И я бы автору подсказал, что его ссылка на стандарт машиностроения не совсем корректен.

Можете известить об этом так же работников ПАО «Компания «Сухой» которые при обсуждении первой редакции проекта ГОСТ Р "Управление стоимостью жизненного цикла. Номенклатура показателей для оценивания стоимости ЖЦ. Общие требования"

В своём письме № 1/144002/799 от 28.02.2018 г. ссылались на то что действует ГОСТ 27.002-2015, вместо того чтобы ссылаться на то что действует "авиационный" ГОСТ Р 53863-2010.

Более того, авторы отраслевого стандарта ОСТ 1 02785-2009 "Воздушные суда гражданской авиации. Эксплуатационно-технические характеристики. Общие требования" в своё время ссылались на предыдущую версию стандарта ГОСТ 27.002-89 "Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения".

Видимо потому что "авиационный" ГОСТ Р 53863-2010 был ещё не введён. :)

Двигатель Walter M-601 теперь General Electric H80 - General Electric H80
По мне так вот основные причины

Я вот недоумеваю - почему например "ОДК-Климов", имея в портфеле проекты ГТД остродефицитных малых размерностей, настолько к ним равнодушен? У нас есть разработчики/производители танковых ГТД (КаДви, ОМКБ). ГТД для крылатых ракет, в конце концов.
У местного для меня НПП "Аэросила" есть линейка серийно выпускаемых вспомогательных ГТД - это готовые платформы для маршевых двигателей мощностью 150-800 л.с. С минимальными доработками - бери и ставь! Прямо сейчас - на БПЛА "Орион", УТС Як-152, ЛМС "Байкал", самолет МВЛ Л-410, вертолеты Ми-34, Ка-226, "Ансат", ВР-500.

Более того, вторая основная компетенция "Аэросилы" - воздушные винты, то есть предприятие могло бы предлагать готовые винто-моторные группы, что очень высоко ценят разработчики авиатехники. А за забором, в буквальном смысле, - СМПП, производитель вертолетных втулок.

Но почему-то которое десятилетие наши чиновники только и ноют, что "у нас нет отечественных двигателей".

Вы выделили ровно то, что укладывалось в Ваши рассуждения. Я оставил то, что действительно не позволило продолжить проект.

Вы всё таки заметили что УА ФСБ России получило в 2000-е СМ-92Т?  

"Пограничная служба ФСБ России приобрела 6 самолетов СМ-92Т и планирует увеличить заказ в случае нормальной эксплуатации." 2009 г.

Я оставил то, что действительно не позволило продолжить проект... Двигатель Walter M-601 теперь General Electric H80 - General Electric H80. По мне так вот основные причины.

Ничего что эти же двигатели используются на L-410, в том числе принадлежащих Минобороны России?



Первый из трех L-410UVP-E20 по новому контракту с Минобороны России, заключенному в декабре 2011 г., прибыл в аэропорт Воронежа, 20 марта 2012 г

"Девушки-курсанты Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков приступили к первым учебным полетам. Об этом в четверг, 19 марта 2020 года, передает с места событий корреспондент ТАСС... Девушки выполняют учебные полеты на самолетах L-410 с инструктором. К полетам на данный момент приступили только учащиеся третьего курса, которые обучаются по программам военно-транспортной авиации, остальные девушки начнут проходить учебную практику на аэродромах Краснодарского края позже."

Я вот недоумеваю

Но почему-то которое десятилетие наши чиновники только и ноют, что "у нас нет отечественных двигателей".

Я тоже некоторое время назад недоумевал.
Однако почитал тут на днях АП-21...

У местного для меня НПП "Аэросила" есть линейка серийно выпускаемых вспомогательных ГТД - это готовые платформы для маршевых двигателей мощностью 150-800 л.с.

Для их применения нужен сертификат по АП-33. Для получения сертификата надо иметь сертификат разработчика по АП-21, а для серийного изготовления надо иметь сертификат производителя. Для того, чтобы получить сертификат разработчика ЛА или ДУ надо, чтобы организация отвечала требованиям АП-21. Винты должны иметь сертификат АП-35. Словом, посчитайте на досуге: https://armak-iac.org/dokumenty/aviatsionnye-pravila/

В своём письме № 1/144002/799 от 28.02.2018 г. ссылались на то что действует ГОСТ 27.002-2015, вместо того чтобы ссылаться на то что действует "авиационный" ГОСТ Р 53863-2010.

Более того, авторы отраслевого стандарта ОСТ 1 02785-2009 "Воздушные суда гражданской авиации. Эксплуатационно-технические характеристики. Общие требования" в своё время ссылались на предыдущую версию стандарта ГОСТ 27.002-89 "Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения".

Видимо потому что "авиационный" ГОСТ Р 53863-2010 был ещё не введён. :)

Выдержка из ГОСТ Р 53863-2010 (действующий)

Настоящий стандарт разработан с учетом основных нормативных положений ГОСТ 18322-78 "Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения"

Выдержка из ГОСТ 27.002-2015 (тоже действующий)

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:
ГОСТ 18322—78 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения.

Достаточно того, что стандарт действующий и более строгий. Оба стандарта написаны с учётом старого от 1978 года.

ГОСТ Р 53863-2010

29 назначенный ресурс изделия авиационной техники; назначенный ресурс AT: Суммарная наработка изделия авиационной техники, при достижении которой эксплуатация изделия должна быть прекращена независимо от его технического состояния.

ГОСТ 27.002-2015

3.3.11 назначенный ресурс: Суммарная наработка, при достижении en
которой эксплуатация объекта может быть продолжена только после принятия решения о возможности продления данного показателя.
П р и м е ч а н и е — Данный показатель не является показателем надежности.

И что мы видим из этих цитат и привязывая их к тем, кто писал то письмо?
Авиационный ГОСТ требует прекращение эксплуатации ЛА. Общетехнический допускает дальнейшую эксплуатацию только после принятия решения о продлении назначенного ресурса. Сейчас среди авиаманагеров продление ресурса - единственный выход. Иначе всё уже давно бы "приземлилось" и не летало. Тут вопрос решается о продлении ресурса на Ту-134 до 50 лет...
Вам уважаемый Hazzard дал хороший совет - разберитесь в материале...

Ничего что эти же двигатели используются на L-410, в том числе принадлежащих Минобороны России?

А ничего, что Вы опять выдернули только некий кусок из контекста, дабы притянуть за уши свою теорию...

Смоленский авиационный за­вод, получивший заказ и деньги от ФПС России, планировал выпуск само­лета СМ-92 «Финист» только через пять-шесть лет. Но на этом самолете пока было невозможно летать по Северу и Дальнему Востоку, а зимой даже и по средней полосе и югу России, так как он в то время не был оборудован современной навигационной и радиолокационной системой для «слепых» по­летов, не имел антиобледенительной системы, его маломощный поршневой мотор АИ-14 стоял еще на самолете Як-18. Его надо было дорабатывать по многим позициям.

СМ-92, в целом хоть и показал себя перспективной разработкой, долгое время не мог пройти сертификацию. Плюс к этому устанавливающийся на машину бензиновый двигатель М-14 (альтернативы которому в России не производилось[3]) имел недостаточную мощность для самолётов подобного типа. А для установки подходящего зарубежного двигателя с последующей сертификацией у фирмы «Техноавиа» не хватало средств. Поэтому разработчики были вынуждены продать проект сторонней фирме с условием совместной сертификации. За работу взялась словацкая авиастроительная компания «Aerotech Slovakia», которая в итоге сертифицировала СМ-92 по европейским нормам, установив на него двигатель Walter M-601[4]. Словацкий SMG-92 Turbo Finist совершил первый полёт 6 ноября 2000 года.

Скажите, уважаемый АлександрА, на месте заказчика этого ВС Вы бы мирились с тем, что серийно аппарат может быть смогли бы начать выпускать через 5-6 лет после того, как Вы заплатили исполнителю деньги?

Вы всё таки заметили что УА ФСБ России получило в 2000-е СМ-92Т?

))) Я на нём полетал...

"Пограничная служба ФСБ России приобрела 6 самолетов СМ-92Т и планирует увеличить заказ в случае нормальной эксплуатации." 2009 г.

Вот-вот...
Так мы концепцию обсуждаем или конкретный аппарат? Тем более, что его по сути "за уши" притянули к ФСБ.

Ну и по теме статьи:
Если уж и разрабатывать лёгкий штурмовик, то не на "основе", а заново с "0". Для начала написать общее ТТЗ (хотелки). Откуда взять ТТЗ и примерные ЛТХ я предложил - АП-23. "Наворачиваете" в ТТЗ боевые хотелки и смотрите, уложитесь в 5700 кг с бронированием, ПН и прочей "требухой" или нет.
Ну и двигатель, а вот без него никак. И да, мощность однозначно в районе 2000 л. с. Вряд ли меньше...
И вот ещё инфа из СМИ

Объявленное в ходе юбилейного 5-го форума "Армия-2019" решение о начале ОКР по созданию отечественного самолета, аналога американских АС-130.

Я видел некую презентацию по этому проекту. Там существенная доработка некой многим знакомой машины в ганшип. И это не Ан-12...;)

И что мы видим из этих цитат и привязывая их к тем, кто писал то письмо?
Авиационный ГОСТ требует прекращение эксплуатации ЛА. Общетехнический допускает дальнейшую эксплуатацию только после принятия решения о продлении назначенного ресурса. Сейчас среди авиаманагеров продление ресурса - единственный выход. Иначе всё уже давно бы "приземлилось" и не летало. Тут вопрос решается о продлении ресурса на Ту-134 до 50 лет... Вам уважаемый Hazzard дал хороший совет - разберитесь в материале...

Вроде тема не юмористическая, но в ней участник Hazzard упорно нёс вызывающую улыбку чушь про назначенный ресурс ТВД семейства PT6A в 200 тысяч часов, после чего "перводил стрелки" (отвлекая от свой некомпетентности в вопросе) раздачей мне смешных советов.

Вам просто было скучно и захотелось "поговорить об этом" своими словами присоединившись к "советам" Hazzard-да, или Вы тоже верили в существование 200 тыс. часовых авиационных ТВД?

Один человек расписывается в уважении к другому (услышавшему о существовании  ГОСТ 27.002-2015 и его определений от меня) и предлагает мне прислушаться к "настойчивому совету"  этого первого "изучить разницу между межремонтным и назначенным ресурсом"... Мда. Я вообще то знаю разницу между межремонтным и назначенным  ресурсом. Участник этого обсуждения Hazzard надеюсь запомнил что авиационных ТВД с назначенным ресурсом 200 тысяч часов не бывает.

Взаимно c  Hazzard уважайте друг друга и социально поглаживайте друг друга иными способами без меня пожалуйста. Я знаком с определениями упомянутых ГОСТ. Мои наилучшие пожелания!:)

Я знаком с определениями упомянутых ГОСТ

Замечательно...
Что насчёт СМ-92?

Один человек расписывается в уважении к другому (услышавшему о существовании  ГОСТ 27.002-2015 и его определений от меня)

))) Ну, действительно, куда уж без Вас... Не хотите ли дописать РО (точнее раздел РО и РЭ в общее РО) на отдельно взятый агрегат? Я серьёзно, Мы Вам денежку заплатим.
А об уважении... Меня вот учителя и коллеги в своё время учили уважительно относиться к любой аргументированной точке зрения.

А ничего, что Вы опять выдернули только некий кусок из контекста, дабы притянуть за уши свою теорию...

Ваша теория состоит в том что Управление авиации ФСБ России отказалось от дальнейших закупок самолётов СМ-92Т "Турбо Финист" потому что для этих самолётов нет ТВД иностранного производства. Правильно? Я Вам ответил эти же ТВД используются на самолётах L-410, в том числе самолётах используемых Министерством обороны России. Что я "выдернул из контекста"?

его маломощный поршневой мотор АИ-14 стоял еще на самолете Як-18. Его надо было дорабатывать по многим позициям..

Может быть Вы обратите внимание что СМ-92Т - это СМ-92 "доработанный по многим позициям", в том числе и по "позиции" замены поршневого двигателя М-14 на турбовинтовой двигатель Walter M-601. Серийный СМ-92Т был приобретен в небольшом количестве УА ФСБ России уже в 2000-е... после чего пограничники дальнейшего интереса к закупкам СМ-92Т не проявили.

Скажите, уважаемый АлександрА, на месте заказчика этого ВС Вы бы мирились с тем, что серийно аппарат может быть смогли бы начать выпускать через 5-6 лет после того, как Вы заплатили исполнителю деньги?

Причём здесь я? Управление авиации ФСБ России, проявив интерес к СМ-92П в 90-е, вообще-то "смирилось" и дождалось начала семейного выпуска СМ-92Т в 2000-е.

Так мы концепцию обсуждаем или конкретный аппарат?

Мы уже на мой взгляд обсудили "концепцию" что де пограничникам нужен лёгкий винтовой штурмовик (названный Hazzard-дом "Ил-2Бис") и я на примере СМ-92П/СМ-92Т уже рассказал что пограничники проявив интерес к подобным самолётам в 90-е в дальнейшем на деле убедились что им нужны НЕ подобные легкомоторные винтовые самолёты, а вертикально взлетающие и садящиеся вертолёты.

Продолжим обсуждать не реальность, а желание Hazzard-да "осчастливить" пограничников самолётом который пограничникам не нужен?

Тем более, что его по сути "за уши" притянули к ФСБ.

Вы Hazzard-у пишите что он зря притягивает "за уши" концепцию лёгкого винтового штурмовика к Управлению авиации ФСБ, то бишь к пограничникам. Я здесь не причём.

Я своё мнение уже высказал - подобные винтовые штурмовики сегодня интересны для "несостоявшихся государств" (failed states) 3-го мира, которые априори не способны вести успешные межгосударственные войны, не способны в полной мере контролировать даже собственную территорию, увязли в "противоповстанческих" боевых действиях.

Силовым ведомствам нормальных государств такие винтовые штурмовики сегодня не нужны. Силовым ведомствам нормальных государств в этой нише нужны вертолёты (боевые, транспортно-боевые, транспортно-десантные).

В России лучше всего делают оружие и воюют. Отличное конкурентное преимущество. Нужно хорошо зарабатывать на локальных конфликтах. Зашоренная оборонительная доктрина мешает делать деньги. Надо продавать не только оружие, но и военные услуги. Россия может обеспечивать чужую безопасность в обмен на экономические и геополитические вкусняшки. Сирия признала принадлежность Крыма, Абхазии и Южной Осетии, бесплатно предоставила военные базы. У Ливии - проблемы? Полк штурмовиков ИЛ-10 их решит. Пилоты из Киргизии, наземные службы из Астаны. Индии подводных лодок не хватает. Дадим в аренду дивизион. 25% экипажа из пенсионеров Северного флота остальные индусы. Китаю авианосцев не хватает, дадим в аренду "Кузю". И т.п. Для этого и нужна особая техника. Любой каприз за ваши деньги. Только бизнес и ничего личного.

Ваша теория состоит в том что Управление авиации ФСБ России отказалось от дальнейших закупок самолётов СМ-92Т "Турбо Финист" потому что для этих самолётов нет ТВД иностранного производства. Правильно?

Нет не правильно. Повторю уже в третий раз:

Смоленский авиационный за­вод, получивший заказ и деньги от ФПС России, планировал выпуск само­лета СМ-92 «Финист» только через пять-шесть лет. Но на этом самолете пока было невозможно летать по Северу и Дальнему Востоку, а зимой даже и по средней полосе и югу России, так как он в то время не был оборудован современной навигационной и радиолокационной системой для «слепых» по­летов, не имел антиобледенительной системы, его маломощный поршневой мотор АИ-14 стоял еще на самолете Як-18. Его надо было дорабатывать по многим позициям.
Цитата, ash сообщ. №79
СМ-92, в целом хоть и показал себя перспективной разработкой, долгое время не мог пройти сертификацию. Плюс к этому устанавливающийся на машину бензиновый двигатель М-14 (альтернативы которому в России не производилось[3]) имел недостаточную мощность для самолётов подобного типа. А для установки подходящего зарубежного двигателя с последующей сертификацией у фирмы «Техноавиа» не хватало средств. Поэтому разработчики были вынуждены продать проект сторонней фирме с условием совместной сертификации. За работу взялась словацкая авиастроительная компания «Aerotech Slovakia», которая в итоге сертифицировала СМ-92 по европейским нормам, установив на него двигатель Walter M-601[4]. Словацкий SMG-92 Turbo Finist совершил первый полёт 6 ноября 2000 года.
Скажите, уважаемый АлександрА, на месте заказчика этого ВС Вы бы мирились с тем, что серийно аппарат может быть смогли бы начать выпускать через 5-6 лет после того, как Вы заплатили исполнителю деньги?

Цитата, АлександрА сообщ. №89

и я на примере СМ-92П/СМ-92Т уже рассказал что пограничники проявив интерес к подобным самолётам в 90-е в дальнейшем на деле убедились что им нужны НЕ подобные легкомоторные винтовые самолёты, а вертикально взлетающие и садящиеся вертолёты.

А я не принимаю Ваш пример, потому, что считаю его некорректным. На примере одного непонятного конкретного самолёта делать далеко идущие выводы? Этот самолёт даже не штурмовик. Сравнивать семиместную машину (экипаж не считаем) с одно-двух местным штурмовиком чистой воды лукавство. Вы разве этого не видите?

В своё время мы предложили некий аппарат (нелетающий, но с воздушным винтом) Погранслужбе. Один из приглашённых офицеров сильно обиделся, что его не на Крузаке повезли к месту испытаний. А он оказался тем самым товарищем, который принимал решения о закупках...:( Ну и мы, конечно сами прокололись. Надо было машину в "хлам" раздолбать, но показать на что она способна. Самое обидное, что на следующих испытаниях мы откатали весьма тяжёлые и полезные для спецуры режимы, только вот этого кроме видеокамеры никто не видел... Генеральский эффект.

Силовым ведомствам нормальных государств такие винтовые штурмовики сегодня не нужны.

Вы, надеюсь, служите в одном из ведомств и знаете, что им нужно наверняка. Ну или хотя бы иногда присутствуете на обсуждениях подобных вопросов. Иначе Ваше заявление - только Ваше мнение. Не более.

Я своё мнение уже высказал

Я Ваше мнение услышал. Спасибо.

Скажите, уважаемый АлександрА, на месте заказчика этого ВС Вы бы мирились с тем, что серийно аппарат может быть смогли бы начать выпускать через 5-6 лет после того, как Вы заплатили исполнителю деньги?

Извините, повторюсь. Я бы на месте заказчика (Управления авиации ФСБ) сразу бы "догадался" что массовая организация в пограничной глуши и поддержание в рабочем состоянии полевых аэродромов (вместо вертолётных площадок) "съест" всю кажущуюся экономию и никакими легкомоторными самолётами, вооружёнными или нет, не заинтересовался бы. УА ФСБ для этого понадобилось закупить (по разным данным) от   6 до 16 самолётов СМ-92ТП, которых сегодня не видно и не слышно (лично мне ни одной споттерской фотографии обнаружить не удалось).

А я не принимаю Ваш пример, потому, что считаю его некорректным.

Не принимайте. Объективная реальность вряд-ли "прогнётся" под Вашим или моим мнением. Специально уточню что по моему скромному мнению УА ФСБ нужны вооружённые морские патрульные самолёты для замены Ан-72П (13 из которых ещё советской постройки), а не одномоторные турбовинтовые бронированные штурмовики.

Объективная реальность вряд-ли "прогнётся" под Вашим или моим мнением.

Вот и отлично.
Далее, надеюсь, разговор пойдёт об неком "винтовом" штурмовике. Просто в качестве "разминки для мозгов"...

Однако почитал тут на днях АП-21

Цитата, ash сообщ. №84

Для их применения нужен сертификат по АП-33. Для получения сертификата надо иметь сертификат разработчика по АП-21, а для серийного изготовления надо иметь сертификат производителя. Для того, чтобы получить сертификат разработчика ЛА или ДУ надо, чтобы организация отвечала требованиям АП-21. Винты должны иметь сертификат АП-35. Словом, посчитайте на досуге

Полный список лицензий и сертификатов в разделе "Информация для заказчиков", считайте на здоровье.

считайте на здоровье.

Почитал:

Смотрим п.2

2. Виды и категории авиационной техники
Воздушные винты (ВВ)
Вспомогательные газотурбинные установки (ВД)

на двигатели сертификата разработчика нет.

ТА18-100 - ВСУ.

Сертификат одобрения по ВСУ

Приложение

3 модели ВСУ
Сертификат одобрения по ВВ

Приложение

3 типа воздушных винтов
Ещё один ВВ


Резюмирую:
1. Нисколько не сомневался, что у ОАО "Аэросилы" есть сертификат разработчика ВВ и ВСУ
2. Сертификата на разработку двигателей воздушных судов на сайте не представлено и в сфере деятельности не заявляется.

Возможно, в будущем это предприятие сможет расширить сертификат. Буду только рад этому.

Вопрос в наличии компетенций, материальной базы, технологических возможностей и готовых прототипов, а не сертификатов, которые суть - документ, формализующий наличие всего вышеперечисленного, кусок бумаги, а не серийно изготавливаемый двигатель. Заранее прошу избавить от публичного самолюбования собственным богатым опытом сертификации, потому что сертификация это не самоцель и не предмет данного обсуждения, а лишь попытка увода разговора в сторону.
Есть "ОДК-Климов", обладающий всеми нужными сертификатами, но не выпускающий отечественные ГТД малой размерности. Предположу, что есть и другие разработчики и производители с сертификатами. А двигателей - нет! В таком случае, сами догадайтесь где этим сертификатам место.

В таком случае, сами догадайтесь где этим сертификатам место.

От того, что некто уже указал место этим сертификатам, АР МАК и Минтранс лучше работать не станет и самолётов у нас как не было, так и не появится.
На данный момент реально машину по FAR-23 сертифицировать, где-то за рубежом, а потом "ввезти" её в РФ. Да и то за немаленькие деньги...

Заранее прошу избавить от публичного самолюбования собственным богатым опытом сертификации, потому что сертификация это не самоцель и не предмет данного обсуждения, а лишь попытка увода разговора в сторону.

Вы как всегда приписали мне некие свои комплексы. Жаль, что разговора не получилось. Наслаждайтесь своим тупым нигилизмом и не желанием услышать собеседника.
И да, напоследок. Есть самолёт ТВС-2МС. Проверьте, сертифицирован ли он. А там у всех компетенций завались, но проблема как была, так и осталась. Об этом в СМИ не напишут.
За сим "избавляю" только Вас. Просьба к Вам - не читайте мои посты и не отвечайте на них. Не вижу смысла общаться с Вами. По крайней мере пока...

Есть "ОДК-Климов", обладающий всеми нужными сертификатами, но не выпускающий отечественные ГТД малой размерности.

А в КБ "Климова" кому-то это сильно интересно? Они привыкли "жрать" бюджетные деньги. Сидят на старых проектах. Чуть-чуть модернизируют  и всё. Они с госзаказом-то едва справляются.

Развитие малой авиации, особенно на Дальнем Востоке, - вопрос, без преувеличения, жизненно необходимый. О том, как действовать дальше в этом направлении, говорится в поручениях, подписанных сегодня президентом России Владимиром Путиным.
Правительству совместно с властями дальневосточных регионов предстоит оценить потребности авиакомпаний для осуществления местных авиаперевозок пассажиров, определить оптимальный типовой ряд воздушных судов и представить согласованные предложения по консолидации их закупок. Доклад нужно сделать до 15 ноября.

https://rg.ru/2017/07/27/reg-dfo/putin-poruchil-prodvigat-maluiu-aviaciiu-na-dalnem-vostoke.html
Дата 27.07.2017. 2 года прошло, третий пошёл. Ничего пока не решено. Совещаются бесконечно, но вопрос не решается. И короновирус этот задолбал...
"Климов" не будет дёргаться по малым ДУ до тех пор, пока им с верху не настучат.
Ну вот, "настучали":

В России завершается разработка малоразмерного турбовального двигателя (ТВД) ВК-800. Об этом заявил ведущий конструктор проекта силовой установки Виталий Логинов, выступая на научно-техническом семинаре в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова. По его словам, в 2020 году планируется сертификация самолёта, оснащённого ВК-800.
© cdni.rt.com
«Уже прошла макетная комиссия с участием специалистов сертификационного центра ЦИАМ. В этом году рассчитываем на плотную работу с институтом: планируем использовать стендовую базу ЦИАМ и НИЦ ЦИАМ для проведения сертификационных испытаний. Уже обсуждены технические задания и разосланы проекты договоров», — сказал Логинов.

С Логиновым я знаком лично. В своё время делали для них небольшую работу по ВК-800.
Жду с нетерпением окончания ОКР и запуска в серию. И это пока единственное "просветление"... Если есть другие примеры у кого-то из коллег по форуму, то прошу поделиться.

Просьба к Вам - не читайте мои посты и не отвечайте на них

И не надейтесь. Заканчиваются правда практически все Ваши посты подобными сливами, на них точно отвечать не буду:

Наслаждайтесь своим тупым нигилизмом и не желанием услышать собеседника.

Вы как всегда приписали мне некие свои комплексы. Жаль, что разговора не получилось.

С таким гипертрофированным самомнением - немудрено, ни с кем не получается.

С подобным гипертрофированным самомнением - немудрено, ни с кем не получается.

Со своим самомнением разберитесь. И хамить начинаете обычно Вы. Вне зависимости от собеседника. Это проявляется, когда Вашу точку зрения аргументированно опровергают. Вместо спокойного признания Вы лезете в бутылку. Я то надеялся, что Вы почитаете АП-21, спокойно разберётесь с теми требованиями, которые там предъявляются и вернётесь сюда продолжать дискуссию, ан нет, надо было собеседника упрекнуть в своих же "тараканах".
Тут в соседней ветке Вы в своей же манере "вещаете"...

И зачем нужен этот Ил-10

27 декабря Ил-76МД борт RF-86901 ВКС РФ доставил в ЦАР самолеты



Pilatus PC-6 Porter, он же штурмовик Fairchild AU-23 Peacemaker...

Турецкий бронеавтомобиль Otokar Cobra тоже Ил-76МД борт RF-86901 ВКС РФ в ЦАР доставил?

Турецкий бронеавтомобиль Otokar Cobra тоже Ил-76МД борт RF-86901 ВКС РФ в ЦАР доставил?

Нет. Это миротворцы из Африканского Союза, именно эти - Руанда. У них 30 Кобр на вооружении, как раз в ЦАР.

До сих пор жива тема? Что, и после Карабаха кто-то будет отстаивать дедовские Ил-10? Ну очевидно ведь, что уж лучше за примерно те же деньги сделать БПЛА ("Орион" и более крупные), который может сутки висеть в воздухе и контролировать территорию, а если уж и собьют его, то точно никто ни в плен не попадёт ни к каким головорезам, ни погибнет, ни станет инвалидом. Ну или за стоимость осовременного Ил-10 сделать большой пучок дронов-камикадзе ("Ланцеты").

Штурмовка с малых высот, защищаясь бронёй и рискуя жизнью - это утопия. Штурмовики во время ВОВ ведь были ну очень недолговечными, сбивали их пачками, не смотря на броню, лётчиков сколько полегло. Да и не могут они контролировать территорию: прилетели, отбомбились и тут же обратно - так и цели прозевать можно запросто.

В Карабахе погиб всего один пилот Су-25, но и то это при том, что они с больших высот бомбили, а не занимались штурмовкой. Были бы там "Эйр-тракторы" или "Супертукано" и занимались бы они штурмовкой с малых высот - трупов было бы много среди лётчиков.

Ну очевидно ведь, что уж лучше за примерно те же деньги сделать БПЛА

Еще как очевидно. Байрактар - 70 млн $ за минимальную стандартную поставку, в составе 6 дронов, 2 станций управления и вспомогательного оборудования. Pilatus PC-6 Porter от 700-900 000$ начинается цена, а такой-же по функционалу китайский аналог Ан-2 - Y-5, вообще, стоит 200 000$ в максимуме.

В Карабахе погиб всего один пилот Су-25, но и то это при том, что они с больших высот бомбили, а не занимались штурмовкой.

Дадада))) Как там было: "В многочисленных учениях он выработал уникальный способ бомбардировки математическим методом с больших высот, не прицеливаясь"(с)

Штурмовка с малых высот, защищаясь бронёй и рискуя жизнью - это утопия.

Вон фотки, в ЦАР наши уже привезли утопию. Причём, за бугром пришлось покупать.