РЖД и Минобороны решают вопрос о привлечении военных для модернизации Транссиба и БАМа

Ну вот, осталось ещё с "ФСИН" договориться.
"Приговорён к строительству и обслуживанию БАМ, пожизненно".))) Кто знает, может кто-то и из руководства РЖД был бы достоен такого приговора...

Географически , кратчайшее расстояние между Тихим океаном и Атлантикой  проходит по 60-ой параллели с точками в г.Магадан и г.С.-Петербург. Примерное расстояние по 60-ой параллели 6700км и это служит основанием создания некоего перпективного плана развития скоростных ж/дорог.

Однако , основной путь Транссиба после Урала  до ст.Тайшет проходит вблизи 55-ой параллели и далее вдоль 55-ой проходит уже БАМ. Если взять за основу крайние точки 55-ой параллели г.Николаевск-на-Амуре и г.Брест(Беларусь) , то получим ориентировочно 7800км.

Разрыв между крайними  точками  единого  железнодорожного пространства  с колеёй "1520"  составляет всего 400км. Устранив этот разрыв , могли бы вернутся к сквозному транзиту Япония-Европа , который во времена СССР составлял до 15% общей торговли Японии с Европой.
Примерная стоимость провоза 20-ти футового контейнера по Трассибу составляет $2500 , который длиннее рассматриваемого участка ст. Тайшет-ст.Николаевск-на-Амуре , а количество транзитной грузовой базы может достигать 3-4млн 20-ти футовых контейнеров.

Это наиважнейший участок , который одновременно включает  Дальний Восток в экономическую целесообразность сквозного транзита , обеспечение работой  и заселение условно комфортной  местности и сопоставимый по важности Айгунскому и Пекинским договорам между Китаем и Россией в 1856-1857гг.

кратчайшее расстояние между Тихим океаном и Атлантикой  проходит по 60-ой параллели с точками в г.Магадан и г.С.-Петербург

Кратчайшая линия между точками, лежащими на одной параллели, не проходит по параллели, опять географ глобус пропил.

Нет никакого разрыва ж/д пространства, местность между Тайшетом и Николаевском экстремально непригодна для жизни, не было сроду транзита из Японии через Николаевск-на-Амуре, вообще никакого транзита через Николаевск не было, существующий участок БАМа Тайшет-Сов. Гавань представляет собой почти идеальную кратчайшую прямую на глобусе, не будет применяться на новых самолетах двигатель НК-12, деда Мороза не существует, люка в потолке над кроватью нет.

Видимо планируется много горной породы взрывать, потому МО и хотят привлечь. После работ под Мурманском где ЖДВ в кратчайшие сроки проложили новый участок, вполне себе сотрудничество.  Хотя и ветку в обход Украины так же ЖДВ строили. Так что пущай работают.

Видимо планируется много горной породы взрывать, потому МО и хотят привлечь

Взрывать породу умеет не только МО, да и зачем?
Львиную долю грузов, перевозимых по БАМу, составляют нефтепродукты, руда и уголь для экспорта в Китай - это низкодоходные перевозки, не способствующие развитию регионов, стимулированию внутреннего спроса, деловой активности и инновационного развития. То есть по факту эти гигантские инвестиции больше предназначены для развития китайской экономики, чем собственной.
Да, провозные емкости на сегодня полностью загружены, но не из-за отсутствия второго пути, для которого нужно взрывать много горной породы, а из-за малой средней скорости движения, следующей из плохого состояния и слабого технического уровня БАМа.
Для значительного увеличения провозной емкости кмк нужно не строить второй путь, занимаясь в гигантском количестве примитивными и плохо контролируемыми с финансовой стороны земляными работами, а модернизировать существующий путь, для этого:
- увеличить наклоны и радиусы поворотов;
- увеличить длину стрелок для более быстрого их прохождения, полностью перейти на стрелки с зимним обогревом;
- дефектировать и отремонтировать/отреставрировать все мосты, укрепить грунтовые основания и перейти на тяжелые ж/б рельсы для увеличения нагрузки на ось до 27 тонн на всем протяжении магистрали;
- модернизировать разъезды и систему управления движением до самого передового уровня.
Этими мероприятиями пропускную способность БАМа можно увеличить в несколько раз без строительства второго основного пути. Тем более что сложнейшие путевые объекты - Северомуйский тоннель и мост через Амур в Комсомольске-на-Амуре - однопутные.

Насчет электрификации - это очень большие расходы, не уверен что они целесообразны для сырьевой ж/д большой протяженности. Во всяком случае это вопрос не первоочередной, хотя Грета Тунберг и не согласится.

На 2021 год и последующие годы перед железнодорожными войсками поставлена архиважная ключевая задача - проработать вопросы, связанные со всесторонней подготовкой к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали на участке от станции "Улаг" разъезда Улак до станции Февральск протяженностью 339 км

Перед войсками задача "годами прорабатывать вопросы"?! Странная и подозрительно туманная формулировка. Да и кому нужен второй путь в этой глухой глуши:

Да и кому нужен второй путь в этой глухой глуши:

С космодромом ничего не связано?

К космодрому ведет Транссиб - он виден на карте, южнее.

Без стройбата никуда.....

- увеличить наклоны и радиусы поворотов;
- увеличить длину стрелок для более быстрого их прохождения,

так полотно и придется расширять в скальном грунте что бы крывые распрямлять. Чего уж там тогда и второй путь не кинуть. Однопутка с блок постами и разъездами это прошлый век.

Насчет электрификации - это очень большие расходы, не уверен что они целесообразны для сырьевой ж/д большой протяженности

как раз на протяженных участках электрофикация выгоднее. Электровозы "клеют" невиданными темпами ( по современным меркам ) с парком локомотивов проблем не будет. Теплотяга это для вывозного движения.
Про загрузку магистрали увы ничего сказать не могу, нужна ли вся эта затея... Если ток трансиб разгрузить от контейнерных поездов.  Кстати идея северного широтного хода более заманчива.

ФСИН с радостью возьмет сотню тысяч зюгальнистов на вторые пути БАМа, но у них есть такие же конкуренты - это Минприроды на очистку от железного хлама Заполярья. Главное баржи уже заказали типа тридцатых годов для перевозки людей и прессованого металла. Байка была, что зэка праздновали День ВМФ после морского перехода из Владивостока и Воркуты.

так полотно и придется расширять в скальном грунте что бы кривые распрямлять. Чего уж там тогда и второй путь не кинуть

То есть в Вашем представлении реконструировать действующий путь и, без какой-либо в том необходимости, добавить к нему второй, это примерно одинаковые затраты?!

Однопутка с блок постами и разъездами это прошлый век

Это очень странное заявление для ж/д специалиста. Но может написав это Вы представляли себе ж/д магистраль в европейской части России - нет, на БАМе другая специфика, другой (нулевой) пассажирский трафик и другая структура перевозимых грузов.
Кстати, действующих однопутных дорог с путевыми сооружениями еще позапрошлого века, реконструированными до суперсовременного уровня, много в Швейцарии. Но что с них взять, отсталые :)

Попробую пояснить на примере - в 2018 году закончили реконструкцию одной из старейших соединительных веток между Транссибом и БАМом "Волочаевка-2 - Комсомольск-Сортировочный"  - без остановки движения удлинили пути и переоборудовали станции и разъезды, за счет чего значительно увеличилась допустимая длина составов и общая провозная способность линии, без добавления второго пути.

как раз на протяженных участках электрофикация выгоднее. Электровозы "клеют" невиданными темпами ( по современным меркам ) с парком локомотивов проблем не будет. Теплотяга это для вывозного движения.

Это как Вы определили, что электрификация выгоднее? Еще раз, БАМ это совсем не трасса Москва-Минск или Омск-Новосибирск, это тысячи километров безлюдной местности без каких-либо источников электроэнергии инфраструктуры по ее доставке (высоковольтных ЛЭП). Это колоссальные, гарантированно неокупаемые бюджетные затраты на строительство и эксплуатацию объектов электрогенерации и инфраструктуры, огромные потери электроэнергии при ее транспортировке на дальние расстояния. Ради чего это делать?!

Электровозы "клеют" невиданными темпами ( по современным меркам ) с парком локомотивов проблем не будет

Какие проблемы с парком тепловозов?!

Про загрузку магистрали увы ничего сказать не могу, нужна ли вся эта затея... Если ток трансиб разгрузить от контейнерных поездов

Про загрузку легко найти подробную информацию в Интернете, коротко я уже сказал - уголь, руда, нефть. Да, построят 10 путей - они тоже будут загружены, углем, рудой и нефтью для Китая. Вопрос в другом - нах.. это нужно Российской Федерации? Доставку региональных грузов внутри страны и мобилизационную стратегическую безопасность прекрасно обеспечивает и один путь.

Контейнерные поезда никогда не будут переведены с Транссиба на БАМ, это даже не бессмысленно, а убыточно, поскольку сделает маршрут доставки контейнеров дольше и дороже. Сам Транссиб конечно нужно развивать.

Кстати идея северного широтного хода более заманчива.

Это не идея, а реализуемый проект, не имеющий никакого отношения к БАМу.

Уточнение:

Попробую пояснить на примере - в 2018 году закончили реконструкцию одной из старейших соединительных веток между Транссибом и БАМом "Волочаевка-2 - Комсомольск-Сортировочный"  - без остановки движения удлинили станционные пути и переоборудовали станции и разъезды, за счет чего значительно увеличилась допустимая длина составов и общая провозная способность линии, без добавления второго основного пути.

Это как Вы определили, что электрификация выгоднее?

https://iz-ru.turbopages.org/iz.ru/s/841795/nikolai-khrenkov-aleksandr-volobuev/bamskaia-dolia-rzhd-khochet-smenit-litry-na-kilovatty
На протяженных участках электровозы выгоднее.

То есть в Вашем представлении реконструировать действующий путь и, без какой-либо в том необходимости, добавить к нему второй, это примерно одинаковые затраты?!

так мы реконструирум путь или прокладываем новый??? Спрямление кривых и подъемов это уже новый путь. Затраты другие.

Это очень странное заявление для ж/д специалиста

много в Швейцарии. Но что с них взять, отсталые :)

Швейцарии до наших перевозок далеко. Автоматизация движения на РЖД выше многих стран и пропускная способность выше.

Какие проблемы с парком тепловозов?!

проблем нет. Магистральные электровозы выгоднее и замена их парка идёт полным ходом.

Контейнерные поезда никогда не будут переведены с Транссиба на БАМ, это даже не бессмысленно, а убыточно, поскольку сделает маршрут доставки контейнеров дольше и дороже

после реконструкции почему бы и нет. Перенаправят потоки.

Это как Вы определили, что электрификация выгоднее?
https://iz-ru.turbopages.org/iz.ru/s/841795/nikolai-khrenkov-aleksandr-volobuev/bamskaia-dolia-rzhd-khochet-smenit-litry-na-kilovatty
На протяженных участках электровозы выгоднее.

Просьба была как-то обосновать Ваше утверждение, а не тупо его повторять.
Вы внимательно прочитали материал по своей ссылке - во что обойдется "экономия на солярке 25 млрд рублей в год" - в масштабах всей страны, из которых к БАМу относится хорошо если половина? Похоже что нет, давайте вместе дочитаем до конца и разоберемся в цифрах.

Программа мероприятий по электроснабжению БАМа и Транссиба, рассчитанная до 2024 года  общей стоимостью 105 млрд рублей предусматривает ввод 4,2 тыс. ЛЭП и 4 тыс. мегавольт-ампер трансформаторной мощности  — сразу в нескольких регионах будут строиться и модернизироваться подстанции и прокладываться высоковольтные линии электропередач (порядка 1,5 тыс. км).

Итак, это стоимость только инфраструктуры по электроснабжению, с довольно дурацким дополнением о том что в Минэнерго не исключили, что для второго этапа расширения Восточного полигона могут понадобиться и дополнительные генерирующие мощности.
Они б#### не исключают, будто есть другие варианты! Зейская и Бурейская ГЭС находятся ы 120 и 180 км от самых близких точек БАМа - не всего, а его центральной части. На востоке БАМа объектов электрогенерации практически нет - две ТЭЦ местного значения в Комсомольске и одна в Сов. Гавани, на 2000 км, все!

"Забыты" быть упомянутыми расходы на:
- строительство, эксплуатацию, закупку и подвоз топлива для как минимум двух мощных ТЭС, еще 1000 км ЛЭП и двадцати трансформаторных подстанций вдоль магистрали (через каждые 50 км);
- строительство, устройство и, содержание контактной сети, создание бытовых условий и содержание специального квалифицированного персонала на 3200-километровом участке БАМа;
- полную замену имеющегося тепловозного парка с сопутствующей инфраструктурой на электровозный;
- вишенка на торте - оплата электроэнергии по счетчику взамен "экономии ни солярке".
Таких денег хватит чтобы обратно выкупить Аляску!

Кто так лихо манипулируя цифрами выступает с радужными речами о полной электрификации БАМа? Аффилированные чиновники, которым лишь бы получить и освоить бюджетные деньги, чем больше тем лучше. Добрый хозяин так не поступает.

Это мы пока не говорим о втором основном пути БАМа, о нем ниже.

Вот интерактивная карта БАМа.

Электрифицированный участок - Тайшет-Таксимо (1467 км), остальные 2820 км на тепловозной тяге.
"Горный БАМ" - от Северобайкальска до Тынды, 713 км. Для сравнения - вся густонаселенная горная Швейцария, в транзитном ж/д направлении с севера на юг с сумасшедшим высокобюджетным трафиком - около 250 км.

Кто бы спорил, конечно хорошо иметь на БАМе два основных пути, а еще быть богатым и здоровым. Но два пути это очень дорого, а необходимость убедительно не обоснована.

На трассе БАМа  около десятка тоннелей, все кроме относительно коротких Коршуновского и каскада из четырех Мысовых - однопутные (Мысовые тоже однопутные, но тоннели большого диаметра).
Помимо тоннелей есть например такие "бутылочные горлышки" как Муруринский перевал, с необходимостью двойной тяги и ограничением веса поездов и уже упомянутый однопутный совмещенный мост через Амур в Комсомольске-на-Амуре.

Что касается равнинных участков, то добавление второго пути требует колоссального объема земляных работ и реконструкции большинства из 2230 мостов. Сейчас два пути уложены на 1100 км магистрали из 4300 км общей длины.

При том что существующий один путь кмк имеет как минимум двойной резерв по увеличению провозной емкости. Вот такой пример - поезд проходит равнинный прямой участок Постышево-Новый Ургал длиной 314 км за 8 часов, то есть со средней скоростью 39 км/ч - куда это годится?! Так и не понял почему так медленно и что там нужно сделать, но остановок, встречных поездов на разъездах, крутых поворотов, подъемов и спусков, то есть помех, практически нет - что мешает увеличить скорость до 80 или 100 км/ч?

Швейцарии до наших перевозок далеко

Цитата, Leron сообщ. №14

проблем нет. Магистральные электровозы выгоднее и замена их парка идёт полным ходом

Цитата, Leron сообщ. №14

после реконструкции почему бы и нет. Перенаправят потоки

... помолчу пожалуй.

так мы реконструируем путь или прокладываем новый? Спрямление кривых и подъемов это уже новый путь

Да, согласен, реконструируем. Удлинение стрелок, спрямление кривых и подъемов это все таки про скоростные (200-300 км/ч) ж/д в богатых густонаселенных регионах, а не про БАМ, с его безлюдностью, сложнейшим рельефом и экстремальным климатом. Исправлять профиль пути за первыми строителями с малой механизацией и ручным трудом надо конечно, но делать это разумно и постепенно, по мере освоения территорий, с дальним горизонтом планирования лет на сто, а не во чтобы то ни стало успеть освоить как можно больше гос. средств пока текущий министр и его замы находятся при должностях.

Пассажиропоток не нулевой, все прибамовские поселки только по баму перемещаются,
два пути или один определяется требуемой пропускной способностью, однопутная при всей Швецарии до двухпутной не дотянет, превышает необходимость возможности однопутной, строится двухпутная, вдоль всего бама идет ВЛ 220 кВ, электровоз средний в два раза мощнее тепловоза, это о целесообразности электрофикации.
И сложив все доводы, если перенестись в прошлое, то можно решить что, трасиб не электрофицировать, мощностей нет и дорого и вообще лучше трансиб не строить и бам заодно тоже (не выгодно). Эту песню по БАМ московские экономисты поют с 90-х, сейчас что то подумолкли.
Трансиб электрофицировали в таких же условиях, когда не было Бурейской и Нижнебурейской ГЭС (2100+300 МВт), с энергодефицитным Забайкальским краем (который до сих пор таковой благодаря нашим экономистам и в минэнерго в том числе), вопреки мнению военных, однако в Советском Союзе умели смотреть немного дальше собственного носа.

Первое - любое передергивание, в данном случае про Транссиб, не полезно для обмена мнениями.

Пассажиропоток со всех приБАМовских поселков околонулевой, транзитного пассажиропотока intercity нет вообще. Откуда эта небылица про ВЛ 220 кВ вдоль всего БАМа?! Еще раз - на сегодня электрифицированы основные пути только на западном БАМе от Тайшета до Таксимо, 1469 км., из которых двухпутная дорога только до Северобайкальска, 1063 км.

При том что остальная дорога однопутная, грузооборот растет, в рамках мероприятий по программе развития БАМа и Транссиба, спокойно и планомерно реализуемой с 2014 года.
Например в 2020 году электрифицирована и введена в эксплуатацию вторая нитка Байкальского тоннеля - это событие национального масштаба, а много кто о нем слышал?
Понравилось:
Вот такая интересная стройка, хотя и неизвестная подавляющему количеству читателей. Увы, анализ говна какого-нибудь Навального в прессе рассматривается гораздо охотнее и голосистее, чем всякие там пробивки и пусконаладки 7-ми километровых тоннелей в горах Восточной Сибири. Таково свойство нынешнего времени :)

То есть на переходе всего БАМа с одного основного пути на два, свет клином не сошелся.

РЖД и Минобороны решают вопрос о привлечении военных для модернизации Транссиба и БАМа

Цитата, q

а 2021 год и последующие годы перед железнодорожными войсками поставлена архиважная ключевая задача - проработать вопросы

РЖД и Минобороны решают между собой эти шкурные вопросы коммерческих взаимоотношений по распределению гос. бюджета на неприоритетный второй путь по всей длине БАМа не первый год.
А работа тем временем идет.

Имхо представляется разумным такой порядок работ:
Запад, Тайшет - Тында (2170 км):
1. Строительство Второго Северомуйского тоннеля;
2. Строительство второго пути в горной местности от Северобайкальска до Тынды (1285 км), вероятно с прокладкой альтернативных маршрутов, строительством сотен новых мостов и тоннелей.
Здесь понадобится, даже не знаю, 30-40 лет непрерывных усилий, об электрификации пока даже речь не идет.
Восток,  Комсомольск-на-Амуре - Советская гавань (480 км):
1. Строительство второго пути на участке Селихин - Советская гавань (380 км) - участок перегружен, т.к. на него перебрасываются и составы с Транссиба, поэтому задача первоочередная;
2. Строительство нового двухпутного ж/д моста в Комсомольске-на-Амуре;
3. Строительство генерирующих мощностей, инфраструктуры энергообеспечения и электрификация участков Комсомольск-на-Амуре - Советская гавань (540 км и Хабаровск-Селихин (360 км).
4. Попутное к п. 1 - 3 инфраструктурное развитие.
При бесперебойном финансировании и полном напряжении сил эти работы займут около 10 лет.
Центральная равнинная часть, Тында - Комсомольск-на-Амуре (1730 км):
Строить второй путь здесь проще и быстрее всего, кажется именно на этой части Шойгу еще при должности и желает освоить несколько сотен миллиардов и прицепить на грудь очередную медальку а то и звезду героя... а то и улучшить свое портфолио "спасителя Отечества" к президентским выборам.
Только вот для БАМа и для экономики страны в целом эта работа бесполезна, потому как общий грузооборот за счет второго пути на этом участке не повысить никак, до реализации вышеописанных задач на западе и востоке требуется только инфраструктурное развитие и модернизация однопутной неэлектрифицированной дороги, все дальнейшие воздушные замки ближе ко второй половине 21 века.

Полезная ссылка:
Расчёт расстояния жд перевозки

P.S.
SBB-CFF-FFS (Швейцарские федеральные железные дороги) являются крупнейшей компанией по генерации и транспортировке электроэнергии, для собственных нужд и для продажи.

... помолчу пожалуй

и это правильно. Увы нет времени подробно расписивыта то что уже давно без меня изучено.
https://studbooks.net/2372993/tehnika/sravnenie_effektivnosti_primeneniya_elektricheskoy_teplovoznoy_tyagi
И ещё. Инфраструктура для электрофикации строиться не на год и не на два. Ее развитие так же будет развивать регионы которые она затронет.

электровоз средний в два раза мощнее тепловоза, это о целесообразности электрофикации

это вы сравнивает скорости длительного и часовых режимов работы. А так да, ТЭД электровозов мощнее тепловозных но не в 2 раза.

Откуда эта небылица про ВЛ 220 кВ вдоль всего БАМа?! Еще раз - на сегодня электрифицированы основные пути только на западном БАМе от Тайшета до Таксимо, 1469 км., из которых двухпутная дорога только до Северобайкальска, 1063 км.

Вы пишите про электрификацию, которой   нет, а я про внешнее энергоснабжение этой электрификации, основа для которой уже есть, написал же 220 кВ (электровоз переменного тока на 27, 5 кВ)
Схема энергоснабжения Дальнего Востока в свободном доступе, по ней же видно сколько нужно будет ПС добавить при электрификации. Строить ПС и ВЛ при существующей схеме и в голом поле не одно и тоже.
По пассажиропотоку попалось только это " На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров". Транзит не транзит, но перевез. По направлению в Якутию как раз транзитом БАМ занимается.
Сейчас конечно меньше, ковид да отток населения, но до ноля еще далеко.
А по трансибу, задачи стаяли те же, проблемы те же, которые на закате той страны решили, и которые в нынешней признали бы неокупаемыми и безперспективными. А по трансибу кроме собственно проводов, строили котельные, строили очистные сооружения и еще много чего. Во многих поселках внешнее энергоснабжение появилось только при электрификации трансиба.
Да, поселки БАМа да и города, стараниями РЖД постепенно умирают, электрофикация хоть какое то развитие даст. Хотя быть может у РЖД это стратегия такая, сначала весь БАМ в незаселенную пустыню превратить, а потом деньги трясти у государства на дорогу, обслуживать которую будет некому.

Вздорные патриоты шматриоты,  шныри зюгальнистов-навальнистов, недовольных всем и вся. На половине БАМА Урях-Таксимо с 6500 тн золота,Бодайбо 5000тн для политических работа на 50 лет, пользу приносить стране, а не тысячной толпой бегать по улице непонятно за какие цели. Во вторых лесопромышленные комплексы Иркутской области 3 млн. тн (кругляк 3 тыс.руб /куб, картон 50 тыс. руб.тн)и прочие шибко большие деньги.

Увы нет времени подробно расписивыта то что уже давно без меня изучено

Да, это видно. Еще у Вас нет времени чтобы хоть как-то обосновать заявление что Швейцарии до наших перевозок далеко и экономическую (или какую-либо другую) целесообразность перевода контейнерного грузопотока с Транссиба на БАМ.
Время нашлось только на банальные лозунги и подмену понятий о том что в общем случае Волга впадает в Каспийское море, а электротяга эффективнее тепловой тяги, в полном отрыве от специфических условий БАМа, именно о котором и идет речь. Времени на внимательное чтение контраргументов тоже не нашлось. Что ж, бывает. Про преимущество электротяги Ваши мысли наверняка будут интересны владельцам неэлектрифицированных дорог например в США (почти все из более 200 000 км, почти в три раза больше чем всего железных дорог в России) или Австралии (почти все из 34 000 км) - мужики-то не знали.

Вы пишите про электрификацию, которой   нет, а я про внешнее энергоснабжение этой электрификации, основа для которой уже есть, написал же 220 кВ (электровоз переменного тока на 27, 5 кВ)
Схема энергоснабжения Дальнего Востока в свободном доступе

Действительно очень интересно, повторно прошу Вас предоставить источник данных из свободного доступа о том что вдоль всего бама идет ВЛ 220 кВ, особенно на 3000-километровом участке Северобайкальск - Комсомольск-на-Амуре. И интересной цифры о 12 млн пассажиров в год на весь БАМ. Кстати - 12 млн пассажиров в год это много? Московское метро, к примеру, перевозит 10 млн пассажиров в сутки.
Предположу, что сейчас внезапно выяснится, что доказывать свои пустые лозунги - дело не барское и на это увы нет времени.

Да, это видно. Еще у Вас нет времени чтобы хоть как-то обосновать заявление

да у меня нет времени переписывать от себя то что давно уже есть в открытом доступе и рассчитано до меня... Если в Яндексе не забанили , можете предметно ознакомиться.  От вас я слышу основную идею зачем все это нужно. Думаю для развития регионов где пролегает БАМ и развития транспортных коридоров РФ.

развития транспортных коридоров РФ

На сегодня РЖД достигло продвижения транзитного контейнерного поезда 1000км/сутки и есть рекорд по скорости 1500км/сутки.

Обеспечие скорости связано как с сохранением тяги на высоких скоростях ; с ростом скорости увеличивается потребная мощность: 1кгс тяги при 50км/час - 0,2л.с. ,  при 100км/час - 0,5л.с. , так и с массой локомотива (250-300тонн).

Применение электровоза возможно и без контактной сети , но при наличии эл/станции ж/д базирования с выходной мощностью 10-11МВт. Ранее , в СССР такие варианты размещения эл/станций на ж/д платформе назывались энергопоездами и выпускались на Украине , а в период Великой Отечественной Войны и в Москве.

Простаивающая "Сила Сибири" может быть введена в эксплуатация благодаря наличию сцепки "электровоз+эл/станция на СПГ" и необходимому скоростному движению порядка 1000-1500км/сутки по БАМу для зарабатывания на сквозных транзитных контейнерных перевозках от Николаевска-на-Амуре , исключающих перегруз ж/д мостов через Амур у Комсомольска и Хабаровска.

Разумеется , что мобилизационные возможности поддержки Дальнего Востока из центральной России возрастают.

"электровоз+эл/станция на СПГ"

газотурбовоз, обкатывали лет пять назад. Планировали на Ямал отправить Газпрому. Проект умер.  

На сегодня РЖД достигло продвижения транзитного контейнерного поезда 1000км/сутки и есть рекорд по скорости 1500км/сутки.

. Контейнерные поезда в приоритете. Они идут графиком. для них готовятся локомотивы с увеличенными плечами хода.  Смена бригад происходит да же на главных путях. Валюту РЖД любит)))

Применение электровоза возможно и без контактной сети , но при наличии эл/станции ж/д базирования с выходной мощностью 10-11МВт.

Без контактной сети электровоз то далеко не уедет, или связка электровоз-станция, т.е. станция  за электровозом  едет?

Простаивающая "Сила Сибири"

Почему простаивающая? Вполне себе работает. Скоро и завод по переработке заработает.

Предположу, что сейчас внезапно выяснится, что доказывать свои пустые лозунги - дело не барское и на это увы нет времени.

Мдаа, не ожидал если честно, комментарии появляются, значит интернет вроде есть, а толку нет. Ну да ладно, считайте, что победили, никакой ВЛ нет, те что у вас на видео есть от WI FI питаются,  нет так нет.

На Транссибе с электрификацией ковыряются:

В КРАСНОЯРСКОМ КРАЕ ЗАВЕРШЕН ПЕРВЫЙ ЭТАП СТРОИТЕЛЬСТВА 430-КИЛОМЕТРОВОГО ТРАНЗИТА, КОТОРЫЙ ОБЕСПЕЧИТ ТРАНССИБ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ МОЩНОСТЬЮ
https://minenergo.gov.ru/node/20340

На Транссибе с электрификацией ковыряются

И правильно делают.
В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.
Внятной стратегии развития БАМа похоже как не было так и нет. 2 марта 2021 года:


P.S.

Цитата, Дмитрий-83 сообщ. №29

Классический аргумент пустозвонов, на два голоса, молодцы, "плюс".

Решение минэнерго, по  вопросу дефицита мощностей в Забайкалье и Приморье
https://mintrans.gov.ru/press-center/branch-news/3114
Жалко от Мокской ГЭС отказались.

Классический аргумент пустозвонов, на два голоса, молодцы, "плюс".

Говорить и обсуждать точ то давно доказано удел пустозвонов...

Жалко от Мокской ГЭС отказались

Наверное скорее не отказались, а отложили на будущее.
Да, проектная мощность очень большая и расположение практически на трассе БАМа.
Сооружение Мокской ГЭС создаст условия для строительства каскада ГЭС на Витиме, состоящего по проекту из 7 станций.
Но думается, что этот проект для государства не приоритетен.
1. Слишком дорого и создаст в регионе избыточные энергетические мощности, которые некому продавать даже в отдаленной перспективе.
2. Витим течет на север и не относится к бассейну реки Амур, то есть не имеет значения для регулирования паводковых стоков в Приамурье. А вопрос этот значит не меньше, чем электрогенерация, которую можно обеспечить гораздо меньшими инвестициями, построив вдоль трассы несколько угольных ТЭС.

Представляется более полезным строить ГЭС южнее, на обладающих значительным гидроэнергетическим потенциалом притоках Амура, что и рассматривается в РусГидро:
Проекты противопаводковых ГЭС в бассейне Амура

Ими можно не только запитать БАМ, но и решить проблему катастрофических ежегодных затоплений, делающих невозможным заселение, ведение сельского хозяйства и общее развитие огромных, пригодных для жизни территорий.
Помимо прочего, водохранилища способствуют улучшению климата прилегающей местности - например после заполнения Бурейского водохранилища сгладились суточные колебания температуры и повысилась влажность воздуха, а сезон с положительной среднесуточной температурой увеличился на 12 дней.

По возможному спрямлению БАМа.

Первоначальный маршрут проложили применяя две странные советские догмы:
1.
"Экономика должна быть эффективной экономной" (С) Л.И. Брежнев.
Экономили на всем - на втором основном пути, на строительстве тоннелей, предпочитая петляние в десятки и сотни километров вдоль речных русел в обход гор и холмов, на земляных работах и строительстве эстакад, предпочитая нескончаемые подъемы и спуски.
2.
"В целях стратегической безопасности дублер Транссиба должен проходить вдалеке от китайской границы". В итоге узловая станция БАМа Тында находится аж на 130 км севернее Транссиба.


Как бы там ни было - однопутный неэлектрифицированный БАМ длиной 4300 км с маршрутной скоростью менее 9 км/ч построен. О его военно-стратегической ценности судить не берусь, но с поставленной целью экономического развития восточной части страны БАМ не справился, потерпел фиаско. Очевидные результаты к сегодняшнему дню - варварская вырубка лесов вдоль всей магистрали для продажи в Китай и низкоэффективная перегрузка угля и руды для продажи в Китай, варварским открытым способом, в результате чего богатейшая природа побережья в районе Ванино и Совгавани находятся в состоянии перманентной экологической катастрофы, местная промышленность разрушена, население в панике разбегается от черного снега и льда, а лососевые рыбы с 2016 года не приходят на нерест.
Репортаж, март 2021 года.

Между тем быстрый и высокопроизводительный железнодорожный путь на Восток, которым БАМ увы не стал, нужен как и раньше.

Вот такое предложение по строительству новой двухпутной электрифицированной магистрали, по прямой линии от Тайшета до Советской гавани, сокращающей путь на 1000 км, с максимально спрямленным профилем, с нагрузкой на ось по всему маршруту 30 тонн и целевой путевой скоростью товарных составов 120 км/ч:

На первом этапе можно использовать существующие участки Тайшет-Северобайкальск-Кичера (950 км), соприкосновение с Транссибом Ерофей Павлович-Сковородино-Магдагачи (380 км) и Амурск-Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань (480 км), так что необходимо построить два относительно небольших участка:
1. 750 км, в том числе преодолеть забайкальский горный участок - это сложно, но не сложнее строительства второго хода Северомуйского тоннеля.
2. 850 км по относительно равнинной местности.

Можно вводить в коммерческую эксплуатацию.
На втором этапе - полное перепланирование и прокладка новых участков взамен существующим.

ВСМ не для пассажиров, а товаров в ЕС и Африки будет выгоднее миллиардного пассажиропотока в самом Китае. Просятся инженерные сооружения, аналогичные на Лхасу(все ВСМ). Пустые контейнеры таскать отдельными малыми скоростями. Если Биден-шмиден не влезет своим углем в Китай на замену австралийского, то можно и четырехпутку ВСМ БАМ на деньги тов.Си.

Китай уже не будет покупать в РФ больше угля чем сейчас, поскольку только что запустил в эксплуатацию собственную угольную железную дорогу с полной инфраструктурой, без необходимости перевалки на морской транспорт и обратно на ж/д или речные баржи:

В Китае введена в эксплуатацию углевозная железная дорога протяженностью 1800 км
Электрифицированная углевозная железная дорога Haoji открылась для регулярной эксплуатации в сентябре 2019 года. Эта линия связала центры угледобычи в провинции Шаньси и Внутренней Монголии с потребителями в провинциях Хубэй и Цзянси. Одна из самых длинных углевозных линий в мире пересекает семь провинций и обслуживает 21 терминал. Линия Haoji спроектирована как железнодорожная магистраль первого класса и идет с севера на юг. Максимальная скорость движения поездов составляет 120 км/ч. На двухпутном северном участке обращаются поезда массой 10 тыс. т, на южном однопутном — поезда массой 5 тыс. т.
Линия спроектирована на перевозку 200 млн т угля в год.
Проект линии был утвержден в 2014 г., строительство началось в 2015 г. Линия пересекает реки Янцзы и Хуанхэ, проходит через пустыню Му-Ус и три горных хребта, включая в итоге 770 мостов общей протяженностью 380 км и 229 тоннелей суммарной длиной 470 км, минимальный радиус кривых — 1200 м.

А вот потенциал транзитных контейнерных ж/д перевозок через территорию РФ действительно неограничен - китайцы готовы в любой момент увеличить грузопоток в 10, в 100 раз.

И конечно такая ВСМ (высокоскоростная магистраль) нужна для развития самой РФ.
Грузопоток по БАМу и Транссибу сейчас убыточен, поскольку дотируется через специальные тарифы РЖД. Для кого спрашивается гос. бюджет тратит деньги? Для нескольких угольных магнатов с регистрацией в оффшорах и для китайских потребителей.

P.S.
Еще немного помечтаю о скоростном спрямленном участке БАМа. Тяговую электрификацию легко обеспечат расположенные прямо на маршруте мощнейшие Братская и Зейская ГЭС, дополнительно специально для нужд РЖД можно построить Нижне-Ниманскую ГЭС, ее хватит, чтобы запитать магистраль до Ванино:

На этой карте от Братска до Комсомольска-на-Амуре 2400 км - одни сутки с маршрутной скоростью 100 км/ч.
Сейчас по БАМу - 3800 км и 19 дней в пути :(

Представляется более полезным строить ГЭС южнее, на обладающих значительным гидроэнергетическим потенциалом притоках Амура. Ими можно не только запитать БАМ, но и решить проблему катастрофических ежегодных затоплений, делающих невозможным заселение, ведение сельского хозяйства и общее развитие огромных, пригодных для жизни территорий.

18 авг
Путин поручил проработать строительство гидроэлектростанций на реке Амур
Президент России Владимир Путин дал поручение проработать вопрос о возможности строительства новых объектов гидрогенерации в бассейне реки Амур. Об этом говорится в перечне поручений, опубликованном на сайте Кремля.

«Правительству Российской Федерации совместно с правительством Амурской области и правительством Хабаровского края рассмотреть вопрос о строительстве объектов гидрогенерации в бассейне реки Амур, в том числе на реках Ниман и Селемджа, с учетом необходимости развития энергетической системы Дальневосточного федерального округа и принять дополнительные меры по снижению риска наводнений», — сказано в документе.