С распадом СССР ушел в прошлое не только правящий режим, но и многие общенародные ценности, включая полноценное бесплатное медицинское обслуживание населения. Одной из важнейших составляющих советской медицины была санитарная авиация, гарантировавшая быструю помощь больным независимо от удаленности населенного пункта от медицинских учреждений. Причем, летали на отечественной авиатехнике и без особых проблем. Но с изменением приоритетов нового руководства страны исчезла и она. Правда, сегодня пытаются возродить санитарную авиацию, но делается это, похоже, ради чьих-то амбиций, а, возможно, и личных интересов.
В 2011 г. санитарный Ка-226Т был звездой салона HELIRUSSIA, но недолго. Чиновники обошли отечественную машину, сделав ставку на иномарку, о чем свидетельствует сообщение в СМИ от 17 января о поставке медицинского вертолета «Еврокоптер» EC135 T2e в Краснодарский край. Сделано это не без инициативы администрации, как говорится в пресс-релизе «Еврокоптера», с целью «значительно повысить уровень экстренной медицины в регионе». И тут возникает вопрос: почему госучреждению «Кубаньавиа» понадобилась именно иномарка, а, скажем, не отечественный Ка-226Т? Или нашей машине место только на престижных салонах, а денежки россиян пусть улетают в чужой карман? Попробуем разобраться в этом вопросе.
*Чрезвычайный режим. **Груз на внешней подвеске. *** По данным холдинга «Вертолеты России». |
Ка-226
Ка-226 представляет собой модернизацию хорошо зарекомендовавшего себя «летающего шасси» Ка-26. Первый полет состоялся 4 сентября 1997 г. Вертолет грузоподъемностью от 1050 до 1200 кг (в зависимости от типа силовой установки) может комплектоваться модулями различного назначения, от пассажирского до санитарного. Для замены их требуется не более 30 минут. Безусловно, такая компоновка несколько утяжеляет машину, зато позволяет использовать ее для различных целей, т.е. находиться постоянно в полете, сведя простои до минимума. Утром Ка-226 перевозит грузы, в том числе и на внешней подвеске, а вечером – спешит в «глубинку» к больному. В санитарном варианте на вертолет устанавливаются носилки и необходимое медоборудование.
Около 25% агрегатов, включая хвостовую часть фюзеляжа, стабилизатор, кили, мотогондолы, несущие винты, изготовлены из композиционных материалов. Как и на всех вертолетах последнего поколения, лопасти винтов не имеют традиционных шарниров.
В августе 2004 г. на Ка-226 получен российский Сертификат категории А, подтверждающий возможность выполнения полета и посадки при одном работающем двигателе. Авиарегистр МАК выдал также Сертификат типа СШ-140-Ка-226, свидетельствующий об уровне шума, создаваемого вертолетом на местности, удовлетворяющем действующим нормам ИКАО.
*Чрезвычайный режим. **Груз на внешней подвеске. |
Ка-226 с зарубежными двигателями обладает рядом эксплуатационных преимуществ по сравнению с иностранной техникой. Он проще в обслуживании, поскольку ориентирован на российских специалистов, общий уровень культуры которых, к сожалению, заметно отличается от европейских, ему не нужны дорогостоящие укрытия – ангары. Кстати, на выставке HeliExpo, проходившей в 2012 г. в США, Вертолетная сервисная компания (ВСК), входящая в холдинг «Вертолеты России», подписала соглашение с американской компанией Avifll Services о поддержке вертолетов с двигателями «Роллc-Ройс» М250, устанавливающихся и на Ка-226Т.
Серийное производство машины развернулось в 2003 г. на Оренбургском ПО «Стрела» и Кумертауском авиационном производственном предприятии. К середине 2012 г. построено 14 вертолетов. Летом того же года прошло сообщение о предстоящем начале изготовления Ка-226Т в Улан-Удэ.
Надо сказать, что «камовцы» постоянно совершенствуют свое детище. Так, в 2012-м стартовала программа по разработке Ка-226ТГ, эксплуатационные расходы которого предполагается снизить в два раза. На поставку 18 таких машин уже согласилось руководство авиакомпании «Газпромавиа».
ЕС-135 Т2е
Разработка вертолета ЕС-135 началась в 1991 г. для замены легких многоцелевых вертолетов Во.105. Особенностью новой машины стал фенестрон – многолопастный рулевой винт в кольцевом канале киля. Несущий винт бесшарнирной конструкции с лопастями из композиционного материала. Широкое (до 45%) применение композиционных материалов в EC-135 (почти вдвое больше, чем у Ка-226) существенно облегчило машину. Правда, нельзя забывать, что композиционные материалы пока еще «вещь в себе», ввиду отсутствия надежных методов контроля за их состоянием в процессе эксплуатации, да и вопросы ремонтопригодности до сих пор не решены. Если какой-нибудь из агрегатов получит повреждение, то его смело можно выбрасывать и заменять новым. Не решены и вопросы утилизации таких конструкций, а это прямой ущерб экологии.
На вертолете используется полозковое шасси, и на треть по сравнению с Во.105 снижено аэродинамическое сопротивление.
Первый прототип ЕС-135-01 взлетел в феврале 1994 г. Серийные поставки начались спустя два года. ЕС-135 считается не только самым тихим двухмоторным вертолетом в своем классе (уровень шума, создаваемый им на местности, на 6,5-7db ниже требований ИКАО), но и одним из самых безопасных. Этому способствуют и энергопоглощающая конструкция фюзеляжа и сидений, противостоящие удару топливные баки.
К 2008 г. было построено 650 вертолетов этого типа. В настоящее время в Российской Федерации летает 14 машин этого типа.
В РФ крупным заказчиком «Еврокоптеров» является авиакомпания «Газпромавиа». Кстати, полный пакет ее акций принадлежит Газпрому, который контролируется государством, но оно будто ничего не видит, отворачиваясь от поддержки своих авиапроизводителей. Эта компания заказала восемь ЕС-135, правда, оборудованных российской авионикой ЗАО «Транзас Авиация». Но ее доля в общей стоимости машины невелика.
На вертолетах установлены система раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ) ТТА-12Н, спутниковый приемоиндикатор GPS/ ГЛОНАСС TTS и многофункциональный 12-дюймовый индикатор TDS-12. Установка первых двух систем обусловлена требованиями РФ, согласно которым летающие в нашей стране воздушные суда должны иметь приемники ГЛОНАСС и СРППЗ. При этом выяснилось, что отечественный многофункциональный индикатор легче и компактнее зарубежных аналогов. Все установленное на ЕС-135 российское оборудование используется на вертолетах семейств Ми-8 и Ка-226.
Медицинский вертолет EC135 T2 |
Резюме автора
При практически одинаковом ресурсе Ка-226Т, по сравнению с «Еврокоптером», имеет соизмеримую стоимость перевозки одинакового веса на одно и то же расстояние. Правда, у Ка-226Т она немного выше, но в ОАО «Камов» на выходе более экономичный Ка-226ТГ. Стоимость Ка-226Т и его летного часа в полтора–два раза ниже «Еврокоптера». В рекламных проспектах можно прочитать, что явным преимуществом EC135 является большая кабина. Возможно, это и так, но обзор из кабин Ка-226 не хуже, да и объем его пассажирского отсека больше, что немаловажно для санитарной машины. Важно и то, что продолжительность полета на Ка-226Т на 1 час выше, чем на «Еврокоптере».
В 1970-е гг. завод в Улан-Удэ выпускал около 100 однотипных Ка-26 в год. Если строить Ка-226 такими же темпами, то проблема санавиации решаема. Главное сейчас – госзаказ и кадры. Выпуск Ка-226 можно развернуть и на авиаремонтных предприятиях, включая Белоруссию, и это окупится сторицей. Выходит, что отечественный вертолет предпочтительней зарубежного, да и ангарного хранения он не требует. Последнее вызывает риторический вопрос: почему «Еврокоптеру» «приглянулась» именно Краснодарская краевая больница, а не, скажем, Архангельская областная – более характерная для России в отношении степени востребованности санитарной авиации?…
Николай Якубович
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №1-2013
