Китай проектирует 110000-тонный «супер-авианосец», чтобы соревноваться с ВМС США

А у нас всё думаю, нужен или таки нет...

А у нас всё думаю, нужен или таки нет..

Так то - КИТАЙ!
Аж сам напугался того, что написал!

Конструкция носителя, по сообщениям, будет основана на чертежах атомного авианосца бывшего СССР водоизмещением 80000 тонн, способного нести 60 самолетов

Заодно с чертежами на Зубры отдали?

Теперь уже миллиарды помощи Украине окажем,что бы было что ещё продать.

Теперь уже миллиарды помощи Украине окажем,что бы было что ещё продать.

Конструкция носителя, по сообщениям, будет основана на чертежах атомного авианосца бывшего СССР водоизмещением 80000 тонн, способного нести 60 самолетов.

Ульяновск. Жаль порезали в 1992. А вот этот точно можно было достроить (в отличии от "Украины"). Но кто тогда об этом думал, что через 20 лет России понадобятся авианосцы.

TAMERLAN, ну это сам Ульяновск. Китаец -то будет покрупнее и другого вида(ну если это сообщение не брёх)

TAMERLAN, ну это сам Ульяновск. Китаец -то будет покрупнее и другого вида(ну если это сообщение не брёх)

Других картинок не подвезли пока ;)

Что там наши из военных кораблей на украинских верфях собрались строить?...
Китайцам осталось только чуть-чуть потерпеть, когда документацию начнут передавать, а потом нам останется подождать, что новенького китайцы начнут строить на своих верфях...

Да пока только разговоры про постройки. Украина не Франция. Гладко и быстро как с Мистралями не получится. В любом случае надо просто тупо ждать. Пока про строительства или достройку кораблей в Николаеве только пустые разговоры.
----------
TAMERLAN, Оооо, этот более похож на истину )))

По мнению одного из экспертов, постройка нескольких cruise home port, (что можно перевести как “терминалы морского базирования”), позволит не только нарушить “защитную цепь островов” , которые прикрывают континентальную территорию США в Тихом океане, но и “заставят США отойти в регионе на второй план”.


В отличие от американских проектов, китайская платформа не имеет модульной структуры и в два раза меньше размером: 1000 м длина, 200 м. ширина, 35 м(высота десятиэтажного дома) высота. Терминал будет иметь осадку в 4 - 6 м. и общее водоизмещение в 800 000 тонн. Он будет иметь автономную энергетическую систему, но перемещаться при помощи внешних движителей. По замыслу, ТМБ будет держать на борту около 5 000 морских пехотинцев (что в два с половиной раза больше, чем в проекте узловой плавбазы США)


Такая платформа способна полностью заменить ныне существующую авиабазу в Гонконге, которая располагает двумя ВПП по 1000 м. А по возможностям для обеспечения действий ВМФ и маневра авиации, ТМБ будет значительно превосходить любой пункт наземного базирования.


В конструкции ТМБ предполагается использовать современные легкие материалы - керамическую пену, стальные сплавы, полимеры и композитные материалы, обладающие повышенной антикоррозийной устойчивостью, что сделает такую платформу практически непотопляемой даже в случае нанесения ей существенных повреждений.


Авторы проекта утверждают, что несмотря на крайне малую относительную осадку общие размеры платформы сделают совершенно неощутимым любое волнение, так что взлетно-посадочная полоса будет способна принимать самолеты вне зависимости от состояния морской поверхности.


Точно так же как и в США, китайские военные стратеги хорошо понимают, что подобная платформа - это не только и не столько терминал для самолетов и кораблей, но настоящая “плавучая крепость”, способная контролировать территорию на порядок большую, чем самый современный авианосец.

В отличие от американской, китайская концепция не страдает судостроительной гигантоманией. Об этом можно судить хотя бы потому, что авторы проекта планируют применять портовые мощности ТМБ, в первую очередь, как базу для обслуживания огромного количества ("2208 пар" - так в оригинальном тексте) ракетных катеров с крылатыми ракетами, выполненными по “стелс- технологии”. Наличие вынесенной далеко в море базы ликвидирует основной недостаток малого флота - его крайне низкую автономность. Таким образом ТМБ представляет собой реальную угрозу для авианосцев, линкоров, крейсеров и эсминцев.


Обозреватели приходят к выводу, что даже на современном уровне развития экономики и технологий, Китай в состоянии создать подобную платформу в течение двух или трех лет, а вывод нескольких подобных "юнитов" в нейтральные воды Желтого моря, а также в Тихий и Индийский океаны может кардинально изменить геополитический баланс всего тихоокеанского региона.

терминалы морского базирования

Ну, это не оригинально...... :)
Предлагаю оборудовать десяток айсбергов под ТМБ для действия в "холодных" водах. Айсберги по чем сейчас кто знает? ;)

Hazzard

Действительно интересная идея. Однако, сколько ж будет стоить махина на 800 000 тонн водоизмещения?! Она уж никак не будет проще АВ. Безусловный плюс - возможность принимать бомберы с тяжелыми ПКР, но вот это

Обозреватели приходят к выводу, что даже на современном уровне развития экономики и технологий, Китай в состоянии создать подобную платформу в течение двух или трех лет,

Вызывает сомнения - это же спроектировать и построить целый город на несколько десятков тысяч человек!

Однако, сколько ж будет стоить махина на 800 000 тонн водоизмещения?! Она уж никак не будет проще АВ.

Не думаю. Это же не корабль, а очень большой плот практически без ограничений на размеры отсеков и механизмов.

Вызывает сомнения - это же спроектировать и построить целый город на несколько десятков тысяч человек!

Опять же, не вижу тут не решаемых инженерных проблем.

SteSus

А у нас всё думаю, нужен или таки нет...

Надо тупо копировать всё что есть где-то или нужно всё делать только согласно своим требованиям? Вы уверены, что они создают этот авианосец для защиты ПЛАРБ путём разгона флотов НАТО и штатовского в частности с десятком полноценных авианосцев + ещё несколько десантных кораблей типа "Америка" с F-35B + авиация с островных баз + авиация переброшенная на дружественные аэродромы? Они создают его видимо с целью защиты спорных островов (где может быть нефть) от японцев и корейцев - для локальных войнушек, не для глобальной ядерной войны.

BrIg

Ульяновск. Жаль порезали в 1992. А вот этот точно можно было достроить (в отличии от "Украины"). Но кто тогда об этом думал, что через 20 лет России понадобятся авианосцы.

Российские адмиралы не хотят устаревшие советские авианосцы, они хотят современные, перспективные, с технологиями малозаметности, с электромагнитными катапультами.

Враг

Российские адмиралы не хотят устаревшие советские авианосцы, они хотят современные, перспективные, с технологиями малозаметности, с электромагнитными катапультами.

Особенно радует желание с электромагнитными катапультами.)))

Враг

Российские адмиралы не хотят устаревшие советские авианосцы, они хотят современные, перспективные, с технологиями малозаметности, с электромагнитными катапультами.

Враг. А можно ссылочку на то что российские адмиралы хотят именно авианосцы с технологиями малозаметности и именно с эл.магнитными катапультами.. насколько я знаю что они вообще склоняются к схеме с трамплином..

А можно ссылочку на то что российские адмиралы хотят именно авианосцы с технологиями малозаметности и именно с эл.магнитными катапультами.. насколько я знаю что они вообще склоняются к схеме с трамплином..

Да пожалуйста:

Нам предложили по сути старый советский авианосец «Ульяновск», который так и не построили из-за распада СССР. В конце 1980-х годов это был современный авианосец, достойный ответ американским «Нимицам», а сегодня это в буквальном смысле прошлый век, — пояснил он.


Он добавил, что к 2020 году, когда первый российский авианосец должен по плану выйти в море, США уже будут располагать новейшими плавучими аэродромами серии «Джеральд Форд», которые почти вдвое больше предложенного питерскими конструкторами корабля.


Кроме того, ВМФ России не устраивает чересчур большая надстройка корабля, которая делает его слишком заметным для радаров противника, а также отсутствие электромагнитной катапульты, которая уже есть у американцев и значительно упрощает взлет самолетов с палубы. Вместо этого на «новейшем авианосце» предлагается разместить классическую паровую катапульту, которая работает слишком медленно.


Кроме того, на ангарной палубе не помещается самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) — обязательный компонент современной авианосной эскадры.

Добавлю:

Что лучше – паровая или электромагнитная катапульта?, задается вопросом военный эксперт Чжэнь Вэньбао, и делает вывод в пользу последней. «По сравнению с электромагнитной катапультой паровая имеет много недостатков», сказал он в интервью агентству Синьхуа. В первую очередь невысокий КПД по преобразованию энергии пара в поступательное движение (всего 5%), в то время как электромагнитная катапульта имеет эффективность использования энергии 60%, на 50% меньше количество обслуживающего персонала, на 20% меньше стоимость жизненного цикла, на 20% выше уровень эксплуатационной готовности.


Еще более важно то, что электромагнитная катапульта обладает гибкостью применения, то есть появляется возможность регулировать мощность, что необходимо для запуска самолетов разного весового класса. Эксперт обратил внимание на то, что электромагнитная катапульта путем уменьшения или, наоборот, увеличения объема подаваемой энергии, может запускать летательные аппараты (самолеты и беспилотники) массой от 4,5 до 45 т, регулирует скорость запуска от 100 до 370 км/ч, что в случае необходимости позволяет создать комфортные условия для катапультирования летчика. «Паровые катапульты, вероятно, будут слишком мощны для запуска легких беспилотников, а ведь БЛА разного типа скоро станут важным элементом авиапарка авианосцев», говорит эксперт.


Устройство паровой катапульты весьма громоздкое и имеет сложную конструкцию, ее обслуживание очень опасно. Сообщалось, что 40% затрат на техническое обслуживание авианосца приходится именно на паровые катапульты. Наличие высоких температур в такой катапульте снижает ресурс цилиндров и клапанов. Кроме того, в холодных высоких широтах пар становится источником появления льда на палубе авианосца («палуба становится очень скользкой»), поэтому использование паровой катапульты в таких условиях очень опасно. Хотя Советский Союз разработал паровую катапульту, но вынужден был отказаться от нее в пользу трамплинного взлета самолетов.

В российских северных морях очень тяжко будет с паровыми катапультами.

Враг
На Вашу цитату.. Видите ли.. У нынешних адмиралов отсутствует главное, это чёткое понимание того каким должен быть авианосец.. Я например встречал заявлденгия что на таком корабле хотели разместить авиакрыло почти такое же как на американских "Нимитцах" плюс ударное ракетное вооружение при требуемом гораздо меньшем водоизмещении корабля.. Но надеюсь Вы понимаете что подобное просто не возможно технически так как корабль не резиновый и всё должно быть очень точно рассчитано.. например на paralae некоторые пытливые пользователи попытались самостоятельно это подсчитать.. Что касается паровых катапульт которые так отвергает адмирал Высоцкий то это происходит от незнания того что из себя представляет паровая катапульта.. Вот например я на паралае скопировал статью одного из участников разработки советской паровой катапульты .если есть желание могу её выложить. Правда там ссылки на неё нет но зато указан источник где она напечатана.. Что касается палубного самолёта ДРЛО то адмирал так же несколько лукавит. На авианосце "Ульяновск" если его взять за основу вполне помещается палубный самолёт ДРЛО.. И ещё.. в соседней ветке вот пишется что китайцы собираются построить свой авианосец водоизмещением в 110 000 тонн как раз на базе нашего "Ульяновска" видимо им он не кажется устаревшим так как китайцы рассуждают реалистично и не грезят тем чтобы "догнать и перегнать".. А работают медленно и методично.. Да и к тому же со времени написания данной статьи уже сменился главком ВМФ и взгляды поменялись..

Враг

В российских северных морях очень тяжко будет с паровыми катапультами

Это миф и заблуждение.. Вот цитата из статьи одно из участников разработки советской паровой катапульты как раз на на эту тему:
[q="q"Из-за отсутствия аргументов один из «знатоков» катапультного старта нафантазировал нечто более «убедительное»:
«В пользу трамплина свидетельствует и один из неустранимых (?) недостатков катапульты, проявляющийся в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый ТАВКР). Суть его в том, что вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, могут (?) образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и, соответственно, к отказу самого устройства… (отсюда последовал решительный вывод) В результате длительного анализа «за» и «против» катапульты и трамплина, чаша весов склонилась к последнему, и он стал неотъемлемой частью корабля проекта 1143.5».
«Арктическая» версия недостатков паровой катапульты неожиданно нашла поддержку у наших восточных соседей. «Известный» китайский флотоводец, контр-адмирал Инь Чо дал интервью местному СМИ, где сделал «глубокий анализ» заявления о планах создания атомного авианосца в России: . Самое главное, России нужно решить некоторые вопросы по созданию катапульты, в том числе отработать ее применение в условиях появления «пара и льда» на палубе. Технология аэрофинишеров отработана в достаточной степени. Таким образом, проблемы по созданию катапульты, способной работать в условиях северных морей, должны «постепенно разрешаться». При всем моем уважению к высокому флотскому званию "контр-адмирал", не могу без иронии читать этот "глубокий анализ" в части советов по паровой катапульте.
Никаких эмоций, кроме улыбки не вызывают кочующие в опусах ряда "мемуаристов" разглагольствования о "проблеме льда" на треке катапульты в условиях Арктики. Эту же "мысль" как-то неудачно подхватил и китайский контр-адмирал: товарищ Инь Чо, очевидно, процитировал незадачливых отечественных экспертов.
Следует напомнить указанным экспертам, что ложе (желоб) паровой катапульты с размещенными в нём двумя стволами силовых цилиндров перед началом полетов подвергают разогреву до 180-200 грд.С. с помощью штатной системы обогрева .Расположенные над желобом крышки оснащены надежной теплоизоляцией, не спасающей, однако, полностью от утечки тепла – температура на внешней поверхности крышек достигает 50 грд.С. При подходе АУГ в зону боевых действий существует режим экстренного разогрева путем подачи пара пониженного давления в силовые цилиндры в течение 8 часов. О готовности катапульты к стартам служит информация об удлинении
-3-
каждого из стволов силовых цилиндров на 110-115 мм при длине трека 90 м. Штатный разогрев желоба выполняется в течение 24 часов с помощью паровых грелок системы обогрева, о которой, так некстати, упомянул выше эксперт Д.Ерофеев, назвав её разработку «мытарством», попутно упрекнув коллектив «Пролетарского завода»: «Пришлось решать проблему…обогрева катапульты в зимнее время». Очевидно, уважаемый эксперт должен знать, что система разогрева желоба является штатной, не является какой-то прихотью коллектива ЦНИИСМ в попытке расширить функциональные возможности катапульты в зимнее время и, особенно, в Арктике. Независимо от температуры окружающего воздуха такой разогрев является обязательным условием нормальной работы парового двигателя. Без такого разогрева трудно представить режимы термоциклирования силовых цилиндров при пусках – от 20 до 240 грд.С с интервалом в 60 сек. Несколько слов о динамике взаимодействия узлов парового двигателя.при пуске. Пониманию этих процессов широкому кругу читателей могло бы помочь компьютерное 3D моделирование. Каждый из стволов силовых цилиндров образует в верхней части сплошную щель для прохода поводка, передающего усилие от соответствующего поршня к челноку (тянущему башмаку). Для герметизации объема силовых цилиндров за поршнем при подаче пара служит уплотнительная лента сечением 20х40мм из особой рессорной стали. Специальный башмак-укладчик выполняет вывод ленты из щели между выступом над цилиндром и специальной крышкой на нем, а после прохождения поводка укладывает ленту в щель. Стенки силовых цилиндров выполнены переменной толщины: толще – в нижней части и тоньше – в районе щели. При подаче давления в цилиндры (60 кг/кв.см) происходит увеличение внутреннего диаметра цилиндра за счет деформации его геометрии - это и обеспечивает самоуплотнение щели. Остается добавить, что эти процессы длятся 2,5-3,0 сек на скорости 70 м/сек. После схода поводка ЛА с челнока происходит возврат челночно-поршневой группы к месту старта. К этому моменту пусковой клапан закрыт, а отработанный пар через обратный клапан поступает в систему регенерации и частично сбрасывается за борт – до 600 кг. Наблюдаемое при пусках парение над треком катапульты – это визуализация остатков перегретого пара из разгерметизированной полости цилиндров при температуре 200-240 град.С. Готовность к следующему пуску по температуре поддерживает система обогрева. Проблема «наледей» - явно надуманная домашняя заготовка некоторых экспертов
][/q]

Насчет того что наледь придуманная проблема полностью согласен.
Кстати паровая катапульта при котлах на органическом топливе получше будет. Реакторный пар это же говно а не пар.
Но в арктике есть и плавучий лед и туманы и бури и куча всякой ерунды что делает авианосные сражения бессмысленными.

А что касается китайцев то это идеальный вариант.
Больше авианосцев - меньше танков. России надо всемерно содействовать развитию китайского авианосного флота. В идеале им надо продать ВСЕ и подрядится разрабатывать кусочки новых авианосцев.

SU

Видите ли.. У нынешних адмиралов отсутствует главное, это чёткое понимание того каким должен быть авианосец..

Даже если и так, то он всё равно точно не должен быть устаревшим, ещё советской разработкой. Он точно должен быть новейшей, перспективной разработкой. И не должен быть авианесущей атомной баржей с трамплином за всего лишь 80 млрд. рублей, как это предлагает АлексадрА.

Что касается паровых катапульт которые так отвергает адмирал Высоцкий то это происходит от незнания того что из себя представляет паровая катапульта..

И что, в этой статье доказывается, что паровые катапульты лучше, чем электромагнитные? В цитате китайского эксперта всё враньё и американцы тупые, как нам любит рассказывать Задорнов, если уже создают EMALS вместо паровых?

И ещё.. в соседней ветке вот пишется что китайцы собираются построить свой авианосец водоизмещением в 110 000 тонн как раз на базе нашего "Ульяновска" видимо им он не кажется устаревшим так как китайцы рассуждают реалистично и не грезят тем чтобы "догнать и перегнать"..

Ага, на базе. Какая-то странная база, учитывая разницу в водоизмещении с "Ульяновском". И да, китайцы хотят электромагниную катапульту, а не трамплин и не паровую катапульту.

Да и к тому же со времени написания данной статьи уже сменился главком ВМФ и взгляды поменялись..

Уж вряд ли скатились назад к давно устаревшим советским проектам.

Наблюдаемое при пусках парение над треком катапульты – это визуализация остатков перегретого пара из разгерметизированной полости цилиндров при температуре 200-240 град.С. Готовность к следующему пуску по температуре поддерживает система обогрева. Проблема «наледей» - явно надуманная домашняя заготовка некоторых экспертов

А у этого эксперта есть богатый опыт использования паровых катапульт на севере? А эта "визуализация" не вызывает наледи? Весь пар на все 100% улетучивается и не оседает на палубе?

Враг

Даже если и так, то он всё равно точно не должен быть устаревшим, ещё советской разработкой. Он точно должен быть новейшей, перспективной разработкой

авианосец это по сути плавучий аэродром. А как аэродром может устареть..? Во вторых.. У тех же американцев авианосцы эксплуатируются по 50 лет и нынешние "Нимитцы" не смотря на появление нового "Джеральд Форд" никто не считает устаревшими.. В третьих.. Нужно двигаться от простого к сложному, т.е. начинать нужно с паровых катапульт и начинать НИР и ОКР по эл.магнитным а не пытаться сразу деалть вундервафлю.

И что, в этой статье доказывается, что паровые катапульты лучше, чем электромагнитные?

В этой статье говорится чтьо паровая катьапульта как минимум не хуже эл.магнитной.. И если привести статью полностью то там сказано что та советская паровая катапульта по своей энергетической эффективности на 10% превосходила установленные на американских "Нимитцах".

если уже создают EMALS вместо паровых?

Создают.. Но дело в том что даже у американцев не смотря на то что корабль для неё уже спущен на воду а катапульта ещё не готова и даже не прошла цикл наземных испытаний и не отработана технологически.. А у нас хотят вернее хотели при отсутствии даже НИР ти ОКР по данной теме сразу превзойти американцев.. Но это же нереально..

Уж вряд ли скатились назад к давно устаревшим советским проектам.

Вы не поверите но рассматривается вариант с трамплином как на "Кузнецове"..

А у этого эксперта есть богатый опыт использования паровых катапульт на севере?

Во первых это не эксперт а один из участников разработки и испытаний этой катапульты.. Во вторых в приведённой цитате прямо говорится что ей требуется предварительный подогрев не смотря на то в каких условиях она эксплуатируется север или южные широты.. это необходимо по законам термодинамики..

А эта "визуализация" не вызывает наледи? Весь пар на все 100% улетучивается и не оседает на палубе?

Вы наверное не читали приведённую цитату.. там сказано что отработанный пар подаются в систему регенерации и используется повторно.. А визуализация это небольшая часть пара.. И вызвать наледь она не может так как я уже написал выше что катапульта нагревается предварительно до достаточно высоких температур..

Враг
Для более полного ознакомления с тем что представляет из себя данное "изделие" выкладываю статью полностью в том виде в каком я нашел её в интернете:

Еще не поздно!..

Палубная авиация ВМФ России вполне созрела к эксплуатации в ближайшем будущем
летательных аппаратов (ЛА) катапультного взлета. Появление ЛА пятого поколения, а также перспективных ударных беспилотных ЛА палубного базирования неизбежно ставят вопрос «каким путем идти» и «сохранятся ли катапультные технологии на авианосцах будущего».
Невзирая на обилие на страницах печати полемических материалов на тему «Катапульта или Трамплин? За и против», эти дискуссии ещё не стали уделом специалистов, а обсуждаются, в основном, в кругах дилетантов. В той или иной интерпретации такая редакция проблемы не сходит со страниц различных изданий и форумов, авторами которых являются специалисты, эксперты и не только… Несомненно, авторы этих публикаций нередко излагают субъективные мнения, находясь в плену собственных предпочтений. Когда накал страстей среди отечественных пророков достигает уровня «Трамплин против Катапульты», хочется напомнить, что такая постановка вопроса неизбежно требует ответа по двум аспектам: историческом и техническом. Мы не ставим задачу склонить чашу весов мнений в ту или иную сторону – напомним вкратце лишь историю вопроса. Постараемся не навязывать нашим читателям односторонних, неубедительных выводов – предоставим вам делать их самим, опираясь на документы и материалы печати.
Напомним драматическое развитие событий вокруг разработки в нашей стране палубного истребителя катапультного старта. В начале 1980 г. Главный конструктор ОКБ им. Яковлева заверил Д.Устинова, министра обороны, что «близко к завершению создание нового СКВП, превосходившего все существующие и перспективные зарубежные истребители». За этим последовали судьбоносные решения, базирующиеся на этих недостоверных заверениях А.С.Яковлева. Одно из этих решений ударило и по концепции ТАВКР проекта 1143.5. Ярый противник создания авианосных кораблей, зам. начальника Генерального штаба адмирал Н.Амелько блокировал инициативы Главкома ВМФ адмирала С.Горшкова по увеличению водоизмещения будущего корабля и доведения состава авиагруппы до 52 машин. О неблаговидной деятельности адмирала Н.Амелько в противостоянии адмиралу С.Горшкову написано достаточно, например, в мемуарах старшего строителя 705 заказа (НИТКА), впоследствии старшего строителя 106 заказа (ТАВКР "Варяг"), А.Середина. Тратить время на более подробное обобщение деятельности Н.Амелько - неблагодарный труд, да и найдутся защитники его наследия, а спорить - себе дороже.
В начале 1980 г. вышла директива Генштаба, подписанная Д.Устиновым, о переориентации авиагруппы проектируемой «пятерки» под СКВП и отказа от катапультного старта. В это время коллектив отделения взлетно-посадочных систем (ВПС) ЦНИИ судового машиностроения под руководством Главного конструктора А.А.Булгакова успешно решал проблемы проектирования и испытания отдельных узлов первой отечественной паровой катапульты и полиспастно-гидравлического аэрофинишера. Научному коллективу пришлось решать целый комплекс научно-технических и организационных задач для разработки самых энергоемких в мировом кораблестроении катапульт и аэрофинишеров, имеющих высокие показатели надежности, обеспечивающие требуемую безопасность взлета и посадки летательных аппаратов. Автор этих строк – старший научный сотрудник отделения ВПС – мог бы многое рассказать о тех драматических моментах в разработке столь важных систем, об атмосфере в коллективе А.Булгакова в этой обстановке и полном наборе «добрых слов» в адрес злого гения отечественного авианосного строительства –адмирала Н.Амелько.
Далее приводим без купюр мнение одного из «экспертов»:
«Пролетарский завод, которому было поручено создание паровых катапульт, с задачей справлялся, мягко говоря, не до конца. Пришлось решать проблему,
-2-

связанную с расточкой цилиндров, с системами их уплотнения и смазки, обогрева катапульты в зимнее время и т.д. После долгих мытарств лишь один ее опытный образец собрали на наземном испытательно-тренировочный комплексе авиации. Тем не менее, ни один самолет с "разгонного устройства", как именовалась катапульта в техдокументации, так и не взлетел… Вместо этого все внимание было переориентировано на обеспечение взлета самолетов с трамплина, который сочли более удачной (а главное, несравнимо более простой и дешевой) альтернативой катапульте. Поступило распоряжение прекратить все работы по созданию паровой катапульты.» Ж. «Арсенал XXI века». №1, 2009 г.,«Военно-морской портал», 30.07.10 г., Д.Ерофеев. Мнение годичной давности!
Имеет место другая точка зрения (опять без купюр и комментариев):
«Существует, кстати, большое количество домыслов вокруг отечественной катапульты, оправдывающих, скажем мягко, неумные решения руководства советского ВМФ. Например, что страна просто не в состоянии была создать паровую катапульту. Это на самом деле неправда. Уже на «Нитке» начали строительство двух катапульт (напомним, производства «Пролетарского завода»). Первая предназначалась для испытания аэрофинишеров, вторая, направленная в сторону моря, – для обучения пилотов корабельных самолетов. Так вот, по директиве Устинова ее и прикрыли. Первую же катапульту спасли хитростью, назвав ее в документах «разгонным устройством для испытания аэрофинишеров». К 1986 году она заработала, причем по энерговооруженности превосходила американскую катапульту «Нимица» на 10%.» Редактор ж. «Популярная механика» Ал.Грек со ссылкой на интервью с Главным конструктором НПКБ Аркадием Мориным, №7, 2008 г.
Из-за отсутствия аргументов один из «знатоков» катапультного старта нафантазировал нечто более «убедительное»:
«В пользу трамплина свидетельствует и один из неустранимых (?) недостатков катапульты, проявляющийся в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый ТАВКР). Суть его в том, что вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, могут (?) образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и, соответственно, к отказу самого устройства… (отсюда последовал решительный вывод) В результате длительного анализа «за» и «против» катапульты и трамплина, чаша весов склонилась к последнему, и он стал неотъемлемой частью корабля проекта 1143.5».
«Арктическая» версия недостатков паровой катапульты неожиданно нашла поддержку у наших восточных соседей. «Известный» китайский флотоводец, контр-адмирал Инь Чо дал интервью местному СМИ, где сделал «глубокий анализ» заявления о планах создания атомного авианосца в России: . Самое главное, России нужно решить некоторые вопросы по созданию катапульты, в том числе отработать ее применение в условиях появления «пара и льда» на палубе. Технология аэрофинишеров отработана в достаточной степени. Таким образом, проблемы по созданию катапульты, способной работать в условиях северных морей, должны «постепенно разрешаться». При всем моем уважению к высокому флотскому званию "контр-адмирал", не могу без иронии читать этот "глубокий анализ" в части советов по паровой катапульте.
Никаких эмоций, кроме улыбки не вызывают кочующие в опусах ряда "мемуаристов" разглагольствования о "проблеме льда" на треке катапульты в условиях Арктики. Эту же "мысль" как-то неудачно подхватил и китайский контр-адмирал: товарищ Инь Чо, очевидно, процитировал незадачливых отечественных экспертов.
Следует напомнить указанным экспертам, что ложе (желоб) паровой катапульты с размещенными в нём двумя стволами силовых цилиндров перед началом полетов подвергают разогреву до 180-200 грд.С. с помощью штатной системы обогрева .Расположенные над желобом крышки оснащены надежной теплоизоляцией, не спасающей, однако, полностью от утечки тепла – температура на внешней поверхности крышек достигает 50 грд.С. При подходе АУГ в зону боевых действий существует режим экстренного разогрева путем подачи пара пониженного давления в силовые цилиндры в течение 8 часов. О готовности катапульты к стартам служит информация об удлинении
-3-
каждого из стволов силовых цилиндров на 110-115 мм при длине трека 90 м. Штатный разогрев желоба выполняется в течение 24 часов с помощью паровых грелок системы обогрева, о которой, так некстати, упомянул выше эксперт Д.Ерофеев, назвав её разработку «мытарством», попутно упрекнув коллектив «Пролетарского завода»: «Пришлось решать проблему…обогрева катапульты в зимнее время». Очевидно, уважаемый эксперт должен знать, что система разогрева желоба является штатной, не является какой-то прихотью коллектива ЦНИИСМ в попытке расширить функциональные возможности катапульты в зимнее время и, особенно, в Арктике. Независимо от температуры окружающего воздуха такой разогрев является обязательным условием нормальной работы парового двигателя. Без такого разогрева трудно представить режимы термоциклирования силовых цилиндров при пусках – от 20 до 240 грд.С с интервалом в 60 сек. Несколько слов о динамике взаимодействия узлов парового двигателя.при пуске. Пониманию этих процессов широкому кругу читателей могло бы помочь компьютерное 3D моделирование. Каждый из стволов силовых цилиндров образует в верхней части сплошную щель для прохода поводка, передающего усилие от соответствующего поршня к челноку (тянущему башмаку). Для герметизации объема силовых цилиндров за поршнем при подаче пара служит уплотнительная лента сечением 20х40мм из особой рессорной стали. Специальный башмак-укладчик выполняет вывод ленты из щели между выступом над цилиндром и специальной крышкой на нем, а после прохождения поводка укладывает ленту в щель. Стенки силовых цилиндров выполнены переменной толщины: толще – в нижней части и тоньше – в районе щели. При подаче давления в цилиндры (60 кг/кв.см) происходит увеличение внутреннего диаметра цилиндра за счет деформации его геометрии - это и обеспечивает самоуплотнение щели. Остается добавить, что эти процессы длятся 2,5-3,0 сек на скорости 70 м/сек. После схода поводка ЛА с челнока происходит возврат челночно-поршневой группы к месту старта. К этому моменту пусковой клапан закрыт, а отработанный пар через обратный клапан поступает в систему регенерации и частично сбрасывается за борт – до 600 кг. Наблюдаемое при пусках парение над треком катапульты – это визуализация остатков перегретого пара из разгерметизированной полости цилиндров при температуре 200-240 град.С. Готовность к следующему пуску по температуре поддерживает система обогрева. Проблема «наледей» - явно надуманная домашняя заготовка некоторых экспертов.
Отечественная палубная авиация пришла к трамплинному взлету своим, тернистым путем. Отвергая спекуляции некоторых домашних «экспертов» о каком-то тупике или провале, который якобы потерпели отечественные конструкторы и КБ в создании паровой катапульты, вспомним, что попытка использовать зарубежный опыт трамплинного взлета изначально была ориентирована для реализации режима КВП самолетов СВВП палубного базирования. На этом этапе трамплинный взлет даже не рассматривался как альтернатива катапульте– сама постановка проблемы в такой редакции была бы некорректной: не возникал даже вопрос «катапульта или трамплин» - слишком разные проблемы решали эти виды взлета. Прекращение работ по самолетам катапультного старта – Су-27К и Су-25К и отказ от катапульты на перспективном авианосце потенциально мог бы заменить трамплин, однако это стало лишь следствием кабинетных интриг в столице, а не свидетельством его несомненных преимуществ или недостатков катапультного старта. К 1983 году руководителям ОКБ им. Сухого и ОКБ им. Микояна стало понятно, что самолеты катапультного старта в кратчайшие сроки ими созданы не будут, а путевку на палубу 1143.5 самолеты Су-27К и МиГ-29К могут завоевать только стартуя с трамплина, для чего это право еще предстояло доказать на УТК НИТКА. Об этом прямо заявил М.Симонов – Генеральный конструктор ОКБ им. Сухого – Главкому ВМФ С.Горшкову во время его визита на Нитку в 1983 г. после эффектной демонстрации В.Пугачевым возможностей Су-27К: «Моему самолету катапульта не нужна». Конъюнктурность этого заявления вполне очевидна. Такова краткая история вопроса «Катапульта или трамплин?».
Тем не менее, коллектив отделения ВПС под руководством А.Булгакова продолжал свою историческую миссию по созданию первой отечественной катапульты и полиспастно-гидравлического аэрофинишера. Для катапультного старта ещё сохранялась перспектива использования на борту первого атомного авианосца «Ульяновск» (пр.
-4-
1143.7), который ещё предстояло заложить в конце 1988 г. Учитывая иные параметры пара для ядерной силовой установки, коллектив А.Булгакова начал разработку катапульты для 1143.7 – изделие С-1М. Если этап проектирования этих изделий, выполнявшийся лучшими специалистами ЦНИИСМ (ЦНИИ «Компас»), шел по графику, то производственные возможности НПО «Пролетарский завод» далеко не соответствовали
новым технологиям для реализации новаторских разработок. «Пролетарский завод» должен был изготовить опытные образцы изделий взлетно-посадочного комплекса в составе паровой катапульты, аэрофинишеров - штатного и аварийного торможения . После получения результатов испытаний масштабных физических моделей 1:10 в производственно-экспериментальной лаборатории (ПЭЛ) на территории завода им. Жданова и математического моделирования во вновь созданном вычислительном центре, конструкторы ЦНИИСМ разработали чертежи, а «Пролетарский завод» приступил к изготовлению деталей и узлов комплекса взлетно-посадочных систем. Приходилось решать уникальные технологические задачи, не имевшие аналогов в судовом машиностроении. То, над чем так скептически потешается «эксперт» Д.Ерофеев, являлось обычными этапами работы над уникальными изделиями. Невзирая на строжайшие запреты на применение импортных комплектующих и материалов, при изготовлении разрезных паровых цилиндров катапульты, например, через третьи страны в Швеции были закуплены сварочные электроды и флюсы – столь уникальные сплавы цилиндров и навариваемых брусов требовали особой прочности сварки. Паровые цилиндры, работающие в повторно-кратковременых режимах, испытывают ударные механические и тепловые нагрузки и должны иметь 100% гарантированный ресурс. Точность обработки внутренних стенок цилиндров была высочайшей – требовалась технология хонингования, для чего были закуплены импортные станки и алмазные хоны.
Второй этап испытаний, запланированный проведением на блоках БС-1 и БС-2-1, требовал изготовления полномасштабных опытных образцов катапульты и аэрофинишеров. На приведенном выше примере можно видеть насколько сложные технологические задачи стояли перед производством. Невзирая на энергичные организационно-технические мероприятия, изготовление и поставка на «Нитку» деталей и узлов катапульты существенно отставали от работ над аэрофинишерами. Оптимизм появился с началом 1984 г. - поступление первых разрезных цилиндров катапульты для монтажа на блоке БС-1. Монтаж двух стволов длиной в 90 м., составленных из 48 разрезных цилиндров, представлял собой уникальную операцию по синхронному опусканию собранных «в воздухе» цилиндров в желоб катапульты. В отечественной практике подобный монтаж никто не выполнял. Проверка и настройка всех систем катапульты заняла почти год. И лишь летом 1986 г. (28 августа) состоялся первый пуск тележки-нагружателя на пониженной скорости 180 км/час, прошедший успешно. Сойдя с трека катапульты, тележка-нагружатель тут же оказалась в объятиях «Светланы-2» - полиспастно-гидравлического финишера. Начались динамические испытания «Светланы-2Н» (Н – низкий вариант для ТАВКР «Кузнецов») во всем диапазоне масс и конечных скоростей.
Об уровне стоявших перед испытателями задач говорят цифры - регистрируемые процессы отличались высокой динамикой и цикличностью: режимы торможения аэрофинишером и разгон катапультой длятся 2,5-3,0 сек, требуя четкой синхронизации работы систем; процесс демпфирования момента контакта гака с тросом с помощью демпфирующих устройств финишера заканчивается в первые 0,35-0,40 сек.;длительность работы гидротормоза катапульты составляет 50-80 миллисекунд при давлении в полости 1800-2000 атм.; температура рабочего тела в паровых цилиндрах доходит до 300 грд. при давлении в 60 атм., что предъявляло жесткие требования к первичным источникам информации о процессах в катапульте. При испытаниях на исследовательском комплексе «Светлана-Маяк» съемом информации были охвачены более 300 датчиков на изделиях, а суммарная протяженность информационных линий связи центральной лаборатории с периферийными датчиками составляла несколько км.
. Состояние испытательного блока и полученные предварительные результаты позволили поставить вопрос о проведении межведомственных испытаний финишеров и

-5-

катапульты в 1987 году. После выполнения программы межведомственных испытаний в августе 1988 г. испытательный блок был передан в опытную эксплуатацию, а требуемые
доработки разгонного устройства (паровой катапульты) были выполнены в 1989 г. Работе паровой катапульте по прямому назначению, размещенной на блоке БС-1 и подтвердившей полное соответствие требованиям ТЗ, был дан «зеленый» свет. Кстати, закладка авианосца «Ульяновск» состоялась годом ранее, и узлы катапульты для этого корабля могли быть поставлены по графику строительства. По заявке ЛИИ, для создания задела для разработки самолетов катапультного старта, было намечена программа исследований катапультного запуска натурного макета в количестве 50 пусков.

К сожалению, перспективные работы были прерваны событиями августа 1991 года, но проблема катапультного старта для будущих авианосцев России остается актуальной.
Творческий подвиг ученых и конструкторов под руководством Главного конструктора Анатолия Андреевича Булгакова и работников «Пролетарского завода», создавших и внедривших в короткие сроки первые отечественные катапульту и аэрофинишер не подлежит забвению, и, тем более, инсинуациям некоторых экспертов. Предлагаемый материал – попытка участника этих работ восстановить историческую справедливость.

Е.Шолков для ж. «Арсенал XXI века» №3, 2011 г.(Москва)

Источник журнал "Арсенал 21 века" №3 2011 год.

По мнению одного из экспертов, постройка нескольких cruise home port, (что можно перевести как “терминалы морского базирования”), позволит не только нарушить “защитную цепь островов” , которые прикрывают континентальную территорию США в Тихом океане, но и “заставят США отойти в регионе на второй план”.

Ещё пара фотографий:

-


P.S. Вот против таких-то "колоссусов" в случае чего и понадобится нам наше ТЯО, а иначе практически никак. Большому кораблю - большую торпеду.

SU

авианосец это по сути плавучий аэродром. А как аэродром может устареть..?

Странный вопрос. Точно так же как и самолёт. На авианосце полно разного рода оборудования. И чего это штаты меняют "Нимицы" на "Фордов" да и другие страны тоже не клепают до сих пор авианосцы времён второй мировой?

Во вторых.. У тех же американцев авианосцы эксплуатируются по 50 лет и нынешние "Нимитцы" не смотря на появление нового "Джеральд Форд" никто не считает устаревшими..

Ага, только вот со временем "Нимицы" почему-то будут заменяться "Фордами", которые дороже в постройке ...но дешевле в эксплуатации и эффективней - большее число самолётов в единицу времени, за сутки взлететь с них могут.

В третьих.. Нужно двигаться от простого к сложному, т.е. начинать нужно с паровых катапульт и начинать НИР и ОКР по эл.магнитным а не пытаться сразу деалть вундервафлю.

Во-первых, нужно делать то, что актуально, а не лишь бы что-то сделать. Во-вторых, паровые катапульты были разработаны ещё в советские времена и вы мне тут цитировали даже деятеля.

В этой статье говорится чтьо паровая катьапульта как минимум не хуже эл.магнитной.. И если привести статью полностью то там сказано что та советская паровая катапульта по своей энергетической эффективности на 10% превосходила установленные на американских "Нимитцах".

Всего-то на 10%, чем на "Нимицах", созданных за десятки лет до этого? Повторяю:

В первую очередь невысокий КПД по преобразованию энергии пара в поступательное движение (всего 5%), в то время как электромагнитная катапульта имеет эффективность использования энергии 60%, на 50% меньше количество обслуживающего персонала, на 20% меньше стоимость жизненного цикла, на 20% выше уровень эксплуатационной готовности.

Эти 10% - ничто по сравнению с возможностями электромагнитной катапульты. Перечитайте 20-й пост!

Создают.. Но дело в том что даже у американцев не смотря на то что корабль для неё уже спущен на воду а катапульта ещё не готова и даже не прошла цикл наземных испытаний и не отработана технологически.. А у нас хотят вернее хотели при отсутствии даже НИР ти ОКР по данной теме сразу превзойти американцев.. Но это же нереально..

Вы так пишете, будто все остальные части нового авианосца в России уже давно спроектированы и строятся. Да весь авианосец ещё не начинали сочинять и строить будут аж после 20-го года!

Вы не поверите но рассматривается вариант с трамплином как на "Кузнецове"..

А я и не верю. Вариант с трамплином уже отвергли, хоть и рассматривали.

Во первых это не эксперт а один из участников разработки и испытаний этой катапульты..

Да какая нафиг разница? Нет у него опыта эксплуатации паровых катапульт на севере.

Во вторых в приведённой цитате прямо говорится что ей требуется предварительный подогрев не смотря на то в каких условиях она эксплуатируется север или южные широты.. это необходимо по законам термодинамики..

Ну вообще "в огороде бузина, а в Киеве дядька". Вы за мыслью следите? Причём тут это? Это кто-то оспаривал? Речь идёт не об этом, а о том, что палуба будет леденеть из-за пара и вполне вероятно те же американцы имеют такой практический опыт - не просто так возникла эта мысль.

Вы наверное не читали приведённую цитату.. там сказано что отработанный пар подаются в систему регенерации и используется повторно.. А визуализация это небольшая часть пара.. И вызвать наледь она не может так как я уже написал выше что катапульта нагревается предварительно до достаточно высоких температур..

Русский язык я знаю очень хорошо, читал внимательно. Если есть пар над палубой - значит палуба будет леденеть! Или там вся палуба постоянно нагревается?

Враг
Объясняю специально для Вас.. Нимитцы на Форды менять будут по мере выработки эксплкатационного ресурса ими.. Так понятно..?

о-первых, нужно делать то, что актуально, а не лишь бы что-то сделать.

да никто с этим не спорит.. Но для этого нужны годы НИР и ОКР по данной теме а также миллиарды ..

Эти 10% - ничто по сравнению с возможностями электромагнитной катапульты

Лучше синица в руках чем журавль в небе.. Вы такую поговорку слышали..

Да какая нафиг разница? Нет у него опыта эксплуатации паровых катапульт на севере.

А у Вас он есть..? Что Вы так категорично утверждаете о невозможности её использования на север.. или опять мнение "экспертов" авторитетнее мнения разработчика и участника испытаний..

Речь идёт не об этом, а о том, что палуба будет леденеть из-за пара и вполне вероятно те же американцы имеют такой практический опыт - не просто так возникла эта мысль

опять же обоснование потрудитесь привести кроме своих слов.. А палубу по Вашему чистить от снега и льда слабо..Или на том же "Кузнецове" по Вашему что с обледенелой палубы взлетают.. или там льда не бывает только потому что там нет паровой катапульты..?Или лед появляется только при оседании пара.. Атак в северных широтах льда не бывает..? Вы прямо новый закон природы открыли на Нобелевскую премию тянет:))) насчёт американцев.. По видимому.. Вы похоже и сами не знаете но спорите лишь бы поспорить..По Вашему как они взлетают с катапульт в северных широтах например в том же Норвежском море.. А они туда в смысле их авианосцы заходили и не раз в советское время..

SU

Объясняю специально для Вас.. Нимитцы на Форды менять будут по мере выработки эксплкатационного ресурса ими.. Так понятно..?

Нет, не понятно. Почему бы не менять "Нимицы" на новые "Нимицы" по вашей логике? "Нимицы" ведь дешевле и при этом якобы ничем не хуже - нечему там якобы устаревать.

да никто с этим не спорит.. Но для этого нужны годы НИР и ОКР по данной теме а также миллиарды ..

Годы есть. Делать заведомо устаревшую технику, которая ничего не сможет - вредительство.

Лучше синица в руках чем журавль в небе.. Вы такую поговорку слышали..

Лучше деньги тратить с умом, чем лишь бы потратить.

А у Вас он есть..? Что Вы так категорично утверждаете о невозможности её использования на север.. или опять мнение "экспертов" авторитетнее мнения разработчика и участника испытаний..

Эти эксперты не с потолка взяли свои данные. Повторяю: у американцев уже очень давно есть паровые катапульты и реальный богатейший опыт, а не пара испытаний и они решили, что стоит овчинка выделки - вкладывать кучу денег в переход на электромагнитные катапульты.

опять же обоснование потрудитесь привести кроме своих слов..

Какие ещё вам нужны обоснования??? Пар над палубой куда девается? Весь улетучивается??? Ну прям чудесааа! Можете это вы потрудитесь обосновать эти чудеса?

А палубу по Вашему чистить от снега и льда слабо..

Да уж приходится заниматься всякой ерундой. Вот только это очевидный минус паровых катапульт.

Или на том же "Кузнецове" по Вашему что с обледенелой палубы взлетают.. или там льда не бывает только потому что там нет паровой катапульты..?Или лед появляется только при оседании пара..

У вас мир двоичный? Если сильно уменьшить наледи, их источники, то это ничто?

насчёт американцев.. По видимому.. Вы похоже и сами не знаете но спорите лишь бы поспорить..По Вашему как они взлетают с катапульт в северных широтах например в том же Норвежском море.. А они туда в смысле их авианосцы заходили и не раз в советское время..

Да, и видимо эти самые эксперты именно основываясь на богатом американском опыте и утверждают, что от пара таки появляются наледи и это становится серьёзной проблемой, которую они вынуждены были решать. А вот с электромагнитными катапультами таких проблем у них стало бы гораздо меньше. Все эти работы денег стоят. И не только эти. Повторю ещё раз:

Устройство паровой катапульты весьма громоздкое и имеет сложную конструкцию, ее обслуживание очень опасно. Сообщалось, что 40% затрат на техническое обслуживание авианосца приходится именно на паровые катапульты. Наличие высоких температур в такой катапульте снижает ресурс цилиндров и клапанов.

Т.е. стоит сама паровая катапульта может и дешевле, но вот её эксплуатация за 50 лет вылетит в копеечку - будут гораздо дороже, чем в случае электромагнитной. Электромагнитную ставить выгодней. Опять не дошло? И дело тут не только в стоимости, но и в возможностях, которые я уже цитировал выше.

Враг

. Делать заведомо устаревшую технику, которая ничего не сможет - вредительство

Нука ну ка с этого момента поподробней.. Где обоснования что старая техника т.е. паровые катапульты по сравнению с новыми электромагнитными которых кстати ещё даже в полностью работоспособном варианте нету уже ничего не может..? А как же тогда бедолаги американские палубные лётчики летають.. Вы пишете так хоть задумывайтесь над тем что написали..

Какие ещё вам нужны обоснования??? Пар над палубой куда девается? Весь улетучивается??? Ну прям чудесааа!

Там пара выходит очень небольшое количество и сама катапульта постоянно подогревается т.е. пар просто не образуется.. неужели не доходит..?

Да уж приходится заниматься всякой ерундой. Вот только это очевидный минус паровых катапульт.

Вам сколько ещё свидетельств нужно привести..? Я Вам даже привёл статью разработчика и участника испытаний.. Вы же всё равно одно своё не сможет и всё тут..!
Мне напргимер мнение разработчика гораздо более авторитетнее чем мнение каких то там "экспердов" которые эту катапульту то и в глаза не видели а пытаются что то там "аргументированно" утверждать и таким как Вы доверчивым мозги засирать всякой лабудой.. Прошу прощения.. Не хотел обидеть..

Т.е. стоит сама паровая катапульта может и дешевле, но вот её эксплуатация за 50 лет вылетит в копеечку - будут гораздо дороже, чем в случае электромагнитной.

Обоснования экономические есть..? Или это опять Ваши домыслы..  эл.магнитные катапульты ещё даже в рабочем состоянии нет а вы уже о каком то преимуществе говорите.. Не рановато ли..?

И дело тут не только в стоимости, но и в возможностях, которые я уже цитировал выше

Где и кого вы цитировали.. Китайского эксперта..? Нууу.. авторитетный источник ничего не скажешь.. особенно по сравнению с человеком который это изделие сам разрабатывал и испытывал..

Враг
Мне вот интнресно,АУГи нужны амерам для агрессии а что им 6 штук мало что ли????Ни у кого столько нет а они уже 11 построили и останавливаться не собираются???
Китайцы
Ну вы блин даёте=)))

dok

Мне вот интнресно,АУГи нужны амерам для агрессии а что им 6 штук мало что ли????Ни у кого столько нет а они уже 11 построили и останавливаться не собираются???

Позвольте я отвечу.. Американцам мало 6 АУГ по той причине что вся их внешняя политика построена на принципе мирового господства и им нужно постоянно контролировать все ключевые районы планеты причём одновременно.. Вот как то так.

Ни у кого столько нет а они уже 11 построили и останавливаться не собираются

Ну сейчас у них их 10. Минимальное количество с 40-х годов. 11-й только в конце 15го года по плану. Да и правильно сказали, что у них очень много интересов. Как там кто сказал про "особую роль США"???
Плюс, как не странно, их авианосцы иногда тоже ремонтируются ))). Плюс у них 2 побережья и куча флотов. Да и авианосцы они используют не для демонстрации флага. Для демонстрации и одного старого достаточно, а для войны и десятка может не хватить.

Терминалы морского базирования + Аэродром
П.14

"Однако, сколько ж будет стоить махина на 800 000 тонн водоизмещения?!"

-- Такая "махина", очевидно, будет проектироваться по принципу "автономных секций ПОНТОННОГО МОСТА", и строится одновременно на нескольких предприятиях. Состыковывать секции (также как и понтонный мост) можно уже на месте "постоянной дислокации", с технологической возможностью быстрой расстыковки, и буксировки на новое место. (всего 10 секций по 80 тыс.т, или 20 по 40 тыс.т)... -- Можно вспомнить цену одноразавых тонтонов для поднятия АПЛ "Курск"...

Функциональные секции, такие как: "топливо-заправочный терминал", "ремонтно-сервисный док", "вертолётный ангар, с ВПП на крыше", "электростанция" (АЭС или ТЭС), и пр. -- могут быть спроектированы с возможностью автономного самостоятельного использования (двойного назначения)...

Например, модификация (с ВПП на крыше) строящейся ныне "плавучей АЭС", может быть готовой секцией будущего "Терминала морского базирования", либо выполнять свою функцию отдельно, где-то на Итурупе, или в паре с "ремонтно-сервисным доком"...
Такой "конвейерный метод" постройки военно-морских и авиационных баз, может быть вполне сопоставим по цене, с расходами на строительство баз на арктических островах, и может быть востребован нефтяниками и газовиками... И обойдётся наверно, не дороже американского авианосца.

Ну а вооружение таких "Терминалов", может выполняться исключительно в "КОНТЕЙНЕРНОМ" варианте! (контейнеры с КР-3М54Э1, уже есть... А "упаковать" в стандартный морской контейнер ЗРК "Витязь" или "Редут" не проблема). Что опять-же, значительно дешевле корабельных установок.

Если-бы у РФ был такой плавучий "терминал-аэродром", то проблему базирования вновь созданной "Средиземно-морской" эскадры в Тартусе, можно было-бы решить за одну неделю (к такому "терминалу" половину ЧФ пришвартовать можно)... А при необходимости, такая "база-терминал" может "переехать" к берегам Приднестровья, Абхазии, или Щпицбергена...

Да почему у нас всегда живёт мысль мыслить перпендикулярно? Догадаться, в принципе, можно. Только хочется спросить. Чем кардинально эта бездыханная баржА будет отличаться от нормального, полноценного авианосца? Отсутствием главного движка, катапульт ну и финишёры? Чем ещё? Радары, сонары, системы слежения ей не нужны? Нужны. Лифты, ангары оборудованные, мастерские, хранилища горючки и оружия нужны? НУЖНЫ. Жилые помещения? Нужны. Комплексы защиты нужны? Ещё как нужны. Ладно там средиземка. Фиг с ней. А вот что делать с такой дурой в океане? Вот шторм начался, волна 10 метровая которая будет это чудо гнуть как хворостину? Я уже про Тихий океан с его цунами молчу.

Тут недавно по буржуйскому каналу передача была про самый большой контейнеровоз в мире на 17000 контейнеров. Махина в 2 раза короче этой баржи. Так поставили камеру во время банального шторма в длинном коридоре. Так там коридор извивался как уж на сковородке. А тут целый километр. Что-то я опасаюсь дёшево и сердито если и получится, то до первых штормов с катастрофами ЛА.

Далее. Эта чудо будет являться частью территории того, кто его догадается построить? Нет. Это не остров и не посольство. Что тогда мешает поставить рядом другое чудо морской техники, например такое в 100 метрах от ВПП и слушать чем они там у себя занимаются???

«США-ABM SBX Radar» на Яндекс.Фотках

Ну и, например, не списывать пару АПЛ типа Лос Анджелес, вынуть оттуда всё ненужное барахло, загрузить старыми боеприпасами списанными на уничтожение(1-2 килотонны вполне поместится), поставить вместо ядрёного реактора какой-нить Стирлинг, которого хватило бы на дрейф в течении месяца - двух и в автономном режиме выдать целеуказание дрейфовать в 100 метрах под этим чудом в ожидании времени "Ч".
Во потеха будет. В определённый, самый важный момент, происходит БУХ, всё это чудо на пузыре взрыва распочковывается на 2 самостоятельных понтона и никому уже не нужное дрейфует или по течению или ко дну.

Я уже молчу про то что любая БР этот неподвижный сарай прошьёт насквозь, желательно в районе хранения ГСМ или боезапаса. Хватит даже уровня Иранских вундервафлей. Промазать в ЭТО будет сложновато.

И на кой тогда такая очередная вундервафля нужна? Пускать пыль в глаза в мирное время? Так для такого без всяких геморроев и корабля класса Викрамадитьи хватит. А чтобы погибнуть в геройстве такие габариты ни к чему. Ну а если просто поиметь нормальную базу где-нить в Средиземноморье, так просто дружить надо не с чёрт знает с кем.

А при необходимости, такая "база-терминал" может "переехать" к берегам Приднестровья, Абхазии, или Щпицбергена...

На пару секунд впал в ступор..... Подумал что все мои знания географии остались в детстве. Взял карту, посмотрел., успокоился.... со мной всё в порядке )))

С Абхазией у нас общая граница. И чем такой плавучий сарай лучше наземного аэродрома у меня объяснений не нашлось (((ну кроме колоссальной цены). Про Приднестровье вопрос вообще повис в воздухе. Как его туда доставить и собрать? Вертолётами? Я думаю на такую операцию уйдёт половина военного десятилетнего бюджета ))). Про то что строить ЭТо на Черном море негде я вообще промолчу.

Ну вот разве что со Шпицбергеном. Да, там такая вундервафля очень кстати, охранять сотнями самолётов смену горняков от злобных Норвегов и от белых медведей. Ну заодно и пару траулеров в год приютить с контрабандной селёдкой ))).

Только надо будет постоянно следить чтобы это чудо не вмёрзло в лёд, и её бы не отнесло куда-нить к берегам злобной Канады или Дании )))))) Тогда война неминуема )))

Да...... мороза вроде нет, а мысли крепчают )))

такая "база-терминал" может "переехать" к берегам Приднестровья,

Первый раз слышу про "берега Приднестровья")))

Во, нашёл
Смотреть примерно с 29-й или 30-й минуты. Но они объяснили что корпус гнётся чтобы не развалиться на океанской волне. Но то корпус. А как самолётам взлетать?
------------
Кстати, если пошёл такой разговор о перпендикулярном мышлении, у меня ещё в детстве был идиотский вопрос: Вот если найти где-нить неглубокое место вне экономических зон, и тупо насыпать там остров. Это по международным законам законно?
Ну естественно насыпать в интересах идущего разговора с последующей постройкой там базы.

Позвольте я отвечу.. Американцам мало 6 АУГ по той причине что вся их внешняя политика построена на принципе мирового господства и им нужно постоянно контролировать все ключевые районы планеты причём одновременно.. Вот как то так.

да это понятно,я хотел ответа Врага=))Он везде говорит что будет количественный перевес у амеров,значит они с нашим АУГом будут держать минимум два(а вдруг один на один проиграют)а то и три=))

Да и авианосцы они используют не для демонстрации флага. Для демонстрации и одного старого достаточно, а для войны и десятка может не хватить.

а нам нужны для прикрытия ПРСН

Первый раз слышу про "берега Приднестровья")))
100 %. Я как раз сейчас в нем нахожусь и могу засвидетельствовать =)))) Ничего более крупного чем местный плавучий бардель с водоизмещением тон 50 на Днестре здесь в Тирасполе даже под мостом не пройдет. Видимо имелось в виду Причерноморье.