В преддверии Парижского авиасалона "Ле Бурже 2015" генеральный директор "Ильюшин Финанс Ко." Александр Иванович Рубцов рассказал AEX.RU о планах компании, взаимоотношениях с российскими и зарубежными поставщиками авиатехники и перспективах развития отношений со странами, которых ещё недавно мы не рассматривали в качестве партнеров.
- Руководство компании Bombardier прошло значительное обновление. Вы уже познакомились с новыми топ менеджерами?
- Да, мы познакомились. Президент отделения «Bombardier Commercial Aircraft» господин Fred Cromer - известный в отрасли человек. Несколько лет возглавлял крупнейшую авиационную лизинговую компанию мира ILFC, после кризиса 2008 года. Напомню, что тогда ILFC покинул ее основатель – Steven Udvar-Házy. Причем, он ушел с намерением создать другую, конкурирующую структуру. Сегодня они соревнуются между собой.
До прихода в ILFC, Фрэд работал в авиакомпаниях Continental, North-West. Получается, что за время своей карьеры он успел получить опыт и со стороны авиакомпаний, и со стороны лизингового сообщества. Фрэд - достаточно профессиональный, опытный человек, мы ведем с ним разговор на одном языке. Причем, он пришел в Bombardier не один, а с командой.
Пока мы встречались один раз, но до открытия аэрокосмического салона в Париже и в ходе него нам предстоит еще несколько раз увидеться. Общее впечатление от новой команды – хорошее. Однако больше пока сказать нечего. Надеемся, что приход группы профессиональных специалистов и управленцев поможет Bombardier справиться с трудностями, будет способствовать продвижению новых моделей самолетов на рынок. Сейчас основная задача – завершить программу летных испытаний C Series, получить сертификат типа, сделать эту машину доступной для авиакомпаний, чтобы они могли начать пассажирские перевозки на этом новом типе.
- Сохраняется ли шанс договориться с канадским производителем по теме Вашего контракта на CS300?
- Диалог на эту тему продолжается, в том числе, когда мы посещаем Канаду. Надеемся на парижском авиасалоне найти некий консенсус по ситуации со сроками поставки, с источниками финансирования и его объемами. Необходимость, фактически заново достичь взаимоприемлемой договоренности по многим вопросам нашего контракта, связана с тем, что программа создания самолета в очередной раз задерживается. Нам это не сильно нравится, но… Переговоры ведутся, и я пока не берусь предсказать их результат. Повторюсь, что мы надеемся выйти на консенсус в ходе парижского аэрокосмического салона.
- Предполагалось, что самолеты канадского производителя пойдут на рынки третьих стран. А кто будет удовлетворять спрос на современные пассажирские самолеты в России?
- Россия развивает собственные программы авиастроения. Правительство РФ поддерживает проект Sukhoi Superjet 100, причем, в последнее время достаточно активно. А впереди МС-21. Рано или поздно будет и подходящий турбовинтовой самолет. Ожидается решение либо по Ил-114, либо Ил-212. Возможно, совместный проект с китайской авиапромышленностью. Решение по выбору турбовинтового самолета региональных линий может быть принято в течение года-двух. Думаю, что оно будет найдено. Вместе с тем шанс для Q400 прорваться на российский рынок будет упущен раз и навсегда. Отрицательный результат, наверняка, скажется на судьбе программы. Сегодня по темпам выпуска турбовинтовых самолетов Bombardier существенно отстает от основного конкурента – ATR, да и портфель заказов – сравнительно небольшой. Он мог бы существенно увеличился, если бы не украинский кризис и связанные с ним события, отразившиеся на отношениях между Россией и западным сообществом.
- Вместе с тем, происходят интересные вещи. Наблюдается сокращение товарооборота России с ЕС, но при этом растет объем торговли с США. В то время когда совместные проекты с канадскими и европейскими производителями стопорятся, с американскими – расширяются. Например, заключено соглашение по лицензионной сборке вертолетов Bell на заводе УЗГА – предприятии, которое могло быть задействовано в проекте Q400. Увеличиваются объемы и номенклатура поставок титана компании Boeing, о чем говорил посол США в Москве господин Теффт, посещая предприятия в Верхней Салде. Лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис», созданная как дочернее предприятие корпорации Ростех, подписалась на 35 Boeing 737MAX. Может ИФК тоже имеет смысл посмотреть на американские самолеты?
- Ну, заемное финансирование-то под запретом, как по линии Export Development Canada, так и U.S. Ex-Im Bank. По необходимой авиатехнике - ИФК будет рассматривать модели самолетов, что представляются нам наиболее интересными. Если CSeries будет «задвигаться» еще дальше по срокам выхода на рынок, и уйдет за 2018-2020 годы, то его поставки будут «накладываться» на начало выпуска товарных экземпляров МС-21. А последний отнесен к разряду самых приоритетных для ИФК.
- Можно ли Вас так понять, что ИФК заранее не отказывается от американских самолетов?
- Мы заранее ни от чего не отказываемся. Исходим из того, что у нас есть определенная стратегия. Она одобрена советом директоров, акционерами. В частности, ими был утвержден продуктовый ряд нашей компании. Если по каким-то причинам из него выпадут отдельные позиции – скажем, продукция Bombardier – то мы их будем чем-то другим заменять. Варианты продукции Airbus и Boeing, естественно, остаются в рассмотрении. Соответствующие предложения у нас есть. А когда покупать, в каком количестве и по какой цене, - это уже второй вопрос.
- Развиваются отношения между Россией и Китаем. Подписан ряд соглашений по совместной разработке новой авиатехники. Аэрофлот приобретает очередной самолет Boeing 777 с финансированием от китайских структур. Может ли что-то быть с Китаем и по линии ИФК?
- Мы прорабатывали альтернативные источники финансирования с китайскими банками, и получили от них некие предложения под продукцию Bombardier. Не могу сказать, что они нас привели в восторг - дороговато получается. Но, по крайней мере, возможность занять средства в Китае существует. А вместе с ней, в целом, вырисовывается определенная альтернатива по источникам финансирования.
Сегодня китайское финансирование доступно нам дороже, чем до кризиса предлагали западные экспортно-импортные агентства. Приняв его, мы теряем достаточно – разница в несколько процентов для авиационного бизнеса существенна. Тем не менее, мы прорабатываем этот вопрос.
Кроме того, мы смотрим за развитием проекта МА-700. Пока что он находится в начальной стадии. Самолет задумывается интересным. Фактически, МА-700 представляет прямого конкурента Q400 по летно-техническим характеристикам, размерам кабины и т.п.
Главный вопрос сегодня – когда новый китайским самолет будет построен, испытан, сертифицирован? История авиационных проектов Китая говорит о том, что они имеют свойство надолго задерживаться. Сможем ли мы рассчитывать на этот проект, если в России по каким-либо причинам не будет запущено собственное производство? Если в обозримой перспективе КНР предложит нам поставки конкурентоспособных самолетов в размерности Q400, нам это будет более чем интересно.
- Правильно ли я Вас понял, что по интересующим Вас проектам с китайскими партнерами идет некий диалог?
- Да, правильно. Мы внимательно следим за развитие авиационной промышленности Китая. Пристально смотрим за проектом российско-китайского широкофюзеляжного самолета. Насколько можно, мы в нем участвуем. Пока на экспертном уровне, при определении технического лица машины.
- Облик нового широкофюзеляжного самолета формируется. Как Вы думаете, что будет более востребовано рынком, средне или дальне магистральные лайнеры? Какова должна быть дальность полета, пассажировместимость, экономичность?
- На сей счет существуют разные точки зрения. Наша позиция состоит в том, что нужна машина ближне-среднемагистральная, вместимостью до 450-500 кресел, с дальностью пять тысяч километров, максимум - семь. Китайские партнеры высказывают несколько отличную точку зрения. Они больше склоняются в пользу дальне магистрального самолета. Здесь участникам проекта еще предстоит сделать правильное решение. Этим в первую очередь занимается ОАК, он ведет переговоры с китайскими самолетостроителями из AVIC и COMAC. Мы принимаем участие на экспертном уровне. В конце концов, за самими авиастроителями решение, какой самолет они будут строить.
- Прислушиваются ли к Вашему мнению?
В любом случае, ИФК старается активно участвовать в этом процессе. А слушают ли нас или нет… Здесь ведь в чем дело? Мы считаемся достаточно профессиональной командой в авиационной отрасли. Можно слушать, можно нет, но есть объективные данные, которые приводят наши аналитики. И их трудно игнорировать.
- Недавно представительная российская делегация посетила Египет. Во время обсуждения поставок SSJ100 с Egypt Air возник вопрос по применению схем trade-in. Насколько Вы к ним готовы?
- Мы входим в состав ОАК, являемся некой captive company (кэптивная компания - компания, созданная другой компанией или группой компаний, полностью подконтрольная компании-учредителю или группе учредителей и оказывающий услуги преимущественно компаниям-учредителям; например, финансовая компания, основной функцией которой является предоставление кредитов на закупку товаров у материнской компании – примечание редакции). Если возникнет вопрос о том, что нужно будет купить у авиакомпании-клиента ее старые самолеты в рамках большой сделки по поставке новых «супреджетов», мы будем готовы такую возможность рассмотреть и, если надо, их реализовать. Технических проблем нет, важен вопрос оценки. Каждый самолет имеет свою стоимость, начиная от стоимости металла, из которого он изготовлен. Во сколько его оценить – тема для обсуждения между специалистами лизинговой компании – приобретателя и авиакомпании. Далее - ремаркетинг. Фирма Embraer выпускает неплохие самолеты, что, в частности, относится и к E170/175. Мы можем рассмотреть варианты, как поставить Egypt Air новые самолеты по схеме «трейд ин».
- Правильно ли я Вас понимаю, что ИФК продолжит находиться в системе ОАК и будет главным образом работать с его продукцией?
- Да, правильно. Мы обсуждаем корпоративную стратегию с нашими акционерами. Объективно, растет интерес ОАК к собственной captive company, что нас радует. Понимаем, что можем продолжать делать нужную, полезную для ОАК работу – продвигать новые типы, строить под них «сеть» и «раскатывать» маршруты, опробовать различные системы и виды продаж самолетов. Надеюсь, что наше взаимодействие с ОАК продолжится именно в этом ключе.
- Как Вы видите ситуацию с развитием проекта МС-21?
- МС-21 входит в серьезную и зрелую фазу. Идет изготовление первых экземпляров самолета. Думаю, ближайший год станет ключевым, потому, что закончится изготовление опытных самолетов, и они поступят на испытания. А дальше – будем смотреть, как идут тесты, как идут полеты, как идут усталостные испытания. Это - самый важный этап жизни самолета, когда определяется продукт.
- Есть позиция на увеличение российской части в самолете, который иногда называют МС-21.RU. На выставке HeliRussia’2015 представители КРЭТ поведали журналистам, что составлены конкретные предложения, на увеличение российской доли по линии концерна до 75%. Ваше отношение к идее МС-21.RU?
- Пусть пока что и небольшой, но у нас имеется некий опыт работы с «суперджетом», который включал инициативы по созданию модификаций самолета. Выяснилось, что любая подобная попытка упирается в западных поставщиков оборудования, авионики и программного обеспечения… Они становятся чрезвычайно негибкими и очень дорогими! Между тем, потребности в модификациях базовой модели самолета по мере его жизни «на конвейере» возникают постоянно. Одна из причин сложного финансового состояния ЗАО «ГСС» заключалась именно в том, что любые модификации и улучшения, которые нужно было делать, требовали гигантских финансовых вложений и времени. Денег на это было потрачено в разы больше, чем у нас, когда мы занимались развитием проекта Ан-148. По моей оценке – «почти на порядок», речь шла о «семи-восьми кратной» разнице.
До недавнего времени мы были апологетами следующей идеи: чтобы, скажем, МС-21 был максимально унифицирован с Bombardier C Series по авионике. Там главный поставщик – фирма Collins. Но, посмотрев как практически идет взаимодействие у «Сухого» с его поставщиками и разработчиками авионики, мы поняли, что этот путь – «в никуда».
Если говорить образно, «борт» современного самолета представляет набор компьютеров и программного обеспечения к ним. Тот, кто владеет математикой, программным обеспечением, во многом определяет стоимость поддержания жизненного цикла самолета. Потому, что на протяжении 20-30 лет жизни самолета «на конвейере», у его разработчика не раз возникает необходимость обращаться к своим партнерам. В основном эти обращения - по авионике, с целью внедрить те или иные модификации, устранить выявленные недостатки и дефекты.
Учитывая, что «суперджет» (как, впрочем, и МС-21) составляет малую толику в объемах наших зарубежных партнеров, мы наблюдаем следующую картину. Для них «стоимость – эффективность» и подобные критерии находятся совершенно в другой плоскости, коль скоро российские авиастроители для западных поставщиков не являются крупнейшими подрядчиками. Таковыми для них выступают Boeing с Airbus, за ними идут Embraer с Bombardier. Вот и получается, что стоимость работ для российского рынка по программному обеспечению - сумасшедшая. Естественным образом, подобные расходы закладываются в себестоимость самолета, повышают его конечную цену. Это не способствует продвижению российской авиатехники на рынок.
Была теория о том, что наличие большого количества западных поставщиков облегчает маркетинг и сертификацию. На мой взгляд, практика показала, что она не верна, ни по первому, ни по второму пункту. Во-первых, был опыт с Ту-204-120, - вариант самолета с заменой российских двигателей и авионики на иностранные, от поставщиков с мировым именем. Он прошел процесс валидации EASA в 2008 году. Во-вторых, сертификат EASA получил «суперджет». Ни в первом, ни во втором случае сертификат EASA ни в коей мере не гарантировал российским самолетам успешных продаж. Потому, что это условие необходимое, но не достаточное.
В конечном итоге авиакомпании, с которыми мы ведем переговоры по «суперджету», больше озабочены обеспечением высокой надежности вылета, сроками обеспечения поставки запасных частей. А не названиями – российский блок или иностранный, какой «лейбл» на нем стоит? Если у Вас стоит западное оборудование, но при этом срок поставки запасных частей – полгода, то авиакомпанию совершенно не интересует, кто производитель? И ей не объяснить, что, мол, там у Вас было – российское, а здесь у нас – французского производства, на самолете стоит.
В ходе нашей работы по продвижению «суперджета» на иностранные рынки, мы вплотную столкнулись с тем, что многие постулаты, которые выдвигались при создании самолетов типа Sukhoi Superjet 100 и сегодня выдвигаются применительно к МС-21, на практике не работают. Напомню, что на начальной стадии разработки этих самолетов их создатели максимизировали иностранную часть. Сейчас мы понимаем, что это был перегиб.
- Каков, по Вашему мнению, должен быть путь вперед?
- Я считаю, что надо «довести до ума» новый комплекс авионики МС-21 и на его основе делать развитие «суперджета» - SSJ100 NG, равно как по бортовым системам и силовой установке тоже. На примере Ан-148/158 можно сказать, что там все делалось довольно быстро, достаточно дешево и при совершенно ином отношении между заказчиком и производителем работ. Проблем типа «десятки миллионов долларов за каждый чих» с изменением программного обеспечения даже и речи не было. Подобные вопросы в обсуждениях с отечественными поставщиками и исполнителями никогда они не стояли.
Сегодня у нас есть опыт создания Ан-148/158 и Sukhoi Superjet 100. Есть что с чем сравнить. Главный урок – надо развивать свои «мозги», а не соседа, особенно когда дело касается авионики и силовой установки. Пример получился очень поучительный.
- Президент России собирается в августе посетить Иран. По линии взаимодействия с этой страной происходят интересные события. Возможно ли возобновление взаимодействия с Тегераном по программам гражданской авиации?
- Вместе со всем миром, мы ждем отмены санкций. По факту, они еще действуют, сегодня есть определенные ограничения. Когда же они будут сняты, мы будем и там активно работать. А контакты с нашими иранскими коллегами мы никогда не прерывали. Одно время работали весьма активно, но, к сожалению, по известным причинам дело до поставок дело не дошло. Считаем иранский рынок очень перспективным. Будем предлагать местным авиакомпаниям все, что у нас есть, начиная от «суперджета» и заканчивая МС-21, вкупе с «туполевскими» и «ильюшинскими» самолетами.
- Расскажите, пожалуйста, про выполнение контракта с ГП «Антонов» по Ан-158.
- Идет его выполнение с обеих сторон. ИФК принимает от производителя вновь построенные самолеты и передает их на эксплуатацию авиакомпании-клиенту. Таким образом, мы уже поставили пять Ан-158, и скоро к нам приходит очередной, шестой самолет. В июне он отправится на Кубу.
Дальнейшая судьба поставок с Украины зависит от того, будет ли осуществляться поддержка экспорта с российской стороны, учитывая большое содержание российских комплектующих и компонентов в Ан-158. Пока это идет, но очень тяжело, с учетом экономической ситуации, в которой мы находимся. Конечно, многое будет зависеть от того, как будет работать программа поддержки, обслуживания в гарантийный и пост гарантийный период, выполняемая нашими украинскими коллегами. В целом, кубинский заказчик доволен ситуацией с Ан-158. Тем не менее, вопросы остаются, есть над чем работать с тем, чтобы улучшить качество поддержки.
Будут ли увеличиваться объемы закупок? Все зависит, естественно, от того, какие нам предложат стоимостные параметры и другие условия поставки. Пока что, на примере шести машин, можно констатировать следующее: Сроки были более-менее выдержаны, но и без сложностей не обошлось. Например, поставки шасси с днепропетровского завода «Южмаш». Предприятие оказалось в очень сложном финансовом положении. Сейчас поставки шасси налажены с российского предприятия – «Гидромаш». Проблемы приходится постоянно обсуждать, заниматься поиском решений. Иначе не поддержать строительство самолетов сразу на двух заводах.
- В правительстве обсуждается вопрос с реализацией «суперджетов». Если эту тему полностью отдадут ГТЛК, Вам обидно не будет?
- Во-первых, мы продолжаем работу по линии «суперджетов». Во-вторых, есть разные способы поддержки финансирования продаж. В том числе - через капитализацию, есть через другие формы, включая государственные гарантии, участие в акционерном капитале. Мы ничего не исключаем.
Что касается ГТЛК – у нее другая стратегия. Выбран один достаточно крупный региональный авиаперевозчик, и большую часть своих самолетов ГТЛК хочет поставить ему. Мы же считаем, что нужно обязательно «разнообразить» клиентскую базу. Работать и на внутреннем, и на внешнем рынке.
Какие решения примет Правительство РФ по данному вопросу, – покажет ближайшее будущее. Пока что ИФК как работала с «суперджетом», так и работает. У нас есть действующий контракт, мы его актуализируем с учетом новой ситуации, которая складывается с ЗАО «ГСС», включая дополнительную капитализацию.
Владимир Карнозов