. Из года в год говорят об одном и том же, Минпромторг и ОСК в чем-то отчитываются, а результатов все нет.

– Как можно исправить политику благих намерений и добиться выполнения конкретных результатов?

– Желательно переработать Стратегию ОСК. Повторюсь, необходимо привести результаты анализа того, чего достигла ОСК и где она находится. Важно критически проанализировать работу головной компании, в том числе синергетический эффект от объединения судостроительных предприятий под крышей ОСК. Учесть, что эффект имеет не только положительные, но и отрицательные стороны, которые связаны с неповоротливостью аппарата и медлительностью в принятии решений. Формально выполненные мероприятия не дают ожидаемого результата, так что требуется оценивать эффективность управленческих решений. Также я бы рекомендовал проанализировать влияние закона 305-ФЗ на работу судостроительных предприятий и, может, даже создать антикризисный комитет.

Необходимо критически рассмотреть причины неудач и отсутствия должного синергетического эффекта от создания ОСК, не создавать море бумаг. Ведь увеличивать объем госзаказа и финансировать за счет бюджета техническое перевооружение можно и без корпорации.

Структуру управления ОСК целесообразно дополнить, например, постоянно действующим совещанием руководителей организаций. Необязательно включать всех сразу, достаточно 15–20 человек при сменяемости состава, в том числе включить председателя отраслевого совета профсоюзов.

Нужно сделать прозрачным источник финансирования затрат на содержание аппарата. Это не должно быть оказание каких-то номинальных услуг предприятиям, получение торговой надбавки при поставках техники заказчикам. Бюджет аппарата корпорации целесообразно рассматривать на таком постоянно действующем совещании. Важно, чтобы ОСК не превратилась в пиявку на теле промышленности.

Стратегию дополнить понятным планом мероприятий по ее реализации и «дорожной картой». Та дорога, которая намечена имеющимся документом, относится ко второй российской беде. А что касается первой беды, то необходимо проанализировать на профпригодность всех руководителей подразделений ОСК по образованию и опыту работы в судостроительной отрасли. Утвердить программу снижения издержек, в том числе в части энергоэффективности, назначить ответственного за этот участок вице-президента. Создать при совете директоров комитет по бюджету и снижению издержек.

Дополнить Стратегию разделами по выполнению майских 2012 года указов президента, в том числе по созданию высокопроизводительных рабочих мест и росту производительности труда. Хочу отметить, что в судостроении велика доля ручного труда и это желательно проанализировать при проведении аттестации рабочих мест.

Вписать в стратегию разделы по выходу на безубыточный уровень, предотвращению банкротства, укреплению взаимодействия со смежными отраслями и украинскими судостроителями. Изучить передовой опыт и распространять его. Например, Серпуховской приборостроительный завод (входит в компанию «РАТЕП») с 2009 года программы перевооружения и модернизации начинает с показателей роста производительности труда.

Обо всем этом есть основные государственные документы. 29 сентября 2013 года президент России дал ряд поручений правительству об обеспечении достижения целевых показателей социально-экономического развития страны. Есть и такое поручение – утвердить план мероприятий по обеспечению увеличения производительности труда, создания и модернизации высокопроизводительных рабочих мест в параметрах, определенных майским указом президента «О долгосрочной государственной экономической политике». Обратить особое внимание на необходимость выполнения госкорпорациями, компаниями с госучастием, в которых РФ владеет более 50 процентами акций, организациями, контролируемыми этими компаниями, показателей роста производительности труда и модернизированных рабочих мест, а также на учет достижения этих целевых показателей при оценке эффективности деятельности их руководителей.

ОСК может уже сейчас начать разработку системы вознаграждений за труд в увязке с ключевыми показателями эффективности (KPI), установленными для каждого топ-менеджера, в том числе с ростом производительности труда и созданием высокопроизводительных рабочих мест.

На сайтах всех крупных корпораций и институтов развития обязательно должны быть данные не только о росте производительности труда в процентах, но и об объеме общенационального и отраслевого ВВП, производимом ими. Расчет роста производительности труда производить на основе показателя ВВП. В вопросах подготовки кадров по возможности стимулировать создание при предприятиях станций юных техников, судомодельных кружков, секций радиолюбителей и других форм организации детского творчества, связанных с техникой.

К сожалению, в России отсутствует ответственность за выполнение прогнозов, даже не публикуется анализ причин неудач. Например, в 2013 году прогноз роста ВВП несколько раз пересматривали в сторону снижения. В плановый период развития экономики действовало правило «план – закон». Также и в ОСК желательно установить подобного рода порядок. Вице-премьер Рогозин сказал в одном из интервью: «Я понял, что необходимо российской промышленности. Не инвестиции, не деньги. Организация дела необходима. Просто нужно всех людей организовать, системно поставить перед ними задачу, распределить полномочия, делегировать их, и вы увидите, как вдруг, казалось бы, мертвая ситуация оживляется». Я согласен с Рогозиным и хочу подчеркнуть, что при необходимости ветераны Минсудпрома СССР готовы внести предложения по оптимизации работы отрасли.

Справка «ВПК»

Осташевич Феликс Иванович родился 24 января 1928 года в городе Барнауле. В 1951 году окончил инженерно-экономический факультет Ленинградского кораблестроительного института по специальности «Инженер-экономист». С 1951 по 1965 год работал на Балтийском судостроительном заводе (Ленинград) в должности начальника планово-распределительного бюро стапельного цеха, заместителя начальника стапельного цеха по производству, начальника планово-экономического отдела завода. В 1965 году был переведен в центральный аппарат Министерства судостроительной промышленности СССР. С 1976 по 1992 год – начальник Главного планово-производственного управления, член коллегии Министерства судостроительной промышленности СССР. Одновременно являлся главным редактором журнала «Экономика судостроительной промышленности». После реорганизации Минсудпрома СССР трудился в различных организациях судостроительной отрасли. Награжден орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета» и медалями.

Феликс Осташевич

Опубликовано в выпуске № 3 (521) за 29 января 2014 года