В российском небе не осталось легендарных лайнеров Ил-96
Пасмурным апрельским утром в Шереметьево завершил свой последний полет Ил-96 компании «Аэрофлот» с бортовым номером 96008, выполнявший рейс из Ташкента. Приземлился — и отправился на вечную стоянку. Все, списан на землю, как пилот по состоянию здоровья.
Попрощаться с легендарным лайнером собрались блогеры и фотографы, дабы запечатлеть мгновения исторической посадки широкофюзеляжного лайнера, с которым еще недавно связывали столько надежд отечественные авиастроители. Поставлена точка в эксплуатации одного из самых надежных в истории авиации самолетов. Пилотам теперь придется или увольняться, или переучиваться, чтобы сесть за штурвалы «Боингов».
А тут подоспела и другая новость: американское космическое агентство NASA приостанавливает сотрудничество с Россией по всем проектам, кроме работы на Международной космической станции. Тут речь идет об орбитальных полетах, но хочешь не хочешь параллели напрашиваются. Что если западные санкции коснутся и гражданской авиации России, давно оседлавшей лайнеры американского и европейского производства? Если нам откажут и в продажах самолетов, и в обслуживании тех, что наши авиакомпании уже приобрели, и в запасных частях и комплектующих? На чем тогда будем летать? Ведь одним росчерком пера не запустишь конвейеры на былых гигантах отечественного авиапрома и даже не вернешь в небо ветеранов вроде Ил-96, отправленных на прикол.
Сегодня в коммерческом парке доля иностранных машин среди магистральных воздушных судов достигла 76%, региональных — более 30%. Не только «Аэрофлот», но и все крупные перевозчики практически прекратили эксплуатацию широкофюзеляжных оте-чественных самолетов. Исключение составляет ГТК «Россия», где Ил-96 используется в качестве ВИП-транспорта. Всего Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО) успело выпустить 20 самолетов, включая опытные. 11 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии Ил-96-300 с производства «как бесперспективного».
А незадолго до того в Воронеже побывал работавший президентом России Дмитрий Медведев и заявил: «Это хороший самолет. Заходишь внутрь и ощущаешь, что есть у нас все-таки мощь в стране. Молодцы! Еще раз поздравляю! Наши машины лучшие, конечно. Красавец просто!»
Все это было. Была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», в которой намечались разработка, модернизация и производство 17 типов самолетов, 9 типов вертолетов. Это были тучные годы, когда нефтедоллары текли рекой, Минфин с Центробанком копили резервы, которые размещали на счетах ФРС и ЕЦБ. То есть денег вроде хватало на самые амбициозные проекты, в том числе в авиастроении. Но...
В декабре 2012-го итоги подвели аналитики Контрольного управления президента РФ: «За период действия программа корректировалась шесть раз, в результате чего были изменены объемы финансирования и целевые показатели. Так, финансирование ее мероприятий увеличилось на 66,1 млрд рублей и составило 207,5 млрд рублей.
Кроме того, на развитие авиационной промышленности в 2007-2012 годах в виде взносов в уставный капитал, субсидий и так далее было выделено ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» 247 млрд рублей. Практически при полном освоении выделенных средств определенные программой цели не достигнуты. Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники. Не организовано серийное производство самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов».
Как говорится, приехали. Точнее — прилетели.
Слово эксперту
Виталий Бордунов, член Российской ассоциации международного права, эксперт ИКАО
— Я не стал бы оценивать сегодняшнюю ситуацию в российской гражданской авиации как критическую. Лизинговые договоры — это очень сложный пакет документов, затрагивающих жизненные интересы банковских структур. Банкирам гораздо выгоднее держаться от санкций в стороне. Ведь наши авиаперевозчики вполне могут предъявить собственные претензии: мы заключали с вами договоры, а если не нужны наши лизинговые платежи, мы их вполне можем потратить на свои нужды. Лизингодержатели также не пойдут на возврат себе самолетов, ведь наши авиакомпании вполне смогут предъявить им требования об оплате своих издержек.
Анатолий Журин