Вхождение индустрии воздушного транспорта России в рыночную экономику осложнялось отсутствием структур, способных оказать авиакомпаниям помощь по организации финансирования программ приобретения современных отечественных воздушных судов. Это обстоятельство способствовало появлению на нашем рынке иностранных лизингодателей, которые в девяностые годы прошлого века сумели договориться с местными авиаперевозчиками и организовать поставки в Россию, по лизинговым схемам, небольшого числа новых авиалайнеров американской и европейской сборки и гораздо большего количества подержанных со вторичного рынка по бросовым ценным. Осознав угрозу наводнения страны дешевым «авиахламом», Правительство РФ приняло ряд мер по защите рынка, и выступило инициатором создания собственных лизинговых компаний.
Между тем, оправившись от глубоко кризиса девяностых, авиакомпании «нарастили жирок» и стали заглядываться на дорогие, но высокоэкономичные «боинги» и «аэробусы» следующей генерации. Во второй половине первой декады 21 века началась «вторая волна» иномарочного «нашествия». Стремясь с выгодой для себя вложить «нефтедоллары» в долгосрочные программы, в процесс обновления самолетомоторного парка наших перевозчиков включились и т.н. «системообразующие» российские банки. Осознав важность лизинга как инструмента работы на финансовом рынке, они создали специализированные структуры - «Сбербанк Лизинг», «ВЭБ Лизинг» и «ВТБ Лизинг». Позже на свет появился еще один важный игрок – лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис», созданная ГК «Ростехнологии» для реализации авиакомпаниям «боингов», появившихся в ее активах как результат промышленной кооперации с американским производителем.
Современное воздушное судно, только что вышедшее из цеха конечной сборки, представляет собой высокотехнологичное изделие, имеющее высокую начальную стоимость. Новый турбовинтовой самолет региональных линий выставляется на продажу с ценником от 10 до 30 млн. долларов, стоместный региональный – от 35, за узко фюзеляжный магистральный просят свыше шестидесяти миллионов «зеленых», широкофюзеляжник – более двухсот. Крупнейший пассажирский самолет мира А380 имеет ценник 389,9 миллиона долларов. Окупить такого рода технику можно только лишь путем интенсивной ее эксплуатации на хорошей сети маршрутов в течение не менее семи лет с месячным налетом 300 часов и более.
Всё это объясняется значительными расходами на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), необходимостью иметь в структуре промышленности сотни хорошо оснащенных предприятий, способных выпускать как сами самолеты, так и комплектующие к ним, проводить техническое обслуживание и ремонт. Иными словами - затратами на содержание авиапрома и системы послепродажного обслуживания.
Несмотря на высокие цены, очереди к ведущим мировым производителям растянулись на годы: по наиболее популярным моделям время ожидания составляет от пяти до восьми лет. При этом подавляющее большинство авиакомпаний в «очереди» не могут самостоятельно оплатить покупку. Приобретение самолетов зачастую возможно только лишь с помощью специализированных финансовых институтов. В примитивном понимании, лизинговые компании - ростовщики, предоставляющие финансовые средства с выплатой долга через (обычно месячные) арендные платежи и живущие на проценты, полученные «поверх» затрат.
С одной стороны, лизингодатели помогают авиакомпаниям, предоставляя кредитные ресурсы на обновление парка за счет приобретения более современных воздушных судов с лучшей топливной эффективностью и меньшими затратами на обслуживание. С другой, они способствуют развитию бизнеса производителей, поскольку те сами не в силах реализовать продукцию «без посредников», по причине «бедности» (относительной, конечно) основных потребителей продукции авиапрома - авиаперевозчиков и невозможности полностью самостоятельно кредитовать процесс постройки самолёта.
Для начала попробуем понять, кому больше всего нужен лизинг авиационной техники? Некий универсальный ответ неприменим к отдельно взятым странам. А именно, к тем, где расположены сборочные заводы, выпускающие реактивные пассажирские самолеты. Таковые имеются лишь в США, Франции, Германии, Канаде, Бразилии, России, Украине и Китае. Не вдаваясь в подробности (а они были подробно изложены ранее, см. http://www.aex.ru/docs/1/2010/10/4/1173/), скажем, что правительства всех перечисленных государств различными способами оказывают поддержку своим производителям. Например, бразильские программы ProEx специально разработаны с целью помочь фирме Embraer реализовывать его продукцию авиакомпаниям других стран мира.
Статистика парка воздушных судов России на начало 2013 года приводилась на конференции АТО Events «Авиационный Лизинг» в марте с.г. Действующий парк сорока крупнейших отечественных авиакомпаний, что выполняют примерно 99,8% всех авиаперевозок в России, составляет 848 самолетов. Из них в лизинге — 457 самолетов, в аренде — еще 28, итого - 54% всего парка.
У крупнейших перевозчиков расклад следующий:
•"Аэрофлот" — 34 самолета в собственности и 86 в лизинге;
•"Трансаэро" — 9 в собственности и 82 в лизинге;
•UTAir — 85 в собственности, 21 в лизинге и 7 в аренде (а еще есть UTair Express с 26 самолетами в собственности и 11 в аренде);
•S7 Airlines («Сибирь»)— 38 самолетов в лизинге (у ее дочки – авиакомпании «Глобус» 13 самолетов в лизинге);
•"Уральские авиалинии" — 24 самолета в лизинге.
•Все самолеты авиакомпании «Россия» в количестве 31 единиц получены на условиях лизинга:
•«Якутия» имеет 17 самолетов в собственности и 13 в лизинге,
•Orenair – один самолет в собственности, 22 в лизинге и еще два в аренде.
Из общего числа в 485 иномарок, иностранные лизингодатели обеспечили 329, причем, у четырех крупнейших - ILFC (77), GECAS (75), CA (22) и AerCap (20) - в сумме около 200 самолетов. Разумеется, все воздушные суда, привезенные сюда иностранными лизингодателями – отнюдь не местной разработки и производства, что естественно.
Противоестественно другое: парк воздушных судов, обеспеченный по линии российских лизинговых структур – дочек крупнейших госбанков («ВЭБ Лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг»), на 80-90% состоит из техники зарубежного производства. Примерно половина их парка - широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты американского производства типа Boeing 747, 777 и 767. А программы, связанные с отечественной техникой, скорее являются исключением из общего правила.
Так, по специальному заданию правительства РФ, «ВЭБ Лизинг» оказывает помощь ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» в деле реализации Sukhoi Superjet 100. Соответствующие сделки действуют применительно к десяти машинам «Аэрофлота» (которые будут меняться на экземпляры нового выпуска, в большей степени соответствующие спецификации заказчика), двум для «Якутии», а также по одному самолету для операторов из Лаоса и Индонезии. Ранее в список входила и Армения, но национальный перевозчик ArmAvia не эксплуатирует «Суперджет» с ноября прошлого года. Кроме дюжины «Суперджетов», «ВЭБ Лизинг» пристроил местным авиакомпаниям 19 американских авиалайнеров (7 Boeing 747, 9 B777, 4 B767, 9 B737) и три европейских А321. Получается, что сегодня в реальном бизнесе этой структуры преобладают иностранные самолеты, а отечественная авиатехника скорее является своеобразным обременением по линии государства.
Еще более «прозападно» выступает «ВТБ Лизинг». Он пристроил российским авиакомпаниям 23 американских лайнера (6 B747, 3 B777, 2 B767 и 12 B737), а также девять европейских А319 и три канадских CRJ200. К многочисленным иномаркам примыкает один единственный отечественный самолет Ту-204-300, да и этот не предназначен для клиентов из числа авиакомпаний: он используется для перевозки банковских «топ-манеджеров» в специально разработанном и изготовленном фирмой «Туполев» салоне класса VIP.
«Сбербанк Лизинг» имеет десять американских самолетов (4 B747 и 6 В737), один Ан-140 (пристроен «Якутии») и два Ан-148 («Полету»). Реализация всей программы из десяти Ан-148 для «Полета» похоже, под большим вопросом. Наверное, отчасти из-за позиции нынешнего руководства ОАК, не желающего наращивать серийное производство этой машины, что держит себестоимость её производства на достаточно высоком уровне. А жаль, ведь «вес» крупнейшего российского банка мог бы «прогнуть» ОАК в нужном направлении. И поставить его руководство в правильное положение по отношению к развитию производства удачных образцов отечественной авиатехники - не только тех, что угодны в силу личных амбиций руководства Корпорации.
«Преданья старины глубокой» свидетельствуют: первые отечественные лизинговые компании создавались, в первую очередь, с целью поддержания авиапрома, путем оказания помощи в реализации его плохо продаваемой продукции, и лишь во вторую очередь – поддержать конечных пользователей этой продукции - авиакомпании. Причем, такой подход был не их собственной придумкой, а заданием правительства Российской Федерации. Тогда перед вновь созданными «Финансовой Лизинговой Компанией» (ФЛК) и «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) ставилась совершенно конкретная задача - помочь своим авиастроителям реализовать на рынке самолеты (на тот момент) нового поколения Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Серийное производство последних было налажено на авиазаводах-гигантах в Воронеже, Ульяновске и Казани.
Вот только «бедные» авиакомпании купить их не могли, а кредитные организации либо не желали предоставлять кому-либо «длинные деньги» на авиа покупки, либо их процентные ставки оказывались много выше возможностей потенциальных кредиторов в плане выплаты.
Тогда государственные мужи разработали механизмы поддержки авиализинга, включая вложения в уставный капитал ФЛК и ИФК, и частичную компенсацию рыночных процентных ставок по кредитам, взятым на рынке капитала на программы реализации вновь построенных отечественных самолетов, чтобы стоимость лизинга ВС от отечественных лизингодателей была сравнима с условиями зарубежных лизинговых компаний. Соответствующие положения включили в Постановления правительства РФ номер 90 и 466. Затем появились отдельные Постановления о поддержке экспорта высокотехнологичной продукции. Иностранному государству, желающему приобрести отечественную технику, российское государство давало кредиты на льготных условиях под суверенные гарантии.
Используя механизмы государственно-частного партнерства, в течение первой декады нового века ФЛК и ИФК помогли реализовать несколько десятков новеньких Ил-96, Ту-204, Ту-214 и Ан-148. Однако в конце прошлого века авиапром деградировал настолько, что уже не имел ни сил, ни желания удовлетворить быстрорастущий спрос на современные воздушные суда.
К сожалению, после многообещающего начала в 2001 году, с реализацией нескольких Ту-214 «Дальневосточным Авиалиниям» и «Красэйр», руководство ФЛК избрало путь нецелевого расходования средств, выводимых из авиационного бизнеса. Процесс завершился приснопамятным «приобретением» в Германии непрофильных активов (судостроительных заводов), что, в итоге, привело к банкротству компании и громкому международному скандалу.
В то же время, ИФК напротив удалось в процессе практической работы с 2003 года пристроить российским и иностранным авиакомпаниям порядка пятидесяти отечественных самолетов типа Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ту-204-200, Ту-204-100 (различного пассажирского и грузового исполнения) и Ан-148. Несмотря на ограниченные возможности родного авиапрома, поставки ИФК 2012-2013 годов включали: 5 Ан-148-100Е для авиакомпании «Ангара», 2 Ту-204-100С – «Трансаэро» и 3 Ан-158 – Cubana de Aviacion.
Пока это единственная в стране лизинговая структура, которая занимается поставкой самолётов исключительно отечественной или российско-украинской разработки. Также ИФК стала одним из первых заказчиков перспективного самолёта МС-21 (компания заказала у ОАК 50 самолётов), и пока является единственным заказчиком этих самолётов, который заплатил аванс по соответствующему контракту. Также, в СМИ проходила информация, что компания ведет переговоры с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» относительно приобретения 15-20 «Суперджетов».
Казалось бы, тема развивается… В общем, так оно и есть, если бы не одно «но». С учетом задержек с реализацией проекта МС-21, поставки товарных экземпляров начнутся в лучшем случае не ранее 2018 года. Примерно такие же сроки называет и ГСС - до того времени производственная линия «Суперджета» загружена ранее размещенными заказами. А они реализуются с большим, и постоянно нарастающим, опозданием.
Словом, серийные поставки отечественных самолетов новой генерации запаздывают. Вместе с тем, «благодаря» текущей политике руководства ОАК, программы Ту-204 и Ан-148 отправлены «на слив» по надуманной причине «экономической неэффективности». Ценник на самолёты отпугивает заказчиков – что неудивительно, поскольку любая техника, выпускаемая в единичных экземплярах, конкурентоспособной и дешевой быть не может. Тема Ил-96 удерживается от закрытия только лишь благодаря правительственным заказам. По сути, производство широкофюзеляжных «илов» ведется вопреки воле руководителей ОАК; они и эту тему давно готовы отправить «на покой» по все той же надуманной причине «неэффективности».
А между тем, на рынок продолжает давить фактор роста стоимости авиатоплива. Он является один из мощнейших побудительных мотивов для авиакомпаний на обновление парка путем внедрения более экономичных воздушных судов. Первое массовое обновление российского воздушного флота произошло пять-семь лет назад, когда советские самолеты в парке ведущих авиакомпаний страны были заменены на подержанные, но более экономичные западные. Лучший советский авиалайнер Ту-154М потреблял пять тонн авиатоплива в час, а сравнимый по вместимости Боинг 737-400 – менее трех. В настоящее время в России наблюдается «вторая волна» обновления парка ВС. Она связана с заменой западных воздушных судов «первой волны» на новые, более современные и менее затратные в эксплуатации машины.
Выступавшие на конференции АТО Events «Авиационный Лизинг» отмечали, что за 2011-2012 годы авиакеросин подорожал примерно на 38%. Увеличение стоимости авиатоплива заставляет авиаперевозчиков отказываться от морально (но не физически) устаревших самолетов с высоким расходом топлива и заказывать новые, более эффективные машины. Средний возраст мирового парка самолетов снижается, сейчас он составляет 11,9 года, тогда как три года назад — 12,2 года.
Сложилась ситуация, при которой потребности авиакомпаний в новой технике растут, а отечественный производитель фактически сворачивает производство, и вместо реальных поставок «рассказывает сказки» про новые модели, которых фактически нет на рынке.
Кроме того, спрос на авиационную технику растет вместе с беспрецедентным для России увеличением объемов перевозок воздушным транспортом. В 2012-м году российские авиакомпании перевезли 74 миллиона пассажиров, что на 10 миллионов больше показателя предыдущего 2011 года и в два раза превышает уровень 2005-2006 годов. В ближайшей перспективе рост продолжится на уровне 10-15% ежегодно. Удовлетворить увеличивающийся платежеспособный спрос можно лишь увеличивая провозные емкости на те же 10-15% в год.
Отрадно, что «вторая волна» обновления российского авиапарка ВС облегчена тем, что к этому моменту в России сформировался рынок финансово-лизинговых услуг для авиакомпаний. Помимо тридцати иностранных лизинговых фирм, взаимодействующих с российскими эксплуатантами, на нем активно работают и вышеперечисленные отечественные структуры.
Объединенный портфель шести крупнейших российских лизинговых компаний включает 131 переданный в лизинг самолет и 325 заказов на новую технику:
•ИФК подписалась на 20 Ан-158, 25 Ан-148-100, 1 Ил-96, 50 МС-21и 32 Bombardier CS300 - всего 128 самолетов;
•Авиакапитал-Сервис" (АКС) - на 50 "Боингов" и 50 МС-21, что в сумме дает 100 машин;
•"ВЭБ Лизинг" - на 4 Airbus A380 и 44 Sukhoi Superjet 100 - всего 48;
•"Сбербанк Лизинг" имеет соглашение с АК "Полет" на приобретение для последнего 10-и Ан-148-100, из которых 2 уже поставлено, а также на 12 "Боингов" с "Трансаэро";
•Сведения о новых заказах "ВТБ Лизинг" отсутствуют.
Можно также предположить, что, в духе современных тенденций развития рынка, отечественные лизингодатели примут на баланс немало новеньких "Аэробусов" и "Боингов", приобретаемых по набирающей популярность схеме Lease Sales Back (LSB). Суть ее состоит в том, лизинговые фирмы берут новые самолеты не у производителей, а авиакомпаний (последние сами размещают поставочные контракты), с последующей сдачей их в аренду этим же авиакомпаниям.
Неполный список недавно размещенных заказов с перспективой применения LSB схемы включает контракты:
•"Аэрофлота" на 41 "Аэробус" и 16 "Боингов";
•"Трансаэро" на 16 "Аэробусов", 4 "Боинга" и 6 "Суперджетов";
•"Сибири" (S7) на 32 "Аэробуса" и 10 "Боингов";
•UTair на 40 "Боингов", 20 "Аэробусов" и 24 "Суперджета";
•"Уральских авиалиний" на 7 "Аэробусов".
Анализ приведенной выше информации показывает, что, по сути дела, лизингодатели полностью выбрали реальные возможности отечественного авиапрома на ближайшую и среднесрочную перспективу по самолетам Ан-148/158, Sukhoi Superjet 100 и МС-21. В условиях отсутствия у ОАК реальной возможности (да и желания) производить в достаточном количестве современную (не говоря уже конкурентоспособную) авиатехнику, львиная доля заказов уходит за рубеж.
Владимир Карнозов
