Короткий взлет и затяжное пике объединенной судостроительной корпорации
Окончание. Начало.
Для российского оборонно-промышленного комплекса 2013 год сложился удачно: гособоронзаказ выполнен в целом, а для Военно-воздушных сил даже перевыполнен. На фоне невиданных прежде поставок новой и модернизированной техники в войска аутсайдером оказался Военно-морской флот.
В июле 2012 года Роман Троценко покинул пост президента ОСК, объяснив это тем, что он как антикризисный менеджер выполнил свою задачу по решению проблем создания и развития корпорации и на новом этапе непосредственного управления полученными структурами требуется другой руководитель. Уходя, Троценко позаботился о преемнике – им стал Андрей Дьячков, ранее глава Севмашпредприятия.
Задача перед новым главой ставилась ответственная, но менее трудоемкая – поддерживать систему в рабочем состоянии и постепенно наращивать обороты. Однако менее чем через год стало ясно, что Дьячков с заданием не справился, и вице-премьер Дмитрий Рогозин сделал руководству ОСК жесткий выговор. Самые серьезные претензии вызвала ситуация на Дальнем Востоке, где планировалось создать суперверфи «Звезда-DSME» и «Восток-Raffles» в кооперации с крупными восточными производителями. Проект начался с немалым опозданием, а потом целиком оказался под вопросом. Причиной стало то, что изначально суперверфи строились целиком под будущие заказы. Сначала крупные заказы от «Газпрома», «Роснефти», «Совкомфлота» и «Зарубежнефти» обещал Игорь Сечин, большие надежды также возлагались на будущую разработку месторождения Штокман, были заключены контракты и с менее крупными заказчиками. Однако по прошествии некоторого времени заказчики начали отказываться от сотрудничества с будущей верфью, а неясная судьба штокмановского проекта ставила под сомнение участие южнокорейской компании.
“Прежде всего в глаза бросается то, что и с новой стратегией каких-либо решительных шагов по развитию корпорации не предпринимается”
Получился замкнутый круг: чем медленнее шло строительство суперверфи, тем больше она теряла потенциальных заказов. Значительную роль в нагнетании ситуации сыграли и многочисленные организационные заминки, к сожалению, традиционные для ОСК. Отдельно Дмитрий Рогозин поднял вопрос о системе распределения активов, приведя в пример завод «Лотос», где счел схему «мутной и перекрестной». Развивая тему, вице-премьер сделал вывод об общей неэффективности гражданского судостроения. На поверхность всплыла и старая проблема – многие из собранных в ОСК активов, в основном гражданских, попросту простаивали или приносили только убытки. По результатам работы президенту ОСК было приказано решить все проблемы, используя любые средства и рычаги влияния. Такой подход по своей сути перечеркнул все прежние попытки действовать в рамках рыночных методов управления и вернул главенство административных мер, окончательно разрушая изначальную концепцию корпорации.
Несмотря на активную критику со стороны правительства, тем не менее большой вины Дьячкова в сложившейся ситуации не было. Не имея за своей спиной поддержки влиятельных лиц, не ощущая поддержки на политическом уровне как предыдущий руководитель, он не смог должным образом справиться с огромным механизмом и как следствие привлечь или хотя бы удержать потенциальных партнеров и заказчиков. Хотя Сечин как глава «Роснефти» и обещал поддержать строительство суперверфей на Дальнем Востоке и в Кронштадте посредством крупных заказов, доверие к управлению ОСК уже было подорвано. По результатам беседы с Рогозиным Дьячков подал в отставку 6 мая 2013 года. За свое недолгое десятимесячное нахождение у руля он успел присоединить к корпорации Выборгский ССЗ, выкупив 80 процентов акций, и Северную верфь. Кроме того, в очередной раз поднял проблему стратегии корпорации, подхватив идею Троценко, делал упор на децентрализацию структуры с тем отличием, что не собирался менять систему субхолдингов. Но осуществить реформу Дьячков не успел.
Следующее назначение вызвало много вопросов. 21 мая прошлого года президент РФ утвердил на посту главы ОСК Владимира Шмакова, заместителя гендиректора НПК «Уралвагонзавод». Этот человек во многом прямая противоположность Андрею Дьячкову и не только потому, что не имел никакого отношения к судостроению. Назначение Шмакова означало возврат к модели руководителя-экономиста, а не производственника, как раньше.
Нельзя сказать, что это кадровое решение не имело под собой почву. Ведь большая часть проблем ОСК заключалась не столько в трудностях со строительством кораблей, сколько в организации, менеджменте и общей логике развития. Фактически история сделала круг, вернувшись к ситуации на момент создания корпорации. Перед Шмаковым стояла задача выработать стратегию развития корпорации, снова найти партнеров и заказчиков, обеспечить устойчивую политическую базу и преодолеть кризис гражданского судостроения. Что касается технической стороны, то до сих пор перед ОСК остро стояли вопросы модернизации производственных мощностей, фактического отсутствия профессиональных кадров, неоптимизированного и непроизводительного труда и в целом низкой технологичности производства. Справедливости ради отметим, что это в меньшей степени относится к крупным оборонным ССЗ, в частности Севмашу. Еще одним принципиальным отличием и козырем нового главы стала поддержка со стороны целого ряда влиятельных организаций – Минпромторга, Ростеха, «Роснефти», Газпромбанка. Все они были напрямую заинтересованы в лучшей судьбе корпорации. Имея такой тыл, Шмаков деятельно взялся за работу, тем более что вступление его в должность сопровождалось очередным серьезным выговором всей отрасли от вице-премьера. Тот напомнил, что в первую очередь от ОСК ждут внятной стратегии действий, прежде чем новый президент начнет серьезные мероприятия.
В ноябре стратегия увидела свет. О ее адекватности обстановке расскажут дальнейшие события, а основными постулатами документа стали рост на основе гарантированного оборонзаказа и ожидавшихся крупных контрактов в гражданском секторе, непременная модернизация и расширение производства, чрезвычайная оптимизация активов по принципу компетенции. То есть создавались дивизионы, выпускающие определенную продукцию: подлодки, надводные, сервисные корабли.
Недостатки такого уплотнения достаточно очевидны. Во-первых, столь крупные структурные преобразования, вплоть до переноса производства, неизбежно замедлят или остановят выполнение заказов. Во-вторых, некоторые предприятия, такие как Адмиралтейские верфи или Севмаш, способны производить и надводные, и подводные корабли, не говоря уже о том, что большая часть российских ССЗ давно работает с равным успехом на гражданский и военный секторы. Удастся ли создать логичную или хотя бы рабочую систему при таких вводных? Другим методом снижения издержек сделали избавление от проблемных активов, то есть попросту продажу в частные руки.
Децентрализация
Процессы, произошедшие в конце 2013 – начале 2014-го, увязать в общую картину непросто, поскольку началось постепенное отделение производств от некогда объединенной корпорации. Еще в сентябре предприятия Дальневосточного центра судостроения и ремонта фактически поменяли хозяина, 75 процентов их акций достанутся «Роснефти» и Газпромбанку. Некоторую пикантность ситуации придает то, что нефтяной компании уходят только перспективные активы, а вот проблемные, типа Амурского и Хабаровского ССЗ, остаются в ОСК. Аналогичная судьба ожидает амбициозную суперверфь «Звезда», тем более что именно Игорь Сечин стоял у истоков этого строительства, явно планируя использовать завод в интересах «Роснефти». А некоторые военные верфи, напрямую связанные со строительством, ремонтом и утилизацией боевых кораблей, переходят в частные руки. По мнению экспертов, это может иметь двоякие последствия. С одной стороны, попадание засекреченных или имеющих государственное значение материалов в частные руки недопустимо, а с другой – будущие собственники выразили заинтересованность в сохранении и развитии военного производства. Для гражданских предприятий отделение также может оказаться благом. Например, «Звезда» пока только срывает все графики, но уже получила значительную финансовую помощь и готова закончить строительство на три года раньше, учитывая перспективы реальных заказов.
Совершенно неожиданным стало решение продать «Красное Сормово» и Пролетарский завод, производящий ряд важнейших корабельных узлов и машин. Эти предприятия имеют важное значение в исполнении ГОЗ, но оказались убыточными с точки зрения гражданского рынка. Пока что на них покупателя не нашлось, но многие прочат на эту роль главу НК «Русснефть» Михаила Гуцериева, который сможет поддержать верфь на ходу заказами шельфовых судов для своей компании. Немаловажно, что такой исход дела получил одобрение вице-премьера.
В 2014 году ожидается рост рынка гражданского судостроения, в основном за счет тех же «Роснефти» и Газпромбанка. Уровень потребности этих компаний в специализированных судах даже превысил все возможности ОСК, и часть заказов разместят на зарубежных верфях. На этом фоне осознанное отделение заводов, способных выполнить такие выгодные заказы, выглядит довольно странно. Одним из возможных путей решения кризиса могла быть кооперация с зарубежными производителями, однако здесь нужно учесть два фактора. Во-первых, иностранцы могут и не гореть желанием сотрудничать с ОСК. Например, азиатские партнеры по суперверфям отказались продолжать совместную работу. Во-вторых, кураторы из высших кругов и сам президент Путин дали четкий ориентир – размещать крупные заказы за рубежом без должного основания недопустимо и при наличии всех обоснований каждый контракт должен утверждать лично вице-премьер. Учитывая неудачный опыт ОСК в приобретении доли в финской Arctech Helsinki Shipyard, когда отечественные менеджеры неожиданно встали перед необходимостью выплаты крупных долгов верфи, вполне возможно, что и сама корпорация неохотно пойдет на контакт с зарубежными производителями.
Из всех этих событий напрашиваются следующие выводы. Прежде всего в глаза бросается то, что и с новой стратегией каких-либо решительных шагов по развитию корпорации не предпринимается. Произошедшая оптимизация оставляет впечатление спонтанного и непродуманного в далекой перспективе решения, которое только взбаламутит едва устоявшуюся систему. Конечно, ОСК намерена взамен приобрести Новороссийский судоремонтный завод, являющийся вполне успешным коммерческим предприятием, однако совершается эта сделка более в интересах ВМФ, нежели реального развития. В целом же корпорация ужимается, но не уплотняется, что говорит не о росте, а скорее о снижении присутствия на рынке (в противовес цели, которую в свое время поставил перед ОСК Троценко). Заметно, что жертвуют в первую очередь гражданскими верфями. Это неудивительно, за все семь лет выжать из них какую-то вменяемую прибыль руководство корпорации не смогло, почти все деньги в корпорацию поступали за счет гособоронзаказа и субсидирования со стороны государства. По сути давно предсказанное превращение в корпорацию военного строительства состоялось. Передачу крупных активов в частные руки можно рассматривать как полное поражение ОСК и признание неспособности выполнить поставленную изначально задачу.
Сейчас корпорация, вынужденная начинать все сначала, пытается пойти новым путем с целью прежде всего выжить и найти выполнимую задачу. Фактически ей остается только признать свою военную ориентированность и отныне, не распыляясь, работать в этой сфере, благо, военно-промышленный потенциал отечественного кораблестроения сегодня находится на высоком уровне и получает достаточно ресурсов. Но сможет ли ОСК внести какой-то серьезный вклад, оправдывающий ее существование?
Итоги семилетней деятельности корпорации противоречивы. Успехи тоже есть. Во-первых, удалось вывести вопросы кораблестроения на государственный уровень и осуществить лоббирование интересов промышленности, хотя устойчивое лобби так и не появилось. ОСК все время своего существования привлекала пристальное внимание первых лиц государства и устойчивый приток ресурсов, поддержку со стороны власти и крупного бизнеса. Во-вторых, несмотря ни на что, гражданскому судостроению дан импульс для развития. Избавив предприятия от большинства финансовых трудностей и вновь запустив производственный процесс, пусть и относительно небольшими заказами, корпорация привлекла к ним внимание частных инвесторов. В-третьих, немалая поддержка оказана военному кораблестроению за счет оплаченных государством НИОКР, возросшего интереса к ВМФ на политическом уровне и соответственного расширения оборонзаказа. Говоря откровенно, большинство побед ОСК в производственной сфере основано скорее на хорошем технологическом заделе военных ССЗ и бесперебойном финансировании, нежели на выдающихся управленческих решениях. Тем не менее по сравнению с серединой 2000-х годов кораблестроение в России начало реальные поставки для нужд флота.
Старые методы
Однако все эти достижения перечеркиваются тем, чего ОСК не сделала. Изначальной целью являлось создание корпорации, консолидирующей предприятия промышленности с тем, чтобы гармонично ввести их в современный рынок и одновременно обеспечить все потребности в военном кораблестроении. Предполагалось, что государство при посредничестве корпорации получит возможность развивать судостроение в первую очередь экономическими мерами и рычагами, как того требовала рыночная экономика. Проследив историю ОСК, увидим, что ее создатели во многом ориентировались на южнокорейскую модель развития, концентрируя усилия на отрасли, в которой у России есть весомые конкурентные преимущества, то есть на производстве специализированных судов и платформ, особенно для арктических условий.
Ни один из этих пунктов выполнен не был. Консолидация активов все еще в планах. Фактически устранившись от гражданского судостроения, корпорация не объединила даже военные верфи. До сих пор нет кооперации предприятий. Скажем, упомянутый выше фрегат «Адмирал Горшков» не может быть достроен из-за сбоев в том числе поставок артиллерийского вооружения. Общая рассогласованность судостроительного комплекса остается, более того, создается впечатление, что каких-либо мер по решению проблемы даже не принималось.
Производственные вопросы также остаются на прежнем уровне, в первую очередь пресловутая модернизация, о которой бесконечно говорят на всех уровнях управления и которая тянется без реально видимых результатов в повышении скорости, качества и эффективности производства. Моряки неоднократно отмечали низкое качество кораблей и вооружений новой постройки, а строительство и ремонт проходят дольше всех разумных сроков.
Кое-где даже вернулась старая порочная традиция приурочивать передачу кораблей флоту к определенной дате. Так было, например, с новейшей АПЛ «Александр Невский» проекта «Борей», которую в авральном порядке сдали к Новому, 2014 году. Окончательные испытания и доводка, по всей видимости, опять будут проводиться в ходе службы, отвлекая экипаж от выполнения прямых задач. С кадрами по-прежнему сложно, на предприятиях ощущается нехватка квалифицированной рабочей силы, многие рабочие приезжают из-за рубежа. Наконец, так и не решено, в каком направлении развивать судостроение дальше: до сих пор все усилия здесь сводились к экстенсивному расширению производства на основе советских технологий. Начало строительства суперверфи «Звезда» знаменовало первый шаг вперед, однако и это начинание чуть было не обернулось крахом.
Главное – сама идея отойти от советской командно-административной модели и встроиться в современную мировую экономику по лучшим зарубежным моделям потерпела полное фиаско. По сути ОСК стала реинкарнацией Минсудпрома СССР, но без его возможностей, ресурсов и опытных кадров. В корпорации в основном применялись административные, а не экономические методы управления. Ей так и не позволили отправиться в свободное плавание по рыночному океану, постоянно держали на ручном управлении и загоняли в жесткие рамки. В результате ОСК не получила возможности приспособиться к новым условиям, так как административная структура не может быть гибкой, с быстрой реакцией, не любит частные инвестиции, редко работает с должным экономическим эффектом, потому что выполняет госзаказы любой ценой.
Против нее сыграло и непонимание властями того, что в кораблестроении необходимы долгосрочные программы, так как циклы постройки корабля исчисляются годами, невозможно за несколько месяцев создать глобальную корпорацию, подготовить квалифицированных специалистов. Внятных результатов можно было ожидать только через пять – восемь лет, однако их корпорации никто не дал, и не дождавшись быстрого улучшения ситуации, государство начало перестановки. Показательны в этом плане выговоры от вице-премьера. Помимо того, что это мера чисто демонстративная, а реальным взысканием могло быть увольнение, наилучшую оценку ситуации дают рынок и конечный потребитель. Наконец, административная система убила все ростки конкуренции, в том числе в военном секторе. Если, например, в США есть несколько корпораций, которые соперничают за госзаказы и выдают наиболее сбалансированные и качественные образцы, то отечественный флот полностью отдан на милость кораблестроителей, принимается любая продукция.
Следующим подводным камнем, на который напоролась ОСК, стало то, что ее возможности сильно превосходили потенциальный спрос. Многие предприятия строились и восстанавливались по сути под виртуальные заказы, как в ситуации со Штокманским месторождением. Получилось так, что судостроение направили по южнокорейскому пути (строить то, что лучше всего умеем и что востребовано на рынке), но реально так работают всего несколько заводов, выпускающих спецсуда. Например, Балтийский завод, «Янтарь», Выборгский ССЗ. Остальные гражданские заводы выпускают неконкурентоспособную продукцию и попросту тянут корпорацию на дно, а закрыть их очень сложно по социальным причинам. Так что издержек от деятельности корпорации оказалось даже больше, чем если бы ничего не предпринималось.
В целом ОСК помешала невыполнимость задачи. Если вспомнить историю, то царская Россия и СССР не могли самостоятельно обеспечить себя судами и часто размещали заказы за границей. Теперь было приказано построить фактически с нуля неосвоенную слаборазвитую отрасль промышленности, поэтому логично, что корпорация вынуждена смириться с невозможностью выполнения задачи и сузила свою ответственность. Ошибка в планировании оставляет открытым вопрос: действительно ли правительство намеревалось возродить судостроительную промышленность или просто сделать, как у иностранцев. Аналогичная ситуация складывается и в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая тоже превратилась в корпорацию военного строительства. Путей выхода из кризиса может быть много: расширение кооперации и партнерства с частным бизнесом, закупка технологий за рубежом, создание экономической и политической конкуренции. Альтернатива этому – дальнейшее медленное и поступательное развитие имеющихся заделов с перспективой отстать от высокоразвитых государств навсегда.
Андрей Самсонов
Опубликовано в выпуске № 13 (531) за 9 апреля 2014 года
