Окончание, начало в журнала "Авиапанорама" № 5-2009
Мировой кризис, в наиболее наглядной форме проявляющийся в обрабатывающих отраслях экономики России, заставляет правительство, экспертные и научные круги все более серьезно анализировать его истоки, механизмы восстановления устойчивости хозяйства и перспективы его посткризисного развития. Руководство РФ декларирует неизменность курса на формирование инновационноориентированной модели экономики. Президент России в мае 2009 г. создал Комиссию по модернизации и технологическому развитию экономики, подчеркивая тем самым неизменность предвыборного курса на реализацию четырех «И» (институты, инфраструктура, инновации и инвестиции). В Послании Президента России Федеральному Собранию 11.11.09 было подчеркнуто, что в ХХI веке нашей стране вновь необходима всесторонняя модернизация, и вместо примитивного сырьевого хозяйства мы создадим умную экономику, производящую уникальные знания, новые вещи и технологии. «Мы должны начать модернизацию и технологическое обновление всей производственной сферы».
Первым крупным инновационным продуктом, реализуемым ОАК с момента проектирования до крупносерийного выпуска, должен стать проект нового регионального самолёта, разрабатываемый с конца 2002 года в ЗАO «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) – Sukhoi Superjet 100. Ранее данный лайнер назывался Russian Regional Jet, RRJ. Однако, принимая во внимание, что в создании данного самолёта и последующей поставке важнейших компонентов для его производства принимает участие более 20 западных компаний, было принято решение изменить название. Данный проект изначально задумывался как международный. ГСС сотрудничает здесь с ведущими поставщиками основных систем самолёта на глобальном рынке. На условиях разделённого риска в проекте участвуют ведущие французские, немецкие, американские и канадские компании: Thales, Messier Dowty, Liebherr, Saint Gobain Sully, B/E Aerospace INTERTECHNIQUE (ZODIAK), BCY-HONEWELL, Goodrich, Parker и др. Двигатель на паритетных началах разработан Snecma Motors и НПО «Cатурн». Маркетинговые и другие виды консультационных услуг в продвижении данного проекта ГСС оказывает компания Boeing. Стоимость разработки и подготовка производства, включая замену технологического оборудования на заводах в Новосибирске и Комсомольске, где будет осуществляться конечная сборка, наверняка превысит первоначально запланированные $1,5 млрд. Средства для реализации проекта поступают из бюджета РФ, привлекаются кредиты отечественных и зарубежных банков, а также капиталы стратегического партнёра ГСС – итальянской компании Alenia Aeronavtica, приобретающей 25% + 1 акция ГСС. По мнению маркетологов, на сегодняшний день емкость рынка для нового семейства российских региональных лайнеров составляет около 800 самолётов. 200 из них приходится на национальный рынок, 600 – на мировой. Объём рынка самолётов семейства SSJ100 до 2023 г. оценивается экспертами в 5,4–5,6 тыс. ед. В денежном выражении это составляет около $100 млрд. По состоянию на середину 2009 г. имеется около 100 твердых заказов, преимущественно из РФ. Однако сроки начала производства данной машины сдвигаются почти на год, в том числе и из-за задержек в сертификации и организации серийного производства двигателя. Вместе с тем нельзя игнорировать и тот факт, что уровень конкуренции в данном секторе мирового рынка гражданских самолётов можно признать наиболее острым. Помимо владеющих ныне глобальным рынком региональных самолётов канадской Bombardier и бразильской Embraer в этом сегменте готовятся конкурировать со своими самолётами и производители КНР и Японии.
Наиболее значимым и масштабным инновационным проектом в сфере гражданского авиастроения, основанным на широком международном кооперировании в разработке и поставке отдельных узлов и механизмов, будет являться, судя по имеющейся информации, разработка средне-ближнемагистрального самолёта МС-21, который может найти свою нишу на отечественном и международном рынках, если появится на рынке не позднее 2015 г. Системным интегратором проекта определена корпорация «Иркут», а задействованы будут все ведущие фирмы РФ (ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», ОАО «Туполев» и др). При этом следует заметить, что «Иркут», также как и «Сухой» до начала создания SSJ 100, не имеет опыта разработки, производства и организации сервисного обслуживания гражданских самолётов на глобальном уровне. Важнейшей составляющей данного проекта будет формирование системы финансового обеспечения всех видов деятельности от разработки до реализации и послепродажного обслуживания конечного изделия. Предусмотрена широкая международная кооперация в разработке и производстве значительного комплектующих для создаваемого лайнера. Зарубежные участники разработки и поставки важнейших узлов и компонентов будут определены на основе тендеров до конца 2009 г. Основным условием для зарубежных компаний является наличие российского партнёра по научно-исследовательской и производственной кооперации. Формы сотрудничества возможны различные: создание совместных предприятий, работа по субконтракту.
Для реализации данного инновационного проекта создания авиалайнера МС-21, по словам А.И. Фёдорова, ОАК выделено $3,5 млрд, которые могут и возрасти. В течение 2008–2009 гг. будет получено 10%. Секвестирование этой программы в условиях кризиса не планируется. Государство также собирается субсидировать процентные ставки заемных средств, требующихся для модернизации производства, в размере 5,8 млрд руб. Для технического перевооружения предприятий, задействованных в проекте, потребуется 12,2 млрд руб. Соотношение расходования собственных и государственных средств на создание нового лайнера пока выглядит следующим образом: из бюджета планируется выделить 60 % средств, остальные 40% – средства корпорации «Иркут».
Сроки реализации программы МС-21 весьма жёсткие. В 2014 г. планируется поднять опытные образцы в воздух, в 2015 г. – сертифицировать самолет в России, в 2016-м – в Европе. Уже в 2010 г. должно начаться подписание первых «мягких» контрактов с авиакомпаниями. На российском и глобальном рынке МС-21 предстоит конкурировать с продуктами двух основных производителей гражданских самолетов в мире – компаниями Boeing и Airbus. В пользу отечественного лайнера в данном случае играет то обстоятельство, что его продажи должны стартовать на четыре года раньше, чем поступят на рынок аналогичные самолеты нового поколения от Boeing и Airbus.
В соответствии с бизнес-планом, общий объем выпуска машин этого типа может превысить тысячу единиц. Следует отметить, что на «Иркуте» пытаются учитывать опыт rомпании
«Сухой» и развивают международную кооперацию не только в области комплектования самолета основными системами, но и в сфере сервисного обслуживания и маркетинга. В частности, ведутся переговоры с компанией Lufthansa Technik о возможностях совместного обслуживания МС-21
(в марте 2009 г. Lufthansa Technik Logistik была выбрана эксклюзивным поставщиком логистических услуг для самолета Sukhoy Superdjet 100 и будет управлять центрами распределения запасных частей SSJ100 по всему миру).
Одна из наиболее сложных задач в проекте – создание силовой установки. Ведь машина изначально создается для продвижения как на внутренний, так и на внешний рынок, а значит, все ее составные части, в том числе и двигатели, изначально должны быть сертифицированы по европейским стандартам. Планируется, что самолеты семейства МС-21 будут предлагаться с двумя вариантами двигателя: российским и зарубежным, который будет выбран в ходе тендера. К участию в конкурсе привлечены ведущие зарубежные компании, такие как Pratt & Whitney, SAFRAN, General Electric, Rolls-Royce. Российский же двигатель, головным разработчиком которого является пермский «Авиадвигатель», создается широкой кооперацией профильных российских компаний. Помимо самого «Авиадвигателя», в этой работе задействованы Пермский моторный завод, УМПО, НПП «Мотор», НПО «Сатурн», СНТК им. Кузнецова, ММП им. Чернышева, ММПП «Салют», «Климов», институты ЦИАМ и ВИАМ, а также украинское ЗМКБ «Прогресс». По сравнению с существующими авиамоторами, на новом двигателе необходимо снизить расход топлива на 10–15%, уменьшить стоимость жизненного цикла на 10–15%, а также обеспечить соответствие не только нынешним, но и перспективным экологическим нормам. Планы разработчиков по продвижению мотора не менее глобальные. Семейство турбореактивных двигателей тягой 9–18 т для пассажирской и транспортной авиации на базе унифицированного газогенератора должно завоевать не менее 10% мирового рынка авиационных ТРДД в классе тяг 12–16 т. Среди экспертов сложилось мнение, что выполнить эту задачу российским двигателестроителям без привлечения одного из ведущих мировых производителей в данной сфере будет проблематично.
В военной сфере главным инновационным проектом ОАК является создание перспективного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) – истребитель пятого поколения, который создаётся совместно с Индией. По мнению вошедших в проект участников из предприятий авиапромышленности РФ, стоимость создания и подготовки производства ПАК ФА составит около $10 млрд, из них $2–3 млрд составят затраты на новый двигатель. Участие индийской стороны в проекте ПАК фронтовой авиации на первых порах будет носить чисто финансовый характер (головной разработчик с российской стороны – АХК «Сухой»). Между партнёрами имеется договорённость, что все затраты стороны будут нести пополам, а на заключительном этапе создания машины она будет адаптирована под требования индийских ВВС. По оценкам российских конструкторов, опытный ПАК ФА может подняться в небо в 2009–2010 гг. и будет отличаться увеличенным ресурсом двигателя, более эффективным вооружением и оборудованием для обнаружения целей, а также малозаметностью. Многое будет зависеть и от устойчивости внутриполитического курса Индии на развитие сотрудничества с Россией. Пока оно носит достаточно стабильный характер, что выразилось в подписании в ноябре 2007 г. во время визита в Москву премьер-министра Индии М. Сингха соглашения о совместном создании и производстве многофункционального транспортного самолёта (МТС) для ВВС обеих стран. Для финансирования участия индийской стороны в данном проекте будет использована часть суммы долга Индии перед бывшим СССР (общая сумма задолженности около $3 млрд). Стоимость создания МТС до запуска в серию, по оценкам экспертов, может составить от $600 млн. до $1,5 млрд. С учётом заказов ВВС России и Индии, ожидаемый объём заказов на Ил-214/МТС, по оценкам МАК «Ильюшин», может составить от 250 машин, или при заявленной стоимости одного самолёта в $35– 40 млн – около $ 10 млрд.
Cледует заметить, что начиная с середины 1990-х гг., Индия возобновила широкомасштабные закупки российской военной авиатехники, начатые ещё во времена СССР. Исходя из потребностей индийской стороны, был разработан истребитель Су-30МКИ, который не только экспортировался в готовом виде, но и передавался индийским компаниям в виде машинокомплектов для окончательной сборки на месте. В настоящее время РФ участвует а тендере на поставку в Индию самолётов поколения 4+ МиГ-35, а также обсуждаются возможности поставок Су-35, которые пока не поставляются для ВВС РФ (контракты на поставку 48 изделий данной серии были подписаны только в августе 2009 г. на МАКС-2009), но являются весьма перспективной техникой, воплотившей в себе ряд инновационных решений. В последнее время Индия реализует курс на ускоренное развитие авиационно-космической промышленности, что обусловливает возрастающий интерес к покупке лицензий и к совместному созданию новых образцов авиационной техники, в том числе и с Россией.
Говоря о развитии вертолётостроения в РФ, следует заметить, что в Минпромторговли завершена разработка проекта комплексной целевой программы «Развитие вертолётостроения в РФ на период до 2015 года». Это стратегия вертолётной отрасли на среднесрочную перспективу. В проекте предусмотрено увеличение производительности предприятий вертолётной отрасли в три раза, доведение годового выпуска до 500 вертолётов, освоение не менее 15% мирового рынка и рост объёмов продаж вертолётной техники до уровня свыше 400 млрд руб. Запланированы инвестиции в данную программу в размере 147 млрд руб. Половина данной суммы будет формироваться из бюджетных средств, а другая – за счёт прибыли вертолётного холдинга и частных, включая иностранные, инвестиций.
В 2008 г. на предприятиях вертолетостроительной индустрии России было построено 169 вертолетов военного и гражданского назначения, что на 3 % превысило плановые показатели. Диспропорция в структуре парка продолжает сохраняться. Стране по-прежнему не хватает легких вертолетов и их нехватку пока можно восполнить только за счет вертолетов иностранного производства. Большая часть продукции (70%) поставляется на экспорт. Основные импортеры российской вертолетной техники в 2008 г. – страны СНГ, Латинской Америки, Азиатско-Тихоокеанского региона, Азии и Китай. Последнее, например, убедительно подтвердила сентябрьская выставка Aviation Expo/China 2009.
Как видно из приведенных данных, российская вертолетостроительная отрасль является одной из немногих отраслей отечественного машиностроения, которая находится в постоянном поступательном развитии. Портфель заказов «Вертолетов России» расписан полностью на 2009–2010 гг. и на 50% – на 2011 г. Если такие темпы роста производства при существующих объемах спроса сохранятся, то поставленная задача довести к 2015 г. ежегодный выпуск вертолетов до 450–500 машин выглядит вполне выполнимой. Столь энергичное восстановление позиций вертолетостроения – одной из ведущих наукоемких отраслей – будет способствовать развитию всей экономики страны, переводу ее на высокотехнологичные рельсы.
Вместе с тем следует отметить, что нынешний спектр выпускаемой в РФ вертолётной техники представлен преимущественно модернизируемыми версиями давно выпускаемых моделей. Закупки для ВВС РФ давно разрабатываемых и попутно подвергающихся модернизации вертолётов, которые включают в себя множество инновационных решений –
Ка-50, 52; Ми-28Н, носят крайне ограниченный характер. Например, в 2009г. планирутся поставить в войска лишь 6–8 Ми-28Н и 6 учебных «Ансат». К настоящим инновационным продуктам последнего деятилетия можно отнести, пожалуй, семейство вертолётов «Ансат», разработанное в конструкторском бюро Казанского вертолётного завода, на котором они будут производиться. Это лёгкий, скоростной (275 км/ч), маневренный и очень неприхотливый в эксплуатации вертолёт, который может работать в качестве такси, спасателя, грузовика, медпомощи и др. В качестве учебного варианта он интересен и военным. К инновационным проектам последнего времени можно отнести и разработку «камовской» фирмы – Ка-252РЛД. Это вертолёт радиолакационного дозора, который, находясь на высоте в несколько тысяч метров, прекрасно отслеживает всю ситуацию в воздухе, на земле и на море в радиусе около 200 км. Готовятся к постановке в производство транспортный Ка-226Т и вертолет повышенной грузоподъемности Ми-38. В отечественном вертолётостроении появляются и модели, разрабатываемые новыми конструкторскими бюро. Так, ООО «КБ Маслова-Север» на международной выставке HeliRussia-2009 представил свою новинку – лёгкий трёхместный однодвигательный вертолёт, который является промежуточным этапом в создании нового двухдвигательного RU-МАS-245. Кроме того, данная компания представила совместно с украинской компанией «КБ Маслова-ЮГ» вертолёт RU-MAS-240 c двигателями АИ-450М разработки ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье). В отличие от всех отечественных вертолётов гражданской авиации, эта машина имеет отделяемую кабину, которая в случае возникновения критической ситуации отстреливается от фюзеляжа и спускается вместе с пилотом и пассажирами на парашюте. Лётные испытания, в случае устойчивого финансирования, планируется начать в 2010 г. Наиболее перспетивным направлением российского вертолётостроения на ближайшие годы должно стать создание высокоскоростного вертолёта (проект Ка-92 фирмы «Камов» и параллельная разработка Ми-Х1 компании «Миль»), что может существенно упрочить позиции России на глобальных рынках.
В России активно развивают свою деятельность и иностранные игроки – производители вертолетов Eurocopter, Agusta Westland и Bell Helicopter. Это происходит в то время, когда растёт число российских заказчиков на гражданские модели лёгких и средних вертолётов. Однако позиции российских производителей в данном сегменте наиболее уязвимы и не позволяют в настоящее время удовлетворять имеющиеся заказы. В связи с чем для реализации указанной стратегии развития вертолётостроения российскому холдингу ОАО «Оборонпром» (входит в «Ростехнологии»), включающему в свой состав ОАО «Вертолёты России» и являющемуся интегратором отрасли, целесообразна кооперация с иностранными партнёрами, в первую очередь, в производстве лёгких машин, что позволит увеличить объём производства и обеспечит выход на мировой рынок с новой конкурентоспособной продукцией. Исходя из этого, на салоне HeliRussia-2008 было подписано соглашение о стратегическом партнёрстве между росссийским холдингом «Оборонпром» и итальянской фирмой Augusta Westland, в соответствии с которым предусматривается закупка готовой техники, лицензионная сборка, совместное обслуживание, а впоследствии и совместная разработка новых моделей. Кроме того, HeliRussia-2008 ознаменовался подписанием соглашения о совместной разработке российскими (УМПО, ЦИАМ) и канадской (Pratt § Whitney Canada) фирмами двигателя PW127T/S для вертолёта Ми-38, ввод в эксплуатацию которого намечен на 2012 г. В настоящее время зарубежные вертолётостроительные фирмы не справляются с растущим спросом на свою продукцию и пытаются наладить выгодное для себя сотрудничество с российскими предприятиями аналогичного профиля. Их предложения о сотрудничестве с российскими компаниями затрагивают производство комплектующих, сборку зарубежных вертолётов на российских предприятиях и совместную разработку новых моделей винтокрылых машин. В этих условиях, на наш взгляд, российской стороне принципиально важно выстроить стратегию не сиюминутной выгоды, а долгосрочного сотрудничества с лидерами мирового вертолётостроения с целью создания конкурентной техники для внутреннего и мирового рынка.
Ранее отмечено, что вертолётостроительные заводы и ОКБ в составе корпорации «Оборонпром» – 100% дочерние организации ГК «Ростехнологии», крупнейшего интегратора производителей высокотехнологичной продукции, часть из которых относится к авиационной промышленности. В целях обеспечения координации выполнения государственных программ в области авиастроения в составе «Ростехнологий» образовано управление авиационных систем. В настоящее время госкорпорация продолжает осуществление реструктуризации предприятий ОПК и создание на их базе профильных интегрированных структур, способных производить инновационную продукцию в сфере высокотехнологичных производств и конкурировать на глобальном рынке.
Одной из таких структур должна стать «Обьединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК). По состоянию на середину 2009 г. большая часть двигателестроительных и ряд агрегатостроительных предприятий находятся в трёх различных структурах. Часть из них (ФГУП «Научно-производственный центр газотурбиностроения «Салют» и входящие в его холдинг предприятия, а также не вошедшие пока ни в какие структуры компании) координируются Департаментом авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ, другие – ОАК и ОДК соответственно.
В отечественном авиационном двигателестроении, несмотря на определённые трудности, имеется целый ряд успешных результатов. Научными институтами ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС в течение 2008 г. выполнен ряд важных исследовательских работ по обеспечению создания новых двигателей и агрегатов в соответствии с программами «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг.» и «Национальная технологическая база». Продолжились стендовые и лётные испытания для сертификации двигателя для SSJ100 (ОАО «НПО» Сатурн»). Проведена зашита этапа «Первые ворота» по проекту создания перспективного семейства двигателей тягой от 9 до 18 т и экспериментальные исследования новых технических решений по данному проекту (в первую очередь, для самолёта МС-21). Выполнен запланированный обьём работ по созданию мотора ТВ7-117 СТ для военно-транспортной авиации (ОАО «Климов») и по ряду других направлений. Вместе с тем следует заметить, что по некоторым проектам в 2008 г., по мнению специалистов, сохранялись и ряд недостатков в организации работ, которые приводили к несоблюдению сроков реализации отдельных этапов по НИОКР в соответствии с ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники на период 2002–2010 гг. и на период до 2015 гг.». Однако, несмотря на это, в 2009 г. правительством предусмотрено дополнительное финансирование данной программы в размере 12,5 млрд руб., которые планируется направить, в основном, на проведение НИОКР по 16 критическим технологиям, которые позволят создать газотурбинные двигатели нового поколения для гражданской авиации. В целях реализации данного проекта сформирована кооперация предприятий, зафиксированная генеральным соглашением о сотрудничестве и взаимодействии между основными авиа- и двигателестроительными организациями, в числе которых Инженерный центр ООО «УК «ОДК», ЦИАМ, ВИАМ, ряд опытно-конструкторских и серийных предприятий двигателестроения. Заключены первые договора с Минпроторговли РФ, где также создана комиссия по подготовке проекта концепции ФЦП развития гражданской авиационной техники РФ на период до 2020 гг., проект которой планируется разработать уже до конца 2009 г.
Анализ состояния дел в самолётостроении и всей авиации РФ в целом, даёт основание признать, что действующие программы, как таковые, в рамках которых осуществляется деятельность основных компаний и предприятий в авиационной сфере экономики РФ (ФЦП «Развитие гражданской авиатехники», «Развитие транспортной инфраструктуры» и даже Госгпрограмма вооружений, в соответствии с ней осуществляется большинство заказов для военного сегмента авиастроения), оказываются недостаточно эффективным инструментом по выводу из кризиса и восстановлению отечественного авиастроения на новой технологической основе. Контроль за реализацией, финансовыми потоками и конечной ответственностью за результат рассредоточен между многочисленными структурами, которые подчас находятся в конкурентных отношениях между собой. В этих условиях, по мнению многих экспертов, положение дел в авиаиндустрии России может исправить создание единого государственного органа, отвечающего за состояние дел в авиапромышленности и всей авиационной деятельности в целом.
При этом следует заметить, что структура правительства РФ если и модернизируется, то это происходит с оглядкой на наличие тех или иных органов управления в высокоразвитых странах с устоявшейся рыночной экономикой, а министерства или агентства по управлению авиационной промышленностью в них, как правило, отсутствуют.
Напряжённость конкурентной борьбы между ведущими мировыми продуцентами, в условиях глобализации мирового рынка авиатехники, либерализации рынка авиатранспортных услуг, существенного удорожания топливной компоненты в деятельности авиакомпаний и мелкосерийности действующих производств воздушных судов в РФ, незавершённости обновления производственного оборудования и внедрения современных технологий, стагнации кадрового потенциала (и ряда других факторов), делают барьеры на пути вхождения формирующегося авиастроительного холдинга (ОАК), с реализуемыми в настоящем проектами и программами, в сложившийся рынок гражданской авиатехники весьма высокими. Возврат и укрепление позиций российского авиационного комплекса на мировом рынке может обеспечить только «прорывной», по отношению к уровню выпускаемой техники продукт, создание которого возможно только при объединении усилий государства и авиастроителей. До недавнего времени господствовало представление, что без вхождения в международную кооперацию по отдельным проектам в качестве риск-разделяющего партнёра и системного интегратора (в лице одного из мировых гигантов авиаиндустрии), успешно реализовать перспективные проекты России будет практически невозможно. Однако история двухлетней давности с приобретением российским банком ВТБ 5% акций европейского концерна EADS и последующая, резко негативная реакция европейских лидеров на возможность вхождения российских представителей в состав его совета директоров (при одновременно спокойной реакции на инвестиции арабских и других потенциальных инвесторов), показывают, что для завоевания своего места на глобальном рынке в условиях жёсткой конкуренции нам нужно ориентироваться, в первую очередь, на собственные инновационные решения, финансы и кадровый потенциал. Таким образом, основой возрождения российского гражданского авиастроения в новых для РФ рыночных условиях должно оставаться лидерство в проектировании конечного изделия, двигателей, в создании и использовании новых композитных материалов и технологий, а международная кооперация должна ориентироваться, преимущественно, на разработчиков и производителей отдельных компонентов из тех стран, которые представляют практический интерес с точки зрения продвижения на их рынки конечного изделия или получения передовых технологий. В настоящий момент деятельность ОАК должна быть акцентирована на повышение инновационного потенциала отрасли, совершенствование организационного и финансового механизмов, его консолидации с украинскими компаниями по доведению до реального производства имеющихся и перспективных проектов гражданской авиатехники, что позволит избежать почти полного завоевания внутреннего рынка региональных самолётов в РФ западными компаниями. Для того, чтобы признанные лидеры мировой авиапромышленности в обозримой перспективе сами приглашали российских авиастроителей для реализации амбициозных инновационных проектов в качестве равноправных и весьма желательных партнёров, нам необходимо запустить в разработку и организовать выпуск нескольких перспективных моделей гражданских авиалайнеров, начиная с дальнемагистрального, размерностью в 300–350 пассажиров (возможно, в кооперации с Украиной и КНР), а также среднемагистрального самолёта МС-21 и регионального SSJ в нескольких модификациях, что позволит воспринимать Россию как важного игрока на глобальном рынке в обозримой перспективе, а не как поставщика кадров для технологических центров и производителя комплектующих второго уровня.
Если экстраполировать проблемы развития авиаиндустрии России на процесс формирования предпосылок к ускорению диверсификации экономики и экспорта РФ в целом, то следует признать, что нынешнее развитие инновационно-ориентированных отраслей, в первую очередь в сфере машиностроения, указывают на сложность и многогранность вырабатываемых решений по их модернизации, требующих последовательности в реализации поставленных целей, что особенно важно в условиях непреодолённого экономического кризиса. В этих условиях было бы непростительной ошибкой полагать, что в США, где стартовал мировой кризис, все действия в экономике сведены к плану нового министра финансов Т. Гейтнера и там якобы перестали заниматься стратегическими иннновациями. Изучение показывает, что наукоёмкие сектора экономики не претерпели там стрессов, которые достались финансовым институтам и корпорациям традиционных секторов промышленности, строительства, торговли. Масштабы финансирования НИОКР отнюдь не снизились, а по их обьёмам США в разы, если не на порядок опережают любых своих конкурентов. Так, годовые вложения США в НИОКР примерно в 17 раз выше той суммы, которой довольствуется Россия.
Серьёзное отставание РФ в научно-технологическом аспекте от развитых стран не может быть преодолено фрагментарными инновационными решениями и отдельными научно-техническими программами, которые, как правило, не координируются между собой, а их реальное влияние на экономику не идет далее опытных образцов. На наш взгляд, требуются масштабные и нестандартные решения, которые позволили бы достаточно быстро создать производственные мощности современного технологического уровня в тех сферах, где крайне необходим и возможен быстрый рост выпуска продукции и услуг, удовлетворяющих потребности населения и экономики в целом, расширяя при этом экспортный потенциал. Практически это может быть реализовано лишь на основе сбалансированного сочетания политики по импортированию технологий и оборудования с национальными научно-техническими программами по модернизации производства и обновлению выпускаемой продукции на основе компетенции системной интеграции. В первую очередь, это предполагает умение разумно использовать зарубежные технологии, создавать условия для долгосрочного развития, формировать, производить и реализовывать на локальных и глобальных рынках концептуально новые товары и услуги инновационного характера.
События последних дней 2009 года наглядно демонстрировали, что руководство страны все более активно влияет на преодоление кризисных явлений в российском авиастроении. Об этом, в частности, свидетельствует поручение Президента Российской Федерации Д.А. Медведева Правительству Российской Федерации внести в госпрограмму вооружений до 2020 года закупку 20 новых тяжёлых военно-транспортных самолётов Ан-124 «Руслан», что, по сути, означает начало организации производства данной модели на новой технологической основе.
Владимир ГУБАРЕВ,
кандидат экономических наук.
Институт экономики РАН
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №6-2009
