Кораблестроительное лидерство обеспечивают государственные льготы и схождение с небес
Япония обычно ассоциируется с электроникой и машиностроением. На самом деле едва ли не ведущей отраслью национальной индустрии является судпром, традиции которого уходит корнями в глубину веков.
О размахе японского кораблестроения можно судить по числу крупных предприятий отрасли. Их 75, в том числе такие гиганты, как "Сасебо", имеющая заводы в одноименном городе-порте, и известная на весь мир "Мицубиси", которой принадлежат пять верфей в Хиросиме, Нагасаки, Кобе, Симоносеки и Иокогаме. Естественно, в государстве идеально организована координация деятельности всех этих промышленных объектов, которая осуществляется Ассоциацией судостроительных компаний Японии.
“Каждый раз, когда мы получаем большой контракт из Управления национальной обороны, оно выражает надежду на представление работы двум или трем отставным генералам”
Строительство кораблей кормит в настоящее время около 400 тысяч японцев. 100 тысяч заняты непосредственно на верфях и стапелях, а еще 300 тысяч обеспечивают деятельность дочерних и сопутствующих предприятий, поскольку все суда начиняются только собственным оборудованием.
Из адмиралов – в топ-менеджеры
После Второй мировой войны Япония, лишенная почти всего торгового флота, оказалась в критической ситуации, выходом из которой явилась серия программ по национальному судостроению, заработавшая в 1947 году. Благодаря льготным и долгосрочным кредитам, предоставленным правительством, отрасль не просто встала на ноги, а сумела совершить скачок и занять лидирующие позиции в мире, обойдя в 1956 году Великобританию.
В настоящее время высокие технологии производства позволяют японским промышленникам выпускать суда любого водоизмещения, начиная от лодок и катеров и заканчивая танкерами, сухогрузами, контейнеровозами. Почти все крупные верфи выполняют заказы морских сил самообороны. Например, на заводах компании "Кавасаки Дзюкоге" в Кобе производится около половины подводных лодок. Не случайно западные аналитики отзываются о военном кораблестроении Японии как о наиболее трудном вызове западному миру в XXI веке.
К слову, судопромышленники Страны восходящего солнца охотно выполняют заказы Управления национальной обороны (УНО) по двум причинам: в первую очередь привлекает их плановость, а значит, предсказуемость. Второй плюс – в расчетах с производственниками УНО платит живыми деньгами, а не векселями, при которых верфи несут определенные убытки.
По качеству выпускаемой продукции военного назначения к японским судостроителям, а также к компаниям-подрядчикам, выпускающим электронную начинку кораблей, рекламаций не бывает. Следует обратить внимание на сращивание исполнителей с заказчиком, главным штабом МССЯ через систему "Амакудари" ("Схождение с небес"). Это предоставление высокооплачиваемых постов в советах директоров гражданских верфей и фирм-подрядчиков уходящим в отставку высшим военным чиновникам УНО.
Японские производственники комментируют "Амакудари" следующим образом: "Каждый раз, когда мы получаем большой контракт из УНО, оно выражает надежду на представление работы двум или трем отставным генералам". Причина появления такой системы понятна: личная связь производственников с заказчиком, лоббирование интересов "своей" фирмы отставниками.
Сеул застыл
Основным конкурентом японских корабелов долгое время оставались их коллеги из Южной Кореи. Например, по роботизации отрасли они были первыми в мире. Однако на данный момент есть основания считать, что южнокорейское судостроение находится в глубоком кризисе. Причин несколько. Прежде всего неэффективный менеджмент, проявляющийся в непродуманных, убыточных экспортных программах. И конечно, коррупция, выражающаяся в манипуляциях с финансовой отчетностью под девизом творческого подхода. К технологическим факторам кризиса следует отнести нежелание в отличие от японских коллег заниматься созданием новых типов судов. Корабелы Южной Кореи разучились делать простые суда. С другой стороны, не научились проектировать сложные, а всю документацию покупали у США, Норвегии, Франции. В итоге оказались вытесненными с рынка дешевого судостроения, соответствующие заказы уходят в Китай.
На верфях Южной Кореи в отличие от японских коллег пошли по пути наименьших затрат, до критической черты упростив процесс производства, ограничив его исключительно корпусными технологиями, а все остальное ввозя из-за рубежа. С падением спроса на крупнотоннажный флот отрасль, не освоившая другие типы судов, потеряла свою привлекательность, заказов стало меньше, а научно-технической и производственной базы для маневра в отрасли просто нет.
Дело государственной важности
Специалистов в области мирового судостроения поражает стремительное движение китайского судостроения к прогрессу и овладению мировой конъюнктурой. Китай, как и Турция, во многом копировал японский и южнокорейский опыт. Набор инструментов государственной поддержки отрасли стал стандартным: помощь в закупке технологий и оборудования, льготное кредитование производства, субсидирование НИОКР и поощрение структурных реформ.
В 1999 году Генеральная государственная компания судостроительной промышленности Китая, объединявшая все профильное производство, включая ремонт, была реорганизована. В процессе акционирования созданы две крупные вертикально-интегрированные структуры: Китайская государственная судостроительная корпорация (КГСК) и Китайская судостроительная промышленная корпорация (КСПК). Вскоре после этого отрасль получила режим льготного кредитования. Условия предоставления займов китайским судовладельцам на покупку продукции КГСК и КСПК предусматривают рассрочку платежа 80 процентов стоимости на 8,5 года под 5,1 процента годовых при страховании 12 процентов суммы. В порядке оказания поддержки КГСК и КСПК на получение заказов в смежных отраслях внутри Китая и за рубежом этим корпорациям ежегодно выделяются средства на маркетинговую и консультационную деятельность. Вместе с тем судостроительные компании Поднебесной освобождены от уплаты трехпроцентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.
С 2000 года, когда в очередной пятилетний план развития была впервые заложена поддержка отрасли, объемы производства выросли почти в 17 раз. В качестве мер государственной помощи предоставлялись субсидии по кредитам, лизинговым операциям, страхованию и другие традиционные шаги, которые имеются в арсенале любого правительства. В результате количество верфей превысило три тысячи.
И все же специалисты из Китайской ассоциации судостроения прогнозируют в скором будущем наступление кризиса перепроизводства. Глобальная рецессия подходит к концу, поэтому заказчики наверняка перестанут руководствоваться низкой ценой как приоритетом. Япония производит суда более дорогие, но в то же время превосходящие китайскую продукцию по таким параметрам, как качество, начинка, универсальность.
Трамп против флота
То, что в Америке судостроительная отрасль переживает глубокий застой, ни для кого не секрет. "Наш флот находится почти на таком же низком уровне, как в Первую мировую войну", – заявил Дональд Трамп, выступая на базе Центрального командования во Флориде. Тема флота давно тревожит нынешнего президента США: о планах запустить масштабную программу кораблестроения и увеличить боевой состав военно-морских сил с 272 до 350 единиц он говорил еще во время избирательной кампании.
Объявил еще об одном новшестве – Трамп потребовал снизить стоимость строительства новых кораблей для ВМС США. Однако такая позиция есть не что иное, как удар по американскому судпрому, который только и перебивается на военных заказах.
А картина состояния отрасли не радужная. По тоннажу спускаемых на воду торговых судов США занимают 5-е место. Значительные объемы имеет лишь военное кораблестроение. Основные типы – авианосцы, атомные подводные лодки, сторожевики.
Характерной особенностью гражданской судостроительной промышленности США является то, что компании специализируются на проектах средних и малых размеров, большие и сложные конструкции, обеспечивающие современные виды перевозок (сухогрузы, контейнеровозы, суда типа "ро-ро", лайнеры) производятся, как правило, на военных предприятиях, обладающих соответствующими технологическими возможностями. Крупнейшими в гражданском сегменте считаются заводы компаний "Акер Филадельфия" (Филадельфия), "Кеппел оффшор энд марин" (Браунсвилл), "Сигнал интернэшнл" (Орандж) и "Джефбоут" (Джефферсонвилл). На них строятся транспортные, служебно-вспомогательные и суда технического флота. Представляет определенный интерес технология корпусной сборки. Она называется модульной. По этой технологии до 70 процентов монтажных работ выполняется на берегу. Собранный из модулей корабль с помощью специального устройства (слипа) выкатывается из цеха в плавучий док, в котором и достраивается.
Следует отметить, что имеющаяся в США огромная научно-техническая база способна к быстрому возрождению гражданского судостроения на самом современном уровне. Поэтому говорить о каком-либо отставании отрасли в Америке от Японии нельзя.
Верфи шестого уклада
Роль локомотива в развитии морской индустрии на период до 2030 года отводится так называемым нарождающимся отраслям морского хозяйства. К ним относятся офшорная ветроэнергетика, генерация за счет течений, приливов и отливов, морская биофармацевтика, извлечение металлов из морской воды, индустрия отдыха, развлечений и туризма.
Указанный срок обоснован. Корабелы Китая готовят свою отрасль к шестому экономическому укладу, основу которого будут составлять нано- и биотехнологии. Есть все основания предполагать: и Япония, и Китай подойдут к этому рубежу с равными показателями и возможностями. Но лишь при условии, что не ввяжутся в вооруженный конфликт в угоду своим великодержавным устремлениям и историческим амбициям.
Анатолий Иванько, директор Центра анализа геополитики, войн и военной истории
Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" в выпуске № 11 (675) за 22 марта 2017 года