О страховании в военном кораблестроении – интервью Юрия Шевченко, директора по страхованию перспективных проектов Страховой группы «СОГАЗ»
У СОГАЗа с «Адмиралтейскими верфями» долгосрочный договор страхования заказа на постройку и все виды испытаний шести подводных лодок проекта 636 для ВМС Вьетнама.
Международный военно-морской салон по праву занимает почетное место в первой тройке мировых выставок морских вооружений и техники. Интерес к салону проявляют не только ведущие промышленные объединения и производственные холдинги, но и крупные финансовые структуры.
— Юрий Олегович, СОГАЗ – страховое общество газовой промышленности, и вдруг страхование военного судостроения?
— СОГАЗ – один из крупнейших универсальных страховщиков федерального масштаба и, кроме того, самая капитализированная страховая компания в России. Вполне закономерно, что мы диверсифицируем бизнес и стремимся занять свою нишу в этом сегменте рынка. Дирекция по страхованию перспективных проектов была создана три года назад, в основном, для работы именно с корпорациями, объединяющими предприятия ОПК, включая судостроение. Учитывая, какие средства выделяются на возрождение и развитие отрасли, – это продуманное, взвешенное решение акционеров компании, рассчитанное на долгосрочную перспективу.
— Помните первый договор страхования вашей дирекции в этой сфере? Расскажите, когда и как это было?
— Да, конечно, помню! Летом 2010 г. компания победила в открытом конкурсе на право страхования ремонта и модернизации дизель-электрической подводной лодки ВМС Индии Sindhurakshak, который проводил Центр судоремонта «Звездочка». Конкуренты были достойные – из первой десятки страховщиков России, но нам удалось предложить лучшие условия страхования. Справедливости ради надо отметить, что и ЦС «Звездочка», и Севмаш выполняли гражданские заказы газовиков и нефтяников по строительству сложных морских объектов, которые страховал СОГАЗ, так что северодвинские корабелы были уверены в нашем профессионализме и надежности. Кстати, договор был успешно завершен в январе этого года, а «Морской великан» (так можно перевести название лодки), пройдя тысячи миль в северных и южных морях и океанах, в самом конце апреля своим ходом прибыл к месту дислокации в Мумбаи.
— Поздравляю! Вы сказали, что подводная лодка шла своим ходом, а разве бывает иначе?
— Спасибо, но поздравить в первую очередь надо Владимира Семеновича Никитина и всех заводчан ОАО «ЦС «Звездочка». На этом замечательном предприятии не только ремонтируют и переоборудуют подводные лодки, но закладывают и строят новые уникальные суда для нашего флота. Что касается вашего вопроса, то иногда, по требованию заказчика, транспортировка подводной лодки к месту назначения производится на специальном судне, по сути – плавучем доке. И тогда она может быть застрахована уже по другим правилам – как груз.
— Юрий Олегович, а какие еще партнеры появились у Страховой группы «СОГАЗ» в судостроительной отрасли за три года?
— Особо хочу отметить ОАО «Производственное объединение «Севмаш», ныне возглавляемое Михаилом Анатольевичем Будниченко. Я уже упоминал, что отношения с этим предприятием у СОГАЗа сложились ранее, однако договор страхования, заключенный в 2011 г., был самым значимым не только для российского рынка военного судостроения, но, по свидетельству международного брокера МАРШ, самым крупным единичным морским риском в их истории, для размещения в перестрахование которого были задействованы все страховые рынки мира.
С ОАО «Адмиралтейские верфи» мы заключили долгосрочный договор страхования крупного заказа на постройку и все виды испытаний шести подводных лодок проекта 636 для ВМС Вьетнама. Партнерские отношения сложились с ОАО «Средне-Невский Судостроительный завод», которым руководит Владимир Александрович Середохо; с ОАО «Балтийский завод – судостроение», возглавляемым Александром Эрнестовичем Вознесенским; с ОАО Судостроительный завод «Северная верфь»…
— Извините, что перебиваю, но вы называете верфи, входящие в состав Объединенной судостроительной корпорации. Значит ли это, что СОГАЗ работает исключительно с ними?
— Нет, это не так. Конечно, ОАО «ОСК» объединяет большую часть крупных предприятий судостроения России, и не удивительно, что они были упомянуты. Но это далеко не полный список. Есть, например, ОАО Судостроительный завод «Вымпел» (генеральный директор Олег Юрьевич Белков). Правда, договориться о страховании их рисков пока не удается, но мы над этим работаем.
Доброе сотрудничество сложилось с замечательным, входящим в холдинг «Ак Барс», Зеленодольским заводом им. А.М. Горького, который возглавляет Ренат Искандерович Мистахов – на страницах вашего журнала часто и совершено заслуженно появляется информация о великих делах этого предприятия.
— Совсем недавно мы информировали читателей, что СОГАЗ застраховал риски строительства и испытаний малых ракетных кораблей проекта 21631 «Буян-М» для ВМФ РФ. Можете рассказать об этом подробнее?
— Раскрывать подробности не позволяет соглашение о конфиденциальности. Был проведен открытый конкурс, на котором квалифицированной комиссией наши условия страхования были признаны лучшими по цене и страховому покрытию.
В результате застрахованы два малых ракетных корабля, находящихся в высокой степени технической готовности, оба должны быть сданы до конца года. Договор страхования покрывает период высокорисковых операций – финальные достроечные работы, спуск на воду, швартовные, заводские ходовые и государственные испытания. Особо подчеркну, что это именно тот случай, когда был застрахован заказ для ВМФ России. Ренат Искандерович Мистахов здесь, как и во многом другом, оказался пионером, современным, грамотным руководителем. То, что он делает на заводе, заслуживает уважения. И я рад, что СОГАЗ сотрудничает с этим предприятием.
— Если я правильно вас поняла, то все же есть разница в подходе к страхованию строительства кораблей для зарубежных заказчиков и ВМФ России?
— Да, это так. Для зарубежного заказчика судостроительной продукции расходы на страхование – неотъемлемая, обязательная часть контракта. Что же касается государственного оборонного заказа, до недавних пор согласование цен, подходов к ценообразованию на продукцию предприятий ОПК оставались сферой, наведением порядка в которой «в ручном режиме» занимались даже высшие руководители страны. Если в смету на продукцию ГОЗ не вошли затраты на страхование, то предприятию никто не возместит расходы на их оплату по договору. И это несмотря на то, что имущественное страхование включается в себестоимость с точки зрения налогообложения.
Увы, большая часть новых заказов для ВМФ России, не говоря уже о ремонтах и модернизации судов, не застрахована вообще. Показательный пример – история с АПЛ «Екатеринбург», которую ремонтировали на заводе в Росляково. В декабре 2011 г. во время сварочных работ произошел пожар, причиной которого, как установили эксперты, стал обычный мусор – классический страховой случай. После происшествия ремонт лодки оценили уже в сумму от 500 млн. до 1 млрд. рублей.
— Есть ли выход из таких ситуаций? Что, на ваш взгляд, необходимо делать?
— Можно, например, поискать ответ в космосе.
— Юрий Олегович, вы верите в астрологию или просто так шутите?
— Ни то и ни другое, я абсолютно серьезен. До прошлого года похожая ситуация была в страховании запусков космических аппаратов (КА). Коммерческие запуски привыкли страховать и за рубежом, и в России. А вот когда аппарат, например, дистанционного зондирования земли (ДЗЗ) необходимо вывести на орбиту в интересах государственных ведомств (МЧС, Минприроды и других), то есть бюджета, то спутник как бы и «ничей». Производитель КА был привязан к смете, в которой расходы на страхование запуска предусмотрены не были. Заказчик – государство. Вот и выходило, что в случае гибели КА не только годы работы, но и миллиарды рублей из целевой Федеральной космической программы в буквальном смысле тут же улетали в космос бесполезно и безвозвратно. Выход нашелся, точнее, его нашли, продумав и подготовив специальный документ: Постановление Правительства Российской Федерации от 8 августа 2012 г. №804 «Об утверждении Правил предоставления в 2012 г. субсидий из федерального бюджета на поддержку организаций, осуществляющих имущественное страхование рисков при запусках и летных испытаниях космических аппаратов». Постановление успешно работает, его продлили еще на три года. Получается, что финансовые руководители ФКА совместно с Минфином в космической отрасли нашли выход, а в части государственного оборонного заказа для ВМФ РФ мы до сих пор натыкаемся на законодательные препоны, которые мешают судостроительным предприятиям использовать страховую защиту в полной мере.
— Вы думаете, что подобное постановление возможно принять и для военного судостроения? Или назрела необходимость в обязательном страховании всего гособоронзаказа?
— Если бы все было так просто, то решения, вероятно, уже состоялись бы. Я знаю, что в течение этого года должно быть переработано или принято вновь несколько законодательных актов, регулирующих сферу ГОЗ. Идет напряженная работа, создан экспертный совет при Военно-промышленной комиссии, которую возглавляет заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Олегович Рогозин. Он информирован о существующей проблеме. Надеюсь, что новыми законодательными актами будет предусмотрено правильное использование экономических механизмов страхования в этой области и это принесет пользу.
Если говорить про введение обязательного страхования ГОЗ, то, по моему мнению, делать это нельзя, да и невозможно. Вопрос, заключать договор страхования или нет, следует рассматривать в каждом конкретном случае отдельно. Страховать надо, но не все подряд. Важно дать эту возможность руководителю предприятия. И строго спрашивать, если он не воспользуется такой возможностью в случаях, когда это необходимо.
— Юрий Олегович, а как относятся к вопросу страхования руководители судостроительных предприятий?
— Генеральные директора – очень грамотные люди, и большинству из них не надо объяснять, что такое страхование и в чем его необходимость. Тех, кого я называл в своем интервью, знаю лично, обсуждал с ними этот вопрос, и большинство готовы страховать заказы, если такая возможность будет предоставлена. Многие из них сталкивались с убытками, в том числе и не застрахованными. Судостроение – процесс сложный и дорогостоящий: любая нештатная ситуация может свести на нет усилия сотен людей.
— Юрий Олегович, несколько слов о МВМС. Ваше отношение к подобного рода мероприятиям?
— МВМС в Санкт-Петербурге – особая площадка. Конечно, Euronaval больше известна, но ведь в Ле Бурже нет моря. На острове Лангкави выставочный павильон привязан к аэропорту, так как выставка поделена между морем и авиацией. А в Санкт-Петербурге все компактно, удобно. Вышел из павильона – и ты можешь подняться на голландский фрегат или осмотреть корабли и лодки у причальной стенки. А сам салон – это хорошая возможность в течение короткого времени в одном месте увидеть большое количество интересных людей, договориться о взаимодействии или обсудить какие-то проблемы. Считаю, что мероприятия такого рода не просто полезны, а необходимы.
Благодарю журнал «Национальная оборона» за актуальность вопросов и просветительскую миссию.
Елена Елкина
