Boeing планирует поставить в Россию тысячу самолетов в ближайшие 20 лет

Создание авиационных комплексов по массовому производству авиалайнеров и нормальные цены на билеты было бы дешевле и выгоднее, но как видно по ситуации с АВИСМА дело идёт к висению на субподрядах.

Boing может планировать продать столько, сколько он считает нужным. Это его планы. Перед нашим ОАК стоит совсем другая задача.

Наши отношения с Россией базируются главным образом на технологиях, обмене технологиями.

Ага. "Вы нам технологии, а мы вам готовые самолёты."

Вячеслав - не надо так мрачно. Я понимаю, что Вы не любите ОАК и конкретных людей в авиации, но такие выводы из заявлений боинга - это уже право перебор.

18 Victor
Насчет Ависма - поддержу Вас, в своей отрасли это один из мировых лидеров, имеется и последовательно выполняется план обновления всего технологического цикла и углубления степени переработки исходного сырья, т. е. значительного увеличения добавленной стоимости и роста конкурентноспособности. Все это, прошу заметить, - без гос. дотаций.

Боинг планирует за 30 лет потратить 27 млрд. у.е. в России

А вот эту информацию прошу подтвердить источником. Если таковы их планы, то, очевидной стратегической целью Боинг в России является полное уничтожение независимых производителей авиатехники в РФ. На что они собираются тратить эти деньги - на строительство заводов или на подкуп верхушки ОАК?

12 ИгорьА

Список можно продолжить. Или хватит?)))

Современные авиакомпании нельзя назвать национальными - крошечный Сингапур имеет гражданский флот из ста дальних суперлайнеров Airbus А340-500, А380 и Boeing 777, заказано еще 132 - ну не свое же население на них возят по городу :)

Кстати, с этой точки зрения, не исключено, что Аэрофлот имеет амбициозные планы, как мировой перевозчик, тогда надо резервировать все подходящие контракты на новую технику - много не будет.

24 Victor

Этот контракт является серьезным вкладом в развитие широкомасштабной программы закупок российского титана объемом в 18 миллиардов долларов США у ВСМПО-АВИСМА. В эту сумму также входит оплата ряда контрактов по поставкам изделий, материалов и услуг российских предприятий, включая сотрудничество в области космоса и инженерно-конструкторские работы в Московском конструкторском центре Боинга».

Victor, посмотрите в словаре значение слова "инвестиции".
В предоставленной Вами информации о них - ни слова. Речь идет о приобретении товаров и услуг, а оборудование они нам поставляли не бесплатно, зарабатывая на этом и лишая заказов наше станкостроение.

Боинг в России - временщик, здесь у него четыре цели:
1. всеми способами способствовать развалу авиапрома (находясь внутри РФ это делать проще и эффективнее),
2. использовать по сверхдешевой схеме интеллектуальный потенциал российских инженеров,
3. промышленный шпионаж (в т. ч. с помощью п. 2),
4. покупка стратегического сырья с ограниченными мировыми запасами.

Покупать титан и поставлять оборудование для его обработки Боинг мог бы и в Китае, вышло бы дешевле, но сотрудничают с Россией для легитимизации своей деятельности по пунктам 1, 2, 3.

Альтернатива боингу- арбуз, ну и какая разница?

Разница огромна:
- Боинг - основной производитель оружия нашего основного вероятного противника,
- Европа ни при каких обстоятельствах не угрожает нам войной, в отличии от США,
- РФ является акционером EADS, учредителя Airbus часть прибыли от продажи Аэробусов возвращается в Россию,
- Европа, в отличии от США, готова на инвестиции в России - мы находимся рядом и сотрудничество - объективная взаимная потребность.

Ни хрена себе - ну и какая разница!!!

36  отметился   - - -
Слона-то Вы и не заметили:
По пассажировместимости корректнее было бы сравнивать Ил-96-400 с В-777.
В-777 - двухдвигательный самолет, А Ил-96-400 - четырех- и значительно уступает певому по основному критерию для гражданских лайнеров - топливной эффективности.

Ил-96-400 - очень хороший пассажирский самолет, но - увы - для вчерашнего дня :(

Кстати - как топливозаправщик, Ил-96-400Т был бы одним из лучших в мире и уж точно значительно превзошел бы Ил-78.

В-777 - двухдвигательный самолет, А Ил-96-400 - четырех- и значительно уступает певому по основному критерию для гражданских лайнеров - топливной эффективности.

То есть из-за того, что у Ил-96 в два раза больше двигателей он расходует больше топлива. А два двигателя "Боинга" жрут топливо как два двигателя от Ил-96?
Вы как-то не заметили что меньшее количество двигателей требует увеличения их мощности и, соответственно, расхода топлива. Так что количество двигателей - сомнительный аргумент.

Victor
Ваши аргументы - дешевка, Вы их таскаете с собой из ветки в ветку, как транспаранты на демонстрации, которые Вы, не сомневаюсь уже, регулярно посещаете.
- Боинг НЕ вложил сотни миллионов уе в СП с АВИСМА.
- Это тысячи инженерных мест в России НЕ высокооплачиваемы, по меркам США и самого Боинг.
- Боинг лоббировал 1.5 года разрешение для поставок на СП в России СВОИХ пятишпиндельных станков для обработки титана.
- Имея два центра в Москве, НЕ ОТКРЫВАЕТ, А НАМЕРЕВАЕТСЯ АРЕНДОВАТЬ ПОМЕЩЕНИЯ в новом центре в Сколково
- Европа не производит титан ПОТОМУ, ЧТО ЕГО ТАМ НЕТ.Кстати, в США титан есть, но его добыча законсервирована, так же как и основные месторождения нефти.
- Боинг ИСКЛЮЧИЛ ЛЮБУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ ЗАВИСЕТЬ ОТ РОССИИ и при напряжённых отношениях....ОН ПРОСТО УЙДЕТ без каких-либо убытков.

Включите мозг и получите сотни миллионов уе ежегодно за интеллектуальные услуги

Зарплату, конечно, надо отрабатывать, но ВКЛЮЧИТЕ ХОТЬ НЕНАДОЛГО СОВЕСТЬ И ПЕРЕСТАНЬТЕ НЕСТИ ЧУШЬ, а подобными лозунгами впечатляйте бабушек на митинге.

40 Имран

Так что количество двигателей - сомнительный аргумент.

Это не аргумент - это факт.
До последнего времени плюсами многодвигательных турбореактивных самолетов считались их надежность и меньший диаметр при схеме "мотор под крылом низкоплана". Сейчас на двухмоторных самолетах эти проблемы решены.

Минусы (при равном КПД самих двигательных установок) - большая масса, за счет лищних пилонов, капотов, трубопроводов, ВСУ, других вспомогательных систем, бОльшего числа стальных валов и подшипников - самых тяжелых элементов двигателей.
Соответственно - меньшая полезная нагрузка и больший расход горючего и общая стоимость самолета, т. е. коммерческая эффективность.

to 50 Victor
Я что-то не заметил, что Вы в теме.
Про сотни миллионов Вы объявили уже три раза только здесь, предоставив как доказательство лишь устное заявление о намерениях президента компании Боинг-Россия/СНГ Сергея Кравченко трехлетней давности.

Хотя, вряд ли Вы такой доверчивый простак - рассуждаете неглупо, а временами просто сияете патриотизмом (неплохо бы проследить список тем, по которым Вы выступаете - их не так уж много).

По вашим голословным утверждениям...

И фактические и логические доказательства Вы игнорируете - уже подмечено, на бисер можете не рассчитывать.

И, наконец, касаемо "Убавьте огонь....а то весь выкипе(и)шь" - эти жалкие многократные попытки провокаций не впечатляют, попробуйте, при случае, сказать в лицо.

Минусы (при равном КПД самих двигательных установок) - большая масса, за счет лищних пилонов, капотов, трубопроводов, ВСУ, других вспомогательных систем, бОльшего числа стальных валов и подшипников - самых тяжелых элементов двигателей.

У двухдвигательных количетво выше перечисленных элементов меньше. Но сами эти узлы и детали крупнее и тяжелее.

Это не аргумент - это факт.

Да, не каждый факт можно считать аргументом. )))

правка в п. 51
...
Соответственно - меньшая полезная нагрузка и больший расход горючего и общая стоимость самолета, т. е. худшая коммерческая эффективность.

У двухдвигательных количетво выше перечисленных элементов меньше.

Количество элементов, например, лопаток, влияет на общую стоимость значительнее, чем их размер.

Но сами эти узлы и детали крупнее и тяжелее.

Но не в два раза. Предположу - от 10 до 40 процентов.

Да, не каждый факт можно считать аргументом.

Мудрое замечание, спасибо :)

На ближайшие 30 лет план развития бизнеса «Боинг» в России составляет около $27 млрд., которые будут вложены в программы сотрудничества с российскими партнерами в области производства титана, проектирования и разработки гражданской авиатехники, а также приобретения различных услуг и материалов.

Напоминает притчу о мулле, ишаке и хане.

«Боинг» уже выполнила контрактов в России на сумму свыше $5 млрд.

Уведя их у российских производтелей.

Виктор, даже при поставке в виде готовых узлов, а не деталей с первичной обработкой почти того же самого ценник растёт как минимум в плтора-два раза.
Логика нашего бизнеса примитивна - лучше сейчас 100млн, чем 1млрд через три года. Так оправдано делать, когда под собой почвы не чувствуешь. Ну понятно там бизнесмены какие-нибудь дали-взяли, а тут - конторщик, друг самого, вполне умный человек. Т.е. это означает, что и к стране подход на уровне 1-2лет перспективы. Нам сейчас проще получить кредит в Германии на три лимона, чем в РФ на два, притом, что процент куда ниже, в разы. Если бы европейские банки бы не боялись вкладывать в РФ без гарантий своих фирм в технологии, то все наши банки совсем не нужны будут. Как и правительство.

На свою жадность.

63 гость
Спасибо за профессиональный комментарий.

В Европе занимаются изготовлением конечной продукции из привозного титанового сырья, есть страны - поставщики сырья.
АВИСМА ставит перед собой амбициозную задачу - освоить полный цикл переработки титана.
Из интервью члена совета директоров ВСМПО-Ависма Михаила Воеводина:
Залежей молибдена в России практически нет, также как и функционирующих перерабатывающих заводов. Нужной нам чистоты ванадий в РФ не производится, хотя есть большая сырьевая база очень близко к Салде – шлаки Качканарского ГОКа (НТМК). Мы же получаем пентооксид ванадия производства ЮАР и немецкий...

Этими проектами сильному стратегическому партнёру заниматься, видимо, недосуг...

Это и удивляет в отношении руководства РФ к данному вопросу.
Боингу зарабатывать на российских партнёрах можно, а зарабатывать бабки на Боинге - грех.
Фактически, Россия продает Боингу сырье (обосную далее), отдает задаром интеллектуальный ресурс, не получая никакой ренты (например в виде прав на вновь созданную ИС), кроме зарплаты инженегров, обученных за счет РФ, и аренды офисов, а покупает готовую продукцию - самолеты, не настаивая на локализации их производства внутри страны.
И все это на фоне того, что Боинг работает на Пентагон!

Американским компаниям (и Боинг не исключение) законодательно запрещено сотрудничество по технологиям двойного назначения со странами, обладающими ЯО.
Из чего следует, что никаких стратегических инвестиций в России, а тем более передачи технологий  ожидать не следует.

Чем интересна Боингу именно Ависма:
ВСМПО является одним из крупнейших производителей титана аэрокосмического назначения. Это самый сложный титан, самый дорогой, самый чистый. Подобную продукцию в мире выпускают американские компании Timet (примерно равную с нами долю рынка в 20–25%) и Allegheny Technologies (12-15%).

Структура "сотрудничества" Боинг с Ависмой:
До 2006 г. авиапроизводитель покупал у ВСМПО только слитки (сырье), из которых сам штамповал детали.
Сейчас Boeing и «ВСМПО-Ависма» создали СП «Урал Боинг Мануфэктуринг» по выпуску полуфабрикатов для деталей самолетов («контуров») и самих деталей для B-787 и российских авиалайнеров.
Заметьте, ни о каких других потребителях речь не идет.
Далее:
ФАС разрешила Boeing увеличить до контрольной долю в СП до 69,5% (теперь это просто американский завод на территории РФ, который работает на российском сырье).
То есть уже сейчас львиную долю прибыли СП получает сам Боинг (еще и потому, что СП выполняет часть технологического цикла, создающего наибольшую часть добавленной стоимости), а в перспективе Боинг сможет блокировать любую поставку российских самолетов, комплектуемых изделиями данного СП, за границу, законно обосновывая саботаж ссылками на законодательство США (о чем указано выше).

И вотеще один комментарий "Эксперта":
С точки зрения стратегии в данном случае нет ни малейшего ущемления интересов России. ...в нашей стране нет прямого конкурента компании Boeing, так что нельзя говорить и том, что мы якобы поддерживаем конкурента отечественным производителям.
Говорил бы уж как есть - теперь уже нет прямого конкурента...

БорЩ Вы либо лукавите, либо умышленно недоговариваете.

СП было создано только для сотрудничества с Боинг и никак не ущемляем права Ависма на партнерства за рамками СП, от лица самой Ависма, с любыми иными бизнес-партнерами - это к вопросу о том, что контрольный пакет Боинга в СП может блокировать любую поставку российских самолетов...
СП создавалось под информационным шумом об экономии на транспортировке стружки между странами, а на самом деле для получения Ависмой оборудования, которое может быть использовано не только для изготовления продукции в рамках СП, но которое было запрещено для поставки в РФ. Т.е. в данном случае РФ пошла на уловку, как бы создавая завод Боинга на территории РФ, что, по сути, открывает доступ для оборудования для самой РФ. Это было к вопросу о том, что никаких технологий Боинг сюда поставить не может.
Что касается распределения прибыли в СП и увеличения доли Боинга. СП это только черновая обработка, а не сырье. Т.е. за сырье Боинг как платил, так и платит. А увеличение доли может быть связано с тем, что необходимо вернуть затраты на консалтинг и подготовку производства на новом оборудовании - и чтобы не повышать цену на конечную продукцию могли пойти на перераспределение прибыли.

Вот такая примерно картина вырисовывается.

А имеет ли право Ависма использовать это оборудование за рамками СП?
Ведь  правами на технологию обладает СП, а не сама Ависма, которая по прежнему производит лишь полуфабрикаты...
Есть ли информация о других совместных проектах?

В любой момент данное "СП" ни у кого не спрашивая может остановить производство и вывезти свои станки.
Например, как только будут готовы дублирующие мощности для обеспечения своих потребностей.
Или начнет успешно продаваться МС-21, зависящий от поставок «Урал Боинг Мануфэктуринг». Программе МС-21 в этом случае в тот же день наступит п... конец. Да и военные программы будут испытывать трудности.

P.S. это логическое построение, на истину, конечно, не претендую...

СП создавалось под информационным шумом об экономии на транспортировке стружки...

Да, было убедительно, если не вдаваться в подробности, я, например, купился :)

А имеет ли право Ависма использовать это оборудование за рамками СП?
В любой момент данное "СП" ни у кого не спрашивая может остановить производство и вывезти свои станки.

Я не читал договора. Все данные, что я назвал выше, это знание истории вопроса из открытых источников, обсуждений и анализ. Но, полагаю Вы тоже договора не видели - поэтому заявление о возможности вывода голословно, а факт покупки оборудования на лицо.
По поводу использования его на других проектах - новость проскакивала такая, что приобретения идут для использования на Ависма, а не в рамках СП.

поэтому заявление ... голословно

Никаких заявлений я не делал - см. постскриптум в п.74.
Знание истории вопроса из открытых источников, обсуждений и анализ - не более.

новость проскакивала такая, что приобретения идут для использования на Ависма, а не в рамках СП.

Это безусловно - хорошая новость :)
Интересно было бы взглянуть.

Еще один фактор, который следует учитывать при планировании сотрудничества с Боинг:
11 марта 2010
ОАК и НПК "Иркут" по проекту МС-21 делают основную ставку на двигатель PW1000G от Pratt & Whitney.  При этом следует учитывать, что крупными заказчиками двигателей семейства PW1000G могут стать Airbus и Boeing, оттеснив МС-21 в графике поставок Pratt & Whitney. Дело в том, что, если речь идет о поставках для Boeing, у американского концерна есть возможность воздействовать на комплектаторов, в отличие от российского заказчика.

Не все йогурты одинаково полезны. (из рекламы)

Если говорить что мы могли бы делать исходя из текущей попы, могу предположить металл-металлические композиты, вплоть до титан-титановых композиттов с анизотропными свойствами и прочностью в разы выше кованного титана.
Более точно - простые узлы ЛА и агрегаты.
Там по части нанопорошков идёт что-то, но ценник от 400Евро за кг, хотя значительно больший по удельной поверхности (до двух порядков) "несвалянный" в кластеры большего размера нанодисперсный титан можно производить ориентировочно по 50-80евров/кг. Технология реальна для гаража на пару Камазов и пару млн евров оборудования :-).
На самом примитивном уровне можно и полуколенное производство реализовать, но качество будет нестабильным.
Одна тонкость есть - такие вещи требуют весьма специфических условий производства, специальных технологических сред и пр.
Сейчас это всё на уровне поискового НИР и никто в РФ не даст денег на работы, а амеры-англичане лишь в случае переезда на ПМЖ.
На самом деле принципально новых вещей тут не так много, есть по крайней мере три тонкости не описанные ранее нигде в литературе по теме из них одна - весьма интересна, поскольку этот метод сильно упрощает изготовление прецизионных деталей с анизотропными свойствами. Разрабатывал самостоятельно для механики, там требовалось решение с широким диапазоном нулевого (меньше чем у инвара в разы) температурного коэффициента вдоль одной из осей. Ну и малый вес :-), при точности на плоскости 300х600 1-2мкм.

to 81 Владислав

Одна тонкость есть - такие вещи требуют весьма специфических условий производства, специальных технологических сред и пр.

И главная тонкость - неспособность (по разным причинам, но факт остается фактом) довести разработки до уровня рентабельных промышленных технологий и их реазизации :(

Где тонко - там и рвется.

to 80 отметился   - - -
10 баллов из 10, особенно про подрывную схему контроля бинес процессов.

to 82 Peter Tsk
Необходимо существенно увеличить число отечественных машин...
А, так это он просто в очередной раз прессует Аэрофлот по поводу закупок SSJ. Так что ли? Или все же лицом к Туполеву поворачивается?

"Знаете что, давайте-ка вы мне покажете, что вы будете делать в ближайшие годы. Может быть, даже не сейчас. Я хочу понять, в каком объеме "Аэрофлот" будет закупать отечественные самолеты."
ДАВНО ПОРА ЭТО ПОНЯТЬ.

Создание двигателя ПД-14 (читай - восстановление из руин российского двигателестроения) финансируется не в полном объеме, а проект военного авиадвигателя нового поколения пока так и не стартовал.
При одновременных параллельных работах дело по обоим веткам пошло бы значительно быстрее.

to 79 Peter Tsk

что такое ТРД? В очень грубом приближении - это труба. Чем обусловлен внутренний входной диаметр этой трубы? Он обусловлен потребным количеством воздуха (кислорода) для обеспечения оптимального сгорания топлива в камере сгорания ТРД

Это в ОООчень грубом приближении. Такая формулировка подходит для первых одноконтурных ТРД 40-вых годов ХХ века.
Да и в них диаметр трубы [воздухозаборника] - не главный фактор, определяющий количество воздуха, подаваемого в камеру сгорания.
Таковым фактором является производительность компрессора [степень повышения давления входящего потока воздуха].
А критическим показателем, влияющим на КПД компрессора являются потери перепада давления в зазоре между стенкой и наружным срезом роторных лопаток!
Уменьшение этого зазора - это сложнейшая инженерная задача, успешное решение которой позволяет уменьшить число ступеней компрессора и прямо влияет на эффективность всего двигателя.
Любой производитель с гордостью объявляет об успехах, достигнутых в этом направлении.

Если в ракетном двигателе показателем совершенства является максимальная скорость реактивной струи, то для авиационного ГТД эта скорость должна быть оптимальной.
Скорость струи, истекающая из горячего контура ГТД является избыточной для обеспечения крейсерской скорости полета и ее кинетическая энергия расходуется нерационально. Поэтому часть этой энергии отбирается турбиной низкого давления для привода вентилятора внешнего "холодного" контура. Вентилятор также создает реактивную тягу, но значительно меньшей скорости.
Помимо этой собственной добавленной тяги, внешний контур исполняет еще одну важную функцию - смешиваясь с горячим быстрым потоком внутреннего контура, он "уравновешивает" его и тем самым оптимизирует параметры суммарной реактивной струи.

Наиболее актуальна эта оптимизация для гражданских двигателей, для которых экономичность важнее максимальной тяги, поэтому конструкторы ищут новые решения - увеличение диаметра вентилятора, открытый ротор с еще большим диаметром.

Вот от компромиссных решений этого вопроса в основном и зависит внешний диаметр современного ГТД.

Оригинальное решение значительного прироста эффективности предложили конструкторы двигателя НК-93.
До сих пор привод вентилятора был прямой, т. е. вентилятор просто сидел на одном валу с турбиной низкого давления.
Число оборотов вентилятора конструктивно ограничено линейной скоростью на внешенем диаметре вентилятора [кромках лопастей] для избежания срыва сверхзвукового потока, и, в результате, помпажа [нарушения газодинамической устойчивости] и повышенного уровня шума.
Турбина НД при этом вынуждена вращаться с той же угловой скоростью, что и вентилятор, хотя на высоких оборотах она гораздо эффективней (по аналогии с электромотором).
Так вот, на НК-93 использовали редуктор привода вентилятора! - все гениальное просто, но не смогли предложить удачную общую компоновку двигателя - мотор с таким огромным диаметром оказался невостребованным.

Зато эту идею (без значительного увеличения диаметра вентилятора) с успехом применили P&W в новом двигателе Pure Power, который, кстати, планируется устанавливать на перспективный МС-21.
В этом случае, кстати, - чистая победа инженерной школы P&W.

Разработчики российского ПД-14 также рассматривают эту схему (нижний рисунок).

А увеличивая диаметр двигателя не приходится ли увеличивать и его длину?

Соотношением площади окружности можно было бы ограничмваться, если не принять во внимание то, что для увеличения жёсткости трубы приходится увеличивать толщину стенки трубы, следовательно и площадь сечения стенки трубы. А площади сечения стенки трубы прямо пропорцональна масса трубы: Масса трубы = Площадь_сечения_трубы * Длина_трубы * Плотность_материала_из_которого_сделана_труба

Peter Tsk!
m на рисунке - это степень двухконтурности, а не масса :I
Обратите внимание на удельный расход топлива Cr.

91 Имран!
Не Ваша тема вааще - Pratt и Whitney в гробу переворачиваются от Вашего опуса №91 :) Хотя они лично к авиации отношения не имели.

to 90 Peter Tsk

1. КПД компрессора это далеко не КПД всего двигателя. Вы черезмерно выпячиваете его значение.

Верно, не только компрессора, как точно сформулировал гость, всех лопаточных машин двигателя (два компрессора и две турбины - всего около 20-ти ступеней).
Конечно, есть и другие параметры, влияющие на КПД (не на удельную мощность) - степень выгорания топлива [зависит от конструкции камеры сгорания], совершенство аэродинамической формы проточных частей контуров, геометрии лопаток, алгоритмов работы FADEC и т. д. Рассматриваемый параметр -  один из важнейших.
Следует добавить, что помимо линейного уменьшения зазора есть и другие конструкторские "ухищрения".

2. Требуемый КПД компрессора достигается увеличением количества его ступеней.

Этим достигается увеличение мощности, но отнюдь не КПД :)
Если зазор велик, увеличивать число ступеней можно бесконечно, толку не будет - нагнетаемое ступенью избыточное давление будет "возвращаться" через этот зазор.

3. Повышение КПД компрессора, позволяет отказаться от ставших "лишними" ступеней сжатия и тем самым облегчить конструкцию компрессора.

Да, об этом я упомянул в п. 86.

P.S. Любопытный график зависимости удельного расхода топлива от номинальной взлетной тяги двигателя [правда, непонятно откуда взятый].
Очевидная тенденция - более мощные двигатели гораздо экономичнее.

to Имран
исправляюсь за п.94.

А увеличивая диаметр двигателя не приходится ли увеличивать и его длину?

Эти параметры прямо не связаны, больше зависят от компоновки, а на аэродинамические характеристики длина объекта влияет мало, можно сделать хоть во весь фюзеляж.

для увеличения жёсткости трубы приходится увеличивать толщину стенки трубы...

Как видно на рисунке, для разных двигателей использован один и тот же газогенератор, его размеры и масса неизменны, а значит и толщина стенок корпуса.
Корпус вентилятора и компрессора низкого давления (КНД) относительно слабо нагружены и повышенная жесткость им не требуется, поэтому нет нужды утолщать стенку, а мотогондола изготавливается из легких материалов и значительного влияния на массу двигателя не оказывает.

.

to 95 Peter Tsk, еще немного дровишек.
обозначения:
Gво - расход воздуха вентилятора
Gквд - расход воздуха горячего контура (максимальный)
пи (греческий не поддерживается:( - степень повышения давления
Т - температура газа перед турбиной
Н - высота полета
М - скорость полета
Fкр=+15% не понял, что это, видимо относится к редуктору вентилятора
и еще таинственное Uко=430м/с.
Параметры, определяющие тягу ТРДД - Gквд, Т, а также Gво (зависит от диаметра вентилятора, оборотов [dep. конструкции турбины низкого давления], наличия/отсутствия редуктора вентилятора).  

и (как я понимаю) происходит перераспределение вклада в суммарную тягу ТРДД от первого контура ко второму (внешнему) вплоть до 85-90%.

Нет, не перераспределение ,а наращивание тяги газогенератора. В №1 газогенератор "недогружен", в №3 Т=max, в №4 пи'сумм=max (КНД и КВД).

как размеры увеличиваются линейно, то и вес конструкций так же должен увеличиваться близко к линейному закону.

Мы не картошку продаем, рассматриваем не вес, а массу.
Самая тяжелая часть двигателя это газогенератор (он хоть и компактный, но изготовлен из жаропрочных сплавов с высокой удельной плотностью). Для всего ряда ТРДД он единый. Другие узлы изготовлены из более легких материалов и распределены в объеме более "просторно", из чего можно предположить, что прирост суммарной массы меньше прироста тяги двигателя.

Исключение представляют вращающиеся детали, где важную роль начинает играть центробежные силы.

ТРДД - сбалансированная осесимметричная конструкция, закрытая корпусом, относительно самолета двигатели неподвижны (чего не скажешь о винтовых самолетах или вертолетах) так что центробежной силой предлагаю пренебречь.

Удельный расход топлива на единицу тяги Сr стремительно уменьшается с увеличением степени двухконтурности, так как увеличение расхода воздуха вентилятора позволяет увеличить температуру и скорость исходящей струи горячего контура, сохраняя оптимальные параметры результирующей реактивной струи, т. е. полнее загрузить газогенератор и повысить общий КПД системы.

Если не заметили грубых ошибок и упущений, предлагаю установить на самолет два двигателя №3 вместо четырех №1.

Помните советскую "гигантоманию"? Она имела под собой экономические обоснования.

Позвольте не согласиться. Советская гигантомания была скорее политической ширмой для неэффективной плановой экономики, которую она в конце концов и раздавила.
Саяно-Шушенская ГЭС больше плотины Гувера. Этот факт до сих пор вызывает патриотический экстаз у некоторых наших сограждан. Стоит напомнить например, что уложенного при строительстве плотины бетона хватило бы на постройку автострады от Санкт-Петербурга до Владивостока. Доставка техники, стройматериалов, силовых турбин... И это в удаленном труднодоступном, безлюдном месте с суровым климатом без транспортной инфраструктуры. Руководство "Русгидро" до последнего времени с гордостью заявляло о низкой себестоимости вырабатываемой электроэнергии не учитывая, видимо, колоссальных затрат на строительство самой ГЭС, столь же гигантской ЕЭС России с ее огромными путевыми потерями энергии и на необходимое обслуживание этого сложнейшего инженерного комплекса, на котором в итоге и "доэкономились".
Столь же экономически неоправданные проекты БАМ и освоение казахской целины нанесли стране, кроме убытков, демографический урон, сравнимый с войной, хотя в своих отраслях тоже были самыми-самыми.

"Первый попавшийся" пример оказался весьма удачным. Так ведь я не предлагаю увеличивать размер ТРДД до бесконечности. В нашем случае (№1 Vs. №3) увеличение диаметра вентилятора на 50% (до приемлемых 2130мм) позволило увеличить тягу на 100% и сократить удельный расход топлива на 28%. А вот на НК-93 (2900мм) предел целесообразности по габаритам был превышен, что косвенно подтверждает Ваш довод.


И еще одно соображение. Отрывок из статьи по Вашей ссылке:
Концентрация производства имеет свои рациональные пределы, превышение которых приводит к снижению ее эффективности. С ростом объемов производства повышаются транспортные расходы на доставку сырья, материалов, топлива и т. п., увеличивается радиус перевозок готовой продукции и, следовательно, транспортные расходы.
Если посмотреть не расположение металлургических комбинатов на карте России, выясняется, что удачно (по близости месторождений железа и коксующегося угля) расположены лишь предприятия западно-сибирского промышленного региона - ЗСМК и НКМК а также Оскольский электрометаллургический комбинат. Магнитогорский комбинат давно исчерпал местные ресурсы и работает на привозном сырье, Северсталь (Череповец) возит руду с Кольского п-ва (1000км), а уголь из Воркуты (1700км), а Новолипецкий комбинат необъяснимым образом оказался на 300км северо-восточнее прямой линии КМА-Донбасс. Вот и жалуемся, что украинский дешевый металлопрокат заполонил рынок (Донецк-Запорожье-Кривой Рог 550км). Правда есть повод гордиться показателями работы РЖД, возим руду и уголь по всей России-матушке, туда и обратно, чтобы делать новые рельсы и вагоны, на которых будем возить руду и уголь для изготовления труб для газопроводов, продавать газ в еврозону за доллары, менять их на Евро с потерей на курсовой разнице, чтобы купить оборудование для заводов и газопроводов, чтобы...
Работа ради работы замещает стимулирование внутреннего спроса. И вся эта бурная прибыльно-затратная деятельность идет по кругу, мимо народа, почти не задевая его своими потоками…

посмотрите в инете-сколько боинг веще выпускае в год лайнеров

34 штуки в месяц и наращивает темп - хватит всем.

вот перенести производство ту-334 в китай это да

Пожалуй, лет пять назад было теоретически возможно, а сейчас местный одноклассник ARJ уже поставлен "на крыло" и успешно работает СП по сборке Аэробусов.

А то "наш самолёт" так и останется неконкурентоспособным по сравнению с буржуйским "одноклассником"

Ваша ссылка в п.101 очень показательна - создавать ПД-14  необходимо. На днях попадалась новость, что по двигателю для МС-21 объявлен дополнительный конкурс для RR, GE, Snecma с условием локализации производства - на рынке гражданских ТРДД средней тяги прогнозируется дефицит предложения, но это не вместо ПД-14, а в дополнение.
Что ж, "шайбу!".

Приблизительно столько же (даже чуть больше) делает Аирбас и у них Аэрофлотом также сделан заказ.
В контрактах четко прописан график поставок, поэтому, если не будет значительных задержек, как с новыми моделями, довольными останутся все.