Отечественное машиностроение продолжает рост на волне отложенного спроса. Однако решение основной задачи — модернизации сектора — еще только предстоит. Иностранные компании помогать нам в этом деле отнюдь не торопятся, но и терять шанс закрепиться на российском рынке не хотят.
Машиностроительное производство иногда называют underline-отраслью, потому что оно, как правило, зеркально повторяет развитие отрасли—потребителя своей продукции. К примеру, если начинает расти нефтедобыча, через какое-то время у нефтяников увеличивается потребность в оборудовании, значит, начинает расти и нефтяное машиностроение, если увеличиваются объемы производства в сельском хозяйстве, то подрастает и производство сельскохозяйственного оборудования. Особенно сильно эта закономерность заметна в машиностроительных сегментах массового спроса, отмечает руководитель индустриальной группы по промышленному производству, партнер компании Ernst & Young Алексей Иванов. В ряде отраслей, таких как машиностроение для ВПК и авиапрома, положительная динамика может быть вызвана возросшей активностью государства.
Собеседники «Профиля» дружно сходятся в том, что в будущем продолжат рост энергетическое, железнодорожное и грузоподъемное машиностроение, активизируется дорожное, строительное, горнодобывающее машиностроение, легковое и коммерческое автомобилестроение, военное авиастроение. Более осторожные прогнозы делаются относительно судьбы гражданского авиастроения, судостроения и станкостроения. По мнению экспертов, начинает закатываться звезда производства оборудования для нефтяной отрасли, останутся на прежнем уровне темпы роста сельскохозяйственного машиностроения. И наконец, никто не дал обнадеживающих прогнозов относительно значительной части сегментов приборостроения и машиностроения для легкой промышленности — эти сектора не являются для государства стратегическими и в значительной степени утратили конкурентоспособность по сравнению с иностранными производителями. В случае с машиностроением для легпрома ситуация усугубляется тем, что существующие в России компании сегмента легкой промышленности в основном предпочитают размещать производство продукции в Китае и других странах АТР и потому в приобретении оборудования в РФ потребности не испытывают.
Лидер остается прежним
Основной фактор успешности железнодорожного и энергетического машиностроения — реализация отложенного спроса на оборудование со стороны отраслевых монополистов — РАО ЕЭС и РЖД, — возникший в результате недоинвестирования в предыдущие годы на фоне роста спроса на электроэнергию и услуги железнодорожного транспорта, считает Вадим Смирнов из ИК «Алемар».
При этом отмечавшееся последние два месяца резкое падение темпов роста энергетического машиностроения аналитиков не тревожит. Никто из собеседников «Профиля» не связывает изменение показателей отрасли с первыми результатами снижения ликвидности на мировых финансовых рынках.
Ведущий эксперт Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования Владимир Сальников, указывая на долгосрочный цикл производства в турбиностроении, уверен, что по итогам года отрасль, как и в прошлом году, покажет рост на 30—50%.
Основных игроков в энергетическом машиностроении немного. Крупнейшие из них — это производитель турбин «Силовые машины», производитель котельного оборудования «ЭМАльянс». Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян считает, что энергетическому машиностроению удалось сохранить объемы производства благодаря тому, что при падении внутреннего спроса отрасль своевременно переориентировалась на внешние рынки. «Отрасли машиностроения, ориентированные в значительной степени на экспорт, менее зависимы от внутреннего спроса. Например, энергетическому машиностроению было несколько проще перенести кризис 1990-х годов, поскольку оно еще в советский период в значительной степени работало на экспорт — на страны соцлагеря, на Индию и Китай, Африку. Это позволило предприятиям энергетического машиностроения не только сохранить производственный и кадровый потенциал, но и осуществлять хотя и не революционные, тем не менее важные НИОКР. Однако темпы роста отрасли за последние несколько лет не идут ни в какое сравнение с теми программами развития, которые сформировали предприятия энергетического машиностроения в преддверии беспрецедентного по объему заказа со стороны электроэнергетики. То есть именно совокупность высокой конкурентоспособности и роста внутреннего рынка стала тем фактором, который подстегнул развитие энергомашиностроения. Сейчас запланированные темпы развития российской электроэнергетики позволяют предположить, что объем производства в энергомашиностроении в ближайшие несколько лет существенно вырастет, а доля экспорта будет снижаться, поскольку внутренний заказ увеличится в несколько раз». Аналитик ИГ «КапиталЪ» Михаил Пак напоминает, что, согласно инвестпрограмме РАО ЕЭС, до 2010 года на обновление генерирующих мощностей будет направлено порядка $40—50 млрд.
Гонка преследования
В транспортном машиностроении объемы производства вагонов и локомотивов за последние пять лет выросли в разы, и это обусловлено именно возросшими заказами со стороны железнодорожного транспорта, говорит Юрий Саакян. Виталий Лакеев из ГК «Регион» прогнозирует, что «в ближайшие годы спрос на железнодорожные перевозки, вероятно, продолжит увеличиваться, что будет требовать от РЖД осуществления дополнительных закупок для пополнения своего подвижного состава. Не стоит забывать и про независимых перевозчиков, которые тоже расширяют свой парк для удовлетворения растущего спроса на перевозки железнодорожным транспортом».
Также эксперт выделяет в качестве перспективных предприятия, выпускающие машины и оборудование для строительной отрасли, которые в условиях бурного развития строительства заметно нарастили производство (см. интервью с главой «Русских машин» Валерием Лукиным). «Активизация в секторе строительства, а также рост спроса со стороны транспортных компаний позитивно сказались на рынке грузовых автомобилей, производство которых за 9 месяцев выросло более чем на 16%. Здесь главный выгодополучатель — КАМАЗ, являющийся крупнейшим российским производителем тяжелых грузовых автомобилей», — констатирует Виталий Лакеев.
Алексей Иванов отмечает, что металлургические компании, которые раньше в основном были сосредоточены на производстве стали и листа, ныне уделяют особое внимание горнодобывающему сегменту, что означает вероятный рост обслуживающей этот сектор машиностроительной отрасли. Михаил Пак относит к быстрорастущим секторам также и российский ВПК. «Однако этот сегмент, по большому счету, работает на экспорт. Так, экспорт вооружения в 2006 году увеличился в сравнении с 2005 годом до $6,5 млрд». Алексей Иванов ожидает и развития военного авиастроения. В частности, он уверен, что новый толчок производству и продаже продукции военного машиностроения (вертолетов и некоторых систем ПВО) должна дать госкорпорация «Оборонпром».
Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов связывает рост в военном машиностроении с двумя факторами: с увеличением объемов госзаказа, которые выросли в 5 раз по сравнению с 1999 годом, а также с хорошей конъюнктурой на мировом рынке вооружений. «В отличие от США или Великобритании наша страна не выдвигала политических требований при продажах вооружения. Кроме того, хочу отметить, что на мировом рынке важны не только тактико-технические характеристики вооружений, но и политический вес страны-продавца. Например, Россия поддерживает президента Венесуэлы Уго Чавеса, противодействует введению жестких санкций в отношении Ирана. В результате та часть стран, которая поддерживает концепцию многополярного мира, предпочитает приобретать вооружение у РФ».
Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», еще несколько лет назад фактически простаивавший, ныне загружен производством двухместных МиГ-29 и Як-130, а также ремонтом МиГ-31 и производством легкомоторных «Гжелей». На ближайшие 8 лет загружен Иркутский авиационный завод.
Заказы на производство систем ПВО С-300 ПМУ Россия принимает с поставкой только после 2012 года, потому что до этого времени планирует исполнять большие экспортные заказы и на этой же производственной базе производить системы С-400 для ВС РФ.
Виталий Лакеев предполагает, что еще одной возможной будущей звездой может оказаться судостроение. «В случае, если идея создания ОСК достигнет своей цели, можно ожидать значительного роста производства в отрасли. Впрочем, реализовать данную задачу будет не просто».
Нужны ли госкорпорации?
Отметим, что среди демонстрирующих рост или гипотетически перспективных отраслей машиностроения высоко количество сегментов, которые государство считает для себя стратегическими. В основном контроль над крупнейшими игроками в таких сегментах находится у недавно сформированных госкорпораций — Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), корпорации «Оборонпром». В ближайшее время планирует преобразоваться в госкорпорацию «Ростехнологии» «Рособоронэкспорт», в чьих руках находится экспорт вооружений и производство легковых автомобилей на АвтоВАЗе. Видимо, от обилия госкорпораций тема стала приобретать совершенно неожиданные повороты. Так, в полностью частном сельскохозяйственном машиностроении (основные игроки отрасли — ПС «Новое содружество», «Кировский завод», «Агромашхолдинг») эксперты начали опасаться, что отрасль каким-то образом в ходе борьбы с подталкивающим инфляцию ростом цен на продукцию сельского хозяйства подвернется под руку и ее активы тоже «попросят» передать в какую-нибудь госкорпорацию.
Юрий Саакян считает создание госкорпораций в различных отраслях достаточно противоречивой тенденцией. «Основная задача, которая ставится перед госкорпорациями, — объединение усилий разрозненных предприятий для преодоления системного кризиса. В мировой практике есть примеры, когда государство принимает активное участие в поддержке отраслей или даже отдельных предприятий, упадок и исчезновение которых считает недопустимым. Однако в таких случаях всегда заранее оговариваются условия, при соблюдении которых государство передает активы обратно в руки частного бизнеса. То есть создание государственных корпораций должно быть не целью, а инструментом для преодоления кризисной ситуации», — отмечает он. Михаил Пак тоже не может определить свое отношение к появлению новых институтов: «Создание госкорпораций, в принципе, должно оказывать позитивное влияние на объединяемые компании — это может быть госфинансирование, госгарантии, создание федеральных целевых программ. Однако, на мой взгляд, создание подобных мегамонстров проходит под девизом: «Кто не с нами, тот против нас». Если компания сама по себе прибыльная и самодостаточная, ей придется входить в подобный мегаальянс, чтобы впоследствии не быть раздавленной этим монстром. Зачастую в подобных случаях государство в первую очередь преследует собственные интересы, пренебрегая интересами миноритарных акционеров».
По мнению Виталия Лакеева, в каждой отрасли методы воздействия различные. Например, для предприятий судостроения в связи с высокой капиталоемкостью и продолжительным периодом строительства наиболее действенная мера — активная господдержка в виде предоставления длинных и дешевых кредитов, обеспеченных госгарантиями, на сумму до 80% от стоимости судна, помощь в модернизации судоверфей, а также стимулирование судоходных компаний в приобретении кораблей, построенных на местных верфях. «Во многом именно благодаря этим мерам современным центром судостроения стали судоверфи Южной Кореи и Японии, которые аккумулировали около 60% мирового портфеля заказов на постройку судов».
А Вадим Смирнов считает, что добиться прогресса можно, варьируя стратегические действия. «Где-то эффективно прямое привлечение в отрасль иностранных производителей (автопром), где-то необходимо стремиться занять определенную нишу на базе имеющихся производственных и технологических достижений (авиастроение, судостроение). Важно не пытаться добиваться прорыва по всем направлениям, уступить часть, а может быть, большинство продуктовых позиций иностранным производителям и сосредоточиться на приоритетных направлениях. Например, в авиастроении такими приоритетами могут быть производство военной, специальной техники (удачный пример — BE-200), ближнемагистральные самолеты (RRJ). В судостроении — военные корабли, специальные суда (те же ледоколы), суда малого водоизмещения и так далее».
Неправильные альянсы
И госкорпорации, и частные машиностроительные компании сотрудничают с большим количеством иностранных партнеров. От этого никуда не деться: иностранцам нужен емкий российский рынок, а нам нужны современные машиностроительные технологии. Именно поэтому карта собственности машиностроительной отрасли сейчас пестрит десятками, а может быть, и сотнями совместных предприятий с мировыми машиностроительными мейджорами практически во всех сегментах. Кроме этого, в автопроме присутствует такой режим, как «промышленная сборка», в рамках которого иностранный производитель автомобилей или автокомпонентов получает право беспошлинного ввоза автокомпонентов для сборки автомобиля с поэтапной локализацией в течение четырех с половиной лет до 30% (в ОЭЗ — до 50%) от себестоимости машины.
Но эксперты и представители отрасли довольно дружно выражают неудовольствие тем, что большинство иностранных компаний идет на альянсы, предпочитая не расставаться со своими технологическими секретами. Критике подвергся и режим промышленной сборки.
Юрий Саакян говорит, что не ставил бы в один ряд создание альянсов с иностранными корпорациями и режим промсборки, который используется в автопроме. «Результаты внедрения режима промсборки я бы назвал скорее отрицательными, чем положительными. Российский автомобильный рынок растет бешеными темпами, а объемы производства российских автомобилей непрерывно снижаются на фоне растущего импорта иномарок. Конечно, объемы производства так называемых российских иномарок растут, но этот рост просто несопоставим с ростом импорта и рынка в целом. Предприятия промышленной сборки замещают не импорт, а производство отечественных автомобилей. А ведь промышленная сборка не нуждается ни в конструкторской, ни в научной школе. В результате в легковом автопроме мы рискуем потерять и то, и другое».
По поводу альянсов с зарубежными производителями Саакян считает, что условия их образования должны регулироваться властями. «Государству необходимо создать такие условия, при которых зарубежному производителю было бы выгоднее организовать совместное с отечественными производителями полноценное производство в России (не сборочное!), нежели осуществлять прямой импорт. Это может быть реализовано посредством различных льгот, предоставляемых тем альянсам, которые осуществляют перенос в Россию передовых технологий. Очень важно, чтобы создавались не только совместные производства, но и совместные инжиниринговые центры, которые позволят сократить, а в перспективе и полностью ликвидировать технологическое отставание российского машиностроения. Такие действия в свое время предпринимали Китай, Бразилия, Корея, и это позволило этим странам создать целые отрасли промышленности практически с нуля, теперь они не только осуществляют импортозамещение, но и активно экспортируют свою продукцию. Пожалуй, хорошим показателем того, насколько полноценно переданы технологии, является возможность эффективно конкурировать на мировом рынке с продукцией совместного предприятия, а также самостоятельно осуществлять на базе полученных технологий разработку новых образцов продукции. К сожалению, в России таких примеров пока нет». Юрий Саакян предупреждает, что в отсутствие нормативно-правовой базы зарубежные партнеры всегда будут стремиться к организации сборочных производств без полноценной передачи технологий, а ключевые компоненты конечного продукта будут производиться зарубежным партнером на своих мощностях. «Например, ОАО «Силовые машины» осуществляет производство достаточно современных газовых турбин мощностью 170 МВт совместно с Siemens, однако это — сборочное производство. Аналогичное соглашение было подписано между MHI и Группой «Ренова». Соглашение предполагает приобретение лицензий на сборочное производство на Уральском турбинном заводе газовых турбин мощностью до 270 МВт и паровых турбин мощностью до 660 МВт. Однако хотя в дальнейшем и планируется значительная степень локализации, так называемый горячий узел всегда будет производиться в Японии. Японская компания это объясняет тем, что столь сложное производство целесообразнее концентрировать в одном месте. Однако фактически это означает, что «сердце» турбин, которое составляет самую суть их конкурентных качеств, так и не будет производиться в России».
Первый замруководителя аппарата Союза машиностроителей России Сергей Сидоров считает целесообразным на период от трех до пяти лет создать специальный режим работы для иностранных машиностроительных компаний на российском рынке. «Этот режим должен предполагать обязательное создание СП с контрольным пакетом акций российских производителей, передачу технологий, создание инжиниринговых центров на тех же условиях». С отраслевым лоббистом согласен замгендиректора «Трансмашхолдинга» Анатолий Мещеряков, который считает, что для привлечения в страну необходимых технологий следует на ограниченное время создать специальный режим доступа иностранных производителей на российский рынок.
Согласятся ли на такие условия иностранцы? Более сговорчивые партнеры всегда найдутся. Однако пока самые активные иноинвесторы в машиностроение, как, например, Siemens, создают большинство СП без передачи ключевых технологий. Пресс-секретарь российского подразделения Siemens Никита Кукушкин сказал «Профилю», что в России компанию интересует активное развитие бизнеса в энергетике и области охраны окружающей среды, разработки решения для промышленности и инфраструктуры, медицинской техники. «Siemens и пять его промышленных департаментов намерены развивать свой бизнес посредством локализации и регионализации», — отметил Никита Кукушкин. Под локализацией Siemens понимает создание собственных и совместных производств в России, включая лицензионные. Пример собственного производства — завод дочерней компании «Бош Сименс Бытовая техника» в Петербурге, пример СП — совместное предприятие с Невским заводом по выпуску турбин для компрессорных станций «Балтийские турбосистемы». Пример нового регионального производства — выпуск компьютерных томографов по лицензии Siemens на УОМЗ в Екатеринбурге. Никита Кукушкин продолжает перечислять примеры успешных альянсов с россиянами. В начале октября Siemens заключил соглашение с Алексеем Мордашовым о долгосрочном стратегическом партнерстве в деле модернизации и дальнейшего развития «Силовых машин». С московским «Электрозаводом» Siemens создал два СП: в Москве — по совместному сооружению распределительных подстанций, в Екатеринбургеи — по выпуску элегазового коммутационного оборудования. С этой же компанией Siemens намерен создать СП по модернизации существующих ТЭС и ТЭЦ, а также по строительству модульных тепловых электростанций на базе газовой турбины Siemens SGT 300 мощностью 8 МВт. У компании также есть СП с «Трансмашхолдингом» по выпуску высоковольтных преобразователей для подвижного состава — «Трансконвертер». Недавно Siemens договорился с «Синарой» о создании на Людиновском тепловозостроительном заводе производства современных тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Еще одно СП Siemens намерен создать с «Мосгортрансом» для выпуска низкопольных скоростных трамваев.
В беседе с «Профилем» представители немецкого концерна отметили, что достаточно комфортно чувствуют себя в России на протяжении более 150 лет, но заинтересованы в дальнейшем улучшении инвестиционного климата. В частности, им хотелось бы, чтобы для иностранцев были установлены четкие правила игры на российском рынке. Российские машиностроители хотят того же, но чтобы эти правила помогли им обзавестись современными технологиями и встать на ноги самостоятельно.
/Наталья Готова/
