Войти

Перспективы разработки авиационных двигателей большой тяги

17138
41
+9
nk-93-gaw
Турбовинто-вентилятоный двигатель НК-93 Источник: http://www.airbase.ru/.

14 декабря 2012 г. в ЦИАМ им. П.И. Баранова прошёл Экспертный совет при Научно-координационном совете по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".


На этом совещании, проходившем под председательством Б.С. Алешина - генерального директора ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, присутствовало около трёх десятков руководителей Корпораций авиастроительной отрасли, научных институтов, административных органов, виднейших технических специалистов и экспертов. На повестке дня стоял единственный вопрос: "Создание в России авиационного двигателя большой тяги (30 тс и более) и оценка возможности использования научно-технического задела, полученного в рамках создания авиационного двигателя НК-93".


И в решениях Экспертного совета записан за номером 5 совершенно редкостный для нашей практики пункт: "Рекомендовать ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова" опубликовать в средствах массовой информации статью по тематике данного заседания Экспертного совета". Именно по этому пятому пункту появилась данная статья: в приведённом материале выводов и обобщений, не основанных на документах, не будет.


На Экспертном совете, в частности, было отмечено, что для России потребности в двигателях большой тяги (Rвзл = 25...35 тс и более) связаны с перспективами создания новых дальнемагистральных пассажирских и транспортных самолетов, а также с ремоторизацией самолетов Ан-124 с целью повышения их грузоподъемности. Но определение продуктовой политики ОАО "OAK" применительно к указанным новым самолетам в настоящее время находится на начальном этапе, что не позволяет сформулировать конкретные требования к потребному диапазону тяги рассматриваемых двигателей.


По вопросу оценки возможности использования наработок, полученных в результате работы над НК-93, страсти бушуют уже не один десяток лет. И бытует достаточно устойчивое мнение, что это и есть тот самый "прорывной продукт", позволяющий, в случае применения, резко обогнать всех конкурентов в области авиационного двигателестроения большой мощности, но только его внедрение зачем-то кем-то тормозится: возможно, с подачи тех самых конкурентов. Вопрос создания НК-93 неоднократно рассматривался на различных совещаниях в ЦИАМ. Сейчас стало ясно, что надо собрать достаточно авторитетное сообщество специалистов и, наконец, "расставить все точки над i" в этом вопросе.


Что же и как же на самом деле?


Двигатель НК-93 был заложен в конце 1980-х годов на базе освоенных к тому времени в АНТК, (позже - ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", ныне ОАО "Кузнецов") конструктивно-технологических решений по газогенератору и новых решений по винтовентилятору. Он разрабатывался взамен двигателя НК-92, создание которого было предусмотрено постановлением СМ СССР № 1309-187 от 06.12.1990 и приказом Министра авиационной промышленности № 10 от 15.01.1991 г. в обеспечение создания военно-транспортного самолета Ил-106. Двигатель должен был удовлетворять уникальным требованиям: высоким отношением взлётной тяги к тяге крейсерской (для обеспечения короткого взлёта с грунта); невысокой скорости продолжительного полёта (Мкр=0,75) на большой высоте; короткий пробег при посадке; специальным условиям компоновки двигателя на самолёт. Этим требованиям в максимальной степени удовлетворял двигатель с закапотированным биротативным винтовентилятором (БВВ), приводимым через редуктор, со степенью повышения давления πк* = 1,22…1,27 и с регулируемыми углами установки лопаток. Под эту работу в Ступино был спроектирован и создан специальный перспективный винтовентилятор СВ-92 с композитными лопатками и регулятор РСВ-92, которым должен оснащаться двигатель (в реальности регулятор с двигателем не испытывался). К сожалению, и проект самолёта Ил-106 не был реализован, что, естественно, самым негативным образом отразилось и на судьбе НК-93.


Двигатели подобных схем рассматривались в 80-90 гг. зарубежными фирмами. Это, например, такие проекты, как СRISP (MTU совместно с PW) или Controfan (RR). Предполагалось, что они могут обеспечить снижение удельного расхода топлива на 10…15 %. Двигатели этих проектов обладали вдвое большей площадью входа в воздухозаборник по сравнению с ТРДД обычных схем. Эти работы были прекращены фирмами из-за сложности компоновки на самолёте и повышенного уровня шума вентилятора.


В настоящее время разрабатываются двигатели с редукторным приводом вентилятора, однако степень повышения давления во всех них существенно выше, чем у НК-93, что позволяет уменьшить диаметр и вес мотогондолы, уменьшить её внешнее сопротивление и увеличить крейсерскую скорость полёта, а также не использовать поворотные лопатки на винтовентиляторе.


Приказом МАП № 64 1991 г. был утверждён план-график создания двигателя НК-93. Согласно этому приказу, устанавливались сроки создания двигателя - 1991-1996 гг., предъявление его на ГСИ - IV квартал 1996 г., а начало серийного выпуска - 1997 г. Приказ не был отменён. Отменили МАП. И в той экономической чересполосице, какая имело место быть, понятно, что до завершения этот приказ никто не довёл.


Опытно-конструкторские работы по двигателю были начаты без наличия достаточного научно-технического задела (НТЗ), прежде всего, по новым узлам (БВВ, "тонкая" гондола, планетарно-дифференциальный редуктор большой мощности с высоким ресурсом, система автоматического управления БВВ). Отсутствие должного НТЗ не позволило ОКБ обеспечить требуемые параметры двигателя (к.п.д. узлов, массовые характеристики, работоспособность БВВ и др.).


Первый экземпляр опытного (демонстрационного) двигателя НК-93 был создан в 1991 г. Всего в доводке находились 10 двигателей, из которых два - с композиционными лопатками винтовентилятора. Суммарная наработка двигателей составляет 3600 ч.


Газогенератор двигателя в 1999 г. прошел испытания в ТБК ЦИАМ в имитируемых условиях полета (Н = 11 км, Мп = 0,75). По результатам этих испытаний недоборы к.п.д. (после 8 лет доводки) составили: Δη*кнд = 1,8 %, Δη*квд = 1,4 %, Δη*твд = 7,1 %, Δη*тнд = 2 %. По результатам увязки параметров двигателя в стендовых условиях недобор к.п.д. винтовентилятора Δη*вв = 1...1,5 %, к.п.д. турбины винтовентилятора Δη*твв = 1 %. Из-за недоборов к.п.д. фактическая температура газа перед турбиной на взлетном режиме превысила расчетную температуру более, чем на 140 °С, а удельный расход топлива на крейсерском режиме работы превысил заявленное значение на 9 % (по оценке ЦИАМ).


В марте 2003 г. ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" совместно с ЦИАМ был разработан план мероприятий по повышению к.п.д. узлов и снижению температуры газа перед турбиной и определен перечень работ по доводке двигателя. Согласно этому перечню необходимо доработать практически все узлы и системы двигателя, провести комплекс доводочных работ по винтовентилятору и его системе управления, а также разработать штатную электронную систему автоматического управления (САУ) и контроля. Только при этих условиях возможно достижение требуемых показателей надежности и ресурса двигателя. Работы по указанному плану в период 2003-2009 гг. не проводились. На выполнение этих работ по оценке ЦИАМ потребуется 5-7 лет.


Доводка двигателя так и находится на начальном этапе, выполнено ~10 % необходимых работ, окончательный конструктивный профиль двигателя (типовая конструкция) до сих пор не определен. Лопаточные машины двигателя выполнены на уровне технологий 1980-х годов (с большим числом ступеней в компрессоре). Штатной САУ до сих пор нет. Масса двигателя НК-93 №10 (по данным ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова") составляет 6364 кг вместо 5140 кг по ТЗ (превышение на 24%).


Дополнительно к сказанному: в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.


Есть и ещё одно существенное обстоятельство, которое нельзя выбросить из рассмотрения при анализе данной тематики. Это вопросы сертификации двигателя. Дело в том, что сертификационный базис и планы сертификации двигателя НК-93 были утверждены в 2001 г. и в настоящее время срок действия заявки на сертификацию истек. Кроме того, в 2011 г. пересмотрены Нормы летной годности АП-33 с включением в них дополнительных требований, содержащихся в зарубежных нормах: по стойкости к забросу крупной стайной птицы, обеспечению возможности полета при определенных дефектах САУ, предотвращению вылета ротора вентилятора в направлении полета при разрушении вала и др. Изменились и требования к сертификации комплектующих и узлов двигателя. При повторном составлении заявки на сертификацию двигателя НК-93 несомненно потребуется пересмотр сертификационного базиса с учетом современных требований по обеспечению безопасности полетов, которые не учитывались при проектировании двигателя.


Суммируя сказанное, становится ясно, что двигатель в существующей компоновке не может быть сертифицирован. Для проведения его сертификации необходимо было бы обновить сертификационный базис и составить новые планы сертификации.


С учетом всего выше приведенного, специалистами ФГУП ЦИАМ им. П.И. Баранова в 2009 году было выпущено Заключение о состоянии работ по двигателю НК-93. В нём, кроме выше приведенного, отмечалось, что в 2006 г. двигатель НК-93 №10 с демонстрационной САУ был установлен на летающей лаборатории (Ил-76ЛЛ). Выполнено пять полетов: в 2007 г. - два полета Ил-76ЛЛ с неработающим двигателем НК-93 для отработки систем ЛЛ; в декабре 2008 г. - три полета ЛЛ до высоты 2000 м со скоростью 350...600 км/ч; из них два полета при авторотирующем двигателе, третий при работе двигателя на режиме от малого газа до 0,4 максимально-продолжительного. Ограничения по САУ не позволили получить более высокие режимы работы двигателя. Таким образом, цели летных испытаний, состоящие в демонстрации новых технических решений (регулируемый биротативный винтовентилятор с реверсом тяги, редуктор, система управления ВВ и др.) и выявлении реальных тягово-экономических характеристик силовой установки сверхбольшой степени двухконтурности в обеспечение создания научно-технического задела для перспективных авиационных двигателей, не могли быть достигнуты. Посчитали, что при имеющихся недочётах, особенно при отсутствии штатной САУ далее проводить лётные испытания нецелесообразно.


Этот вывод специалистов означает единственное: работоспособность конструкции доказана, параметры определены наземными испытаниями, а прежде, чем проводить лётные испытания и сертифицировать машину, необходимо произвести весь комплекс работ, который мы упомянули в данной статье. И попытка спекулировать на том, что данная, обладающая уникальными возможностями, конструкция, должна быть безо всяких доработок запущена в серию - не более, чем профанация и курс на бесславную гибель хорошего дела и мощные затраты средств.


Для всестороннего рассмотрения этого вопроса в 2011 г. в ЦИАМ состоялось совещания по вопросам возможных направлений использования НТЗ, созданного при разработке авиационного двигателя НК_93, и целесообразности завершения его летных испытаний. На совещании была отмечена важность обобщения и сохранения созданного научно-технического задела по узлам двигателя и перспективным конструкторским решениям: планетарно-дифференциальному редуктору большой мощности, реверсированию поворотом лопаток биротативного вентилятора, композитной гондоле и ее обтеканию на различных режимах работы двигателя и др. для последующих разработок перспективных двигателей. Был сформулирован ряд предложений по возможным направлениям формирования НТЗ с использованием материальной части двигателя НК-93 (по облегченным рабочим и статорным лопаткам вентилятора, подшипникам скольжения в редукторе, перспективным технологиям в редукторе и др.).


Генеральный директор ЦИАМ (в настоящее время - его научный руководитель) В.А. Скибин, подводя итоги совещания, предложил его участникам подготовить свои предложения по содержанию и ожидаемым результатам летных испытаний двигателя НК-93, а также целесообразности их использования в перспективных разработках с обоснованием сроков, объема подготовительных работ и стоимости. После обобщения предложений представить их руководству Минпромторга РФ и ОАО "УК "ОДК" для принятия решения.


По результатам этого совещания и был подготовлен Экспертный совет, с упоминания которого я начал эту статью. А по разработкам двигателя большой мощности совет ответил следующее. Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для обеспечения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги в период после 2025 г. должны обеспечить снижение уровня шума более чем на 20 ЕРNдБ (по сравнению с нормами Гл. 4 ИКАО), эмиссии NOX - на 40...60 % (по сравнению с нормами 2008 г.), иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. ч, ресурс основных деталей - не менее 20/40 тыс. полетных циклов, наработку на крыле - более 15...20 тыс. ч, удельный расход топлива - на 15...20% меньше по сравнению с уровнем двигателей 4+ поколения. Столь высокие требования предопределяют необходимость создания нового двигателя 5/5+ поколения. По мнению Экспертного совета, модификации двигателей 4 поколения (Д-18Т, НК-93, НК-32) не позволят обеспечить выполнение указанных требований.


По предварительным оценкам затраты на создание конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30...35 тс могут составить 120...150 млрд рублей (в ценах 2012 г.).


Следует учитывать, что ведущие западные двигателестроительные фирмы не заинтересованы проводить работы по созданию двигателей такой тяги совместно с двигателестроительной отраслью России, т.к. ими уже созданы двигатели 5 поколения в данной продуктовой нише ("Дженерал-Электрик" - Gen X, GP 7200, "Пратт-Уитни" - GP 7200, "Роллс-Ройс" - Trent 500, Trent 900, Trent 1000) для самолетов А380, А340 и В787.


С целью минимизации рисков (экономических, технических, технологических и организационно-управленческих рисков, рисков системы ППО, рисков в продвижении продукта на рынок), связанных с реализацией Программы создания двигателя большой тяги, необходимо предусмотреть в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" проведение НИР по созданию научно-технического задела (2-4 уровни готовности технологий), включая следующие направления:

    определение и оценка возможных вариантов технических обликов ТРДД нового поколения с большой степенью двухконтурности, редукторным или безредукторным приводом вентилятора, с элементами систем "интеллектуального" и "электрического" двигателя и т.д.;

    предварительное технико-экономическое обоснование Программы создания двигателей большой тяги с учетом затрат на создание новой экспериментальной и производственной базы;

    разработка рекомендаций по реализации требований ETOPS на > 300 мин.;

    отработка новых научно-технических решений и исследования технологий на моделях и экспериментальных образцах основных элементов, узлов и систем;

    разработка требований к номенклатуре и характеристикам новых экспериментальных стендов и летающей лаборатории для отработки и испытаний двигателей большой тяги.


Экспертный совет 14 декабря 2012 г решил:

    Рекомендовать Департаменту авиационной промышленности Минпромторга России в рамках ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" провести комплексную научно-исследовательскую работу по определению рационального технического облика двигателя большой тяги с учетом его применения на новых пассажирских большой вместимости и транспортных большой грузоподъемности самолетах по требованиям, разработанным ФГУП "ЦАГИ" и ОАО "OAK".

    При проведении этой НИР изучить вопрос целесообразности применения перспективного двигателя большой тяги при модернизации Ан-124.

    Указанная НИР должна базироваться на использовании научно-технического задела, создаваемого для двигателей 5/5+ поколения, и опыта, накопленного при разработке и доводке двигателя НК-93.

    Учитывая специфические требования, предъявлявшиеся при закладке двигателя НК-93, применение в его газогенераторе технологий 1980-х годов, недоведенность всех узлов двигателя и значительное ухудшение интегральных показателей (массы, удельного расхода топлива, температуры газа перед турбиной) по сравнению с их проектными значениями, отсутствие системы управления винтовентилятором, возобновление опытно-конструкторских работ по двигателю НК-93 считать нецелесообразным...


Хочется завершить эту статью конкретизацией проблемы.


Столь сложное, долгое и затратное дело, как наработка научно-технического задела не может быть задачей отдельных НИИ или даже отдельно взятой авиадвигателестроительной подотрасли. Нигде в мире так не делают. В связи с большой наукоемкостью и вкладом в развитие авиации, а также других высокотехнологичных отраслей промышленности, авиадвигателестроения его государственная поддержка должна составлять не менее 30...35% от финансирования всей авиационной промышленности. Для оформления консолидированной позиции федеральных органов исполнительной власти и организаций по стратегическим направлениям развития отечественного авиадвигателестроения представляется необходимой разработка в 2013-2014 гг. новой редакции Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2015-2020 годы и на период до 2030 года.



Дмитрий Боев, помощник генерального директора ГНЦ ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова"

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
17.10.2018
Тормозной путь НК-93
05.08.2016
Юрий Слюсарь о проектах ОАК
12.08.2014
Столпы нашего моторостроения
14.04.2010
Винтовентилятор: назад, в будущее
15.06.2009
Обречено ли наше государство... иметь авиапромышленность?
41 комментарий
№0
29.01.2013 01:57
По каждой бы важной теме в промышленной политике вводить такой "пятый пункт". Отличная статья, из первых рук.
Внутри своего сообщества ученые разобраться смогут, возьмутся за самые амбициозные задачи и смогут их решить.
Им необходимы две вещи, требующие политической воли руководства страны, в очень деликатной форме сформулированные в статье:
    конкретизировать задачи
    обеспечить прозрачное, достаточное и стабильное финансирование.
Что ж, в добрый путь, Просите, и дано будет вам; ищите, и найдете; стучите, и отворят вам. (Мф. 7:7).
+5
Сообщить
№0
29.01.2013 06:56
Отличная статья, из первых рук.

Уж кто-кто, а г-н BorSch очень громко тут заявлял, будто НК-93 «показал отличные характеристики».
+4
Сообщить
№0
29.01.2013 08:05
Хочется завершить эту статью конкретизацией проблемы.
Можно подумать у нас в России есть самоокупаемые и конкурентные на мировом рынке компании по производству авиадвигателей и без стопроцентной помощи государства ни о каких 30-35 процентах не может быть и речи!
+1
Сообщить
№0
29.01.2013 12:08
Цитата
В настоящее время разрабатываются двигатели с редукторным приводом вентилятора [PW-1000], однако степень повышения давления во всех них существенно выше, чем у НК-93, что позволяет уменьшить диаметр и вес мотогондолы, уменьшить её внешнее сопротивление и увеличить крейсерскую скорость полёта, а также не использовать поворотные лопатки на винтовентиляторе.
Вопросы к ученому совету:
    проводилось ли сравнение эффективности двухступенчатого и одноступенчатого вентилятора?
    тот же вопрос по сравнению редукторной и безредукторной схемы двигателя
    есть ли однозначные ответы - какие из этих схем эффективнее?
    что послужило обоснованием выбора для НК-93 именно двухступенчатой схемы, кинематически гораздо более сложной?
    какими соображениями обоснован отказ от редуктора в сегменте малой/средней тяги в линейке перспективного ПД-14?
    под какие задачи проводятся [url=https://vpk.name/news/83142_v_cagi_zavershenyi_ispyitaniya_birotativnogo_vintoventilyatora_dlya_dvigatelei_magistralnyih_samoletov.html]исследования[/url] открытого биротативного винтовентилятора?
г. Ступино, спасибо.

3  nik
Цитата
и без стопроцентной помощи государства ни о каких 30-35 процентах не может быть и речи!
Прямые дотации это не выход, если деньги платить "просто так" , любой, в конечном счете, перестает работать, это свойственно всем людям и НИИ - не исключение. По хорошему, основным источником финансирования должны быть заказы на иссследования по конкретным темам от МО, МинПромТорга, ОДК и ОАК... Для этого в стране должна быть осмысленная промышленная политика, "правила игры". А есть ли они?
+1
Сообщить
№0
29.01.2013 12:35
какими соображениями обоснован отказ от редуктора в сегменте малой/средней тяги в линейке перспективного ПД-14?

Потому что это сложно. Для избежания технологических рисков редукторная схема будет внедрена на модификациях ПД-14 - ПД-18Р.

Можно подумать у нас в России есть самоокупаемые и конкурентные на мировом рынке компании по производству авиадвигателей

Авиадвигатель - это еще и газотурбинная установка. А газотурбинные установки - это электростанции, газоперекачивающие агрегаты, и т.п. Так что на мировом рынке они есть, например, мусороперерабатывающие заводы плазменного пиролиза с Пермскими ГТУ стоят в ЕС или, например, в Израиле.
0
Сообщить
№0
29.01.2013 13:01
5  Hazzard
Цитата
Потому что это сложно.
Выясняется, что, по крайней мере, схема, - намного проще, чем у НК-93 - упрощенный редуктор, отсутствие третьего вала, поворотных лопастей...
НТЗ есть, денег хочецца, вот была прекрасная возможность нашим уважаемым НИИ продемонстрировать свой потенциал, сделать полезное дело и получить финансирование.
А потом, что значит "сложно, во избежание рисков" - редуктор, что, самый сложный узел в двигателе? Поправьте, если ошибаюсь, но выходит, что создаваемый мотор имеет заведомо ...непередовую конфигурацию?

P.S. Отчеты о совещаниях по НК-93 публикуются не впервые. За 2011. Похоже, тема действительно "больная"... или это просто фетиш, флаг в тлеющем внутрицеховом скандальчике между руководством ЦИАМ и ЦАГИ за "место под солнцем". Грустно, если так...
-1
Сообщить
№0
29.01.2013 13:18
А потом, что значит "сложно, во избежание рисков" - редуктор, что, самый сложный узел в двигателе?

В двигателе все вообще довольно просто. Берешь да делаешь. Вот только взять и сделать не у всех получается, см. китайские мучения с движками, хоть у них и финансирования и поддержки, и возможностей, так скажем "реверс-инжиниринга" хоть залейся.

Поправьте, если ошибаюсь, но выходит, что создаваемый мотор имеет заведомо ...непередовую конфигурацию?

Есть такая штука - искусство возможного. Извечной русской песни "неимеющийаналоговвмире" вы у разработчиков ПД-14 не услышите (что честь им делает, у нас мало кто имеет мужество не петь песни о главном). Реально 20 лет провала наше гражданское двигателестроение, итак не блиставшее по сравнению с конкурентами, на раз, два, взялись не перепрыгнет. Да, делается рабочая лошадка, крепкий середняк зато с будущими возможностями модернизации.
+2
Сообщить
№0
29.01.2013 13:29
7  Hazzard
Цитата
В двигателе все вообще довольно просто.
Не утрируйте, лучше попытайтесь ответить на вопрос :) Для Ми-6 в свое время вон какой редуктор забабахали - до сих пор никто не повторил.
Цитата
крепкий середняк
А кем он будет востребован, середняк-то??? PW и SFM готовы обеспечить все мировые потребности своими более эффективными решениями. Насильно уже мало кому что "впихнешь". Это получается опять "работа ради работы", ради финансирования, а не результатов. Для сохранения отрасли, бла-бла-бла...
Если не ставить перед собой сверхзадач - никогда не выбраться из кризиса.
0
Сообщить
№0
29.01.2013 13:42
Не утрируйте, лучше попытайтесь ответить на вопрос :) Для Ми-6 в свое время вон какой редуктор забабахали - до сих пор никто не повторил.

Дак я вам и ответил. Решили, что на текущий момент редуктора удовлетворительного качества сделать не сможем и что не имеем достаточного уровня компетенции на уровне проектантов для реализации такой схемы, чтобы не затягивать проект. Поэтому редукторное решение было перенесено на второй этап доработок. Так вас устроит?

А кем он будет востребован, середняк-то??? PW и Snecma готовы обеспечить все мировые потребности своими более эффективными решениями. Насильно уже мало кому что "впихнешь". Это получается опять "работа ради работы", ради финансирования, а не результатов. Для сохранения отрасли, бла-бла-бла...

Ну вы представляете, тот же Д-30 который на 2 поколения отстает от всяких LEAP-X все еще востребован. "Эффективные решения" они не всегда самые эффективные.
+1
Сообщить
№0
29.01.2013 14:00
9  Hazzard
Цитата
Так вас устроит?
Ну, да :(
Но вот объяснил бы кто толком - в чем конкретно загвоздка-то? Расчет редуктора это, емнип, общеинженерная дисциплина, 3-й курс, тайн здесь нет, зуборезные станки продаются, любые, фантастические жаропрочные сплавы здесь не нужны, это не "горячая" часть и вообще не аэродинамический узел, сверхсложная геометрия с внутренними полостями тоже, подшипники, ладно, в Швеции можно купить если своих подходящих нет...
Здесь скорее вопрос не технологический и не конструкторский, а как раз по теме - исследовательский, что и сформулировал в п. 4. ...или, как у нас часто бывает, "банальный" финансово-политический.
Цитата
Д-30 ...все еще востребован.
Давайте попробуем более предметно оценить перспективный рынок ПД-14. Ваше мнение?
0
Сообщить
№0
29.01.2013 14:26
Цитата
Ну вы представляете, тот же Д-30 который на 2 поколения отстает от всяких LEAP-X все еще востребован.
Его история подходит к логическому завершению. Предложенная новая модификация Д-30-КП-3 "Бурлак" уже не вызвала интереса у заказчиков. На старых Ил-76 предпочитают капитально ремонтировать имеющиеся, пусть у них и шум и повышенный расход... Также, кстати, и предлагающийся для ремоторизации более дорогой ПС-90А76 почти не заказывают - экономически нецелесообразно для старых самолетов.
А вновь построенные Д-30... ну, может, китайцы еще купят несколько штук для прототипов, помимо имеющегося контракта. И все.
0
Сообщить
№0
29.01.2013 14:43
Здесь скорее вопрос не технологический и не конструкторский, а как раз по теме - исследовательский, что и сформулировал в п. 4

Гладко было на бумаге. Вы знаете сколько ПраттЭндУитни дрючились со своим планетарным редуктором на PW1000G? Там только статическую и динамическую балансировку провести это подвиг Геракла. А казалось бы, всего-то делов между валом вентилятора и валом КНД простенький планетарный редуктор с неподвижным водилом и передаточным отношением 2-2,5 поставить. На НК-93 кстати стоял другой редуктор, мощнее, но там пришлось городить мощную масляную систему редуктора с большими радиаторами и ломался он постоянно, емнип, испытатели писали что ниразу без сломаных зубьев не обходилось, но зато они ставили сверхзадачи, херня что материалов под эти задачи не было тогда.  

Давайте попробуем более предметно оценить перспективный рынок ПД-14

Если вас волнует окупаемость, он в любом случае окупится. Не в воздухе, так на земле, в роли ГТУ.
+2
Сообщить
№0
29.01.2013 14:44
Его история подходит к логическому завершению.

И тем не менее его покупают.
0
Сообщить
№0
29.01.2013 20:21
Поэтой статье есть несколько вопросов.
1. Кто формировал Экспертный совет?
2. Кто входит в состав Экспертного совета?

ответы на эти вопросы могут сильно скорректировать отношение к этой статье и результатам обсуждения на Экспертном совете.
Из участников ЭС назван один человек: Алешин Б.С, который прославился тем, что работая гендиректором ВАЗа в разгар экономического кризиса затребовал себе деньги на отпуск в размере 60 млн. р.(если я правильно помню). В результате г.Алешин стал работать не гендиректором ВАЗа, а гендиректором ЦАГИ. Что тут сделаешь: из чиновников "высокого"круга так просто не вылетишь. Но чье мнение они отражают - вообще-то понятно.
Есть вероятность, что и все остальные члены ЭС специально подобраны. Потому их фамилии и не называются.
Правда, я может быть сильно неправ в такой оценке.

3.По поводу недостатков НК-93. "дальность единственного отечественного аэробуса Ил-96 с двигателем
НК- 93 возрастёт до фантастических 15 с лишним тысяч километров. С полной нагрузкой! Под расчётами
стоит подпись легендарного генерального конструктора «илов» Генриха Новожилова, а не малограмотного
«консультанта». Для сравнения: сегодня этот единственный отечественный аэробус с пермскими движками
ПС-90А при максимальной загрузке (300 чел.) способен пролететь 11 тыс. 500 км."   http://www.argumenti.ru/society/n311/131334
4. Наконец, самый главный вопрос в связи с заявлениями о том, что "уровень НК-93 - 80-х годов": каково было финансирование разработки этого двигателя, ну хотя бы начиная с 2000-2003 гг.
От ответа на этот вопрос в некоторой мере станет многое ясно.
-3
Сообщить
№0
29.01.2013 21:24
1. Кто формировал Экспертный совет?

Министерство промышленности и торговли РФ

2. Кто входит в состав Экспертного совета?

Мантуров Д.В. - заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации (председатель Совета)
Бабкин В.И. - директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга России (заместитель председателя Совета)
Алешин А.В. - первый заместитель генерального директора ГК "Ростехнологии" (по согласованию)
Афанасьев В.В. - заместитель директора Департамента корпоративного управления и федеральных целевых программ Минпромторга России
Воскобойников В.И. - заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России
Каблов Е.Н. - генеральный директор ФГУП "ВИАМ" (по согласованию)
Караваев И.Е. - директор Департамента развития оборонно-промышленного комплекса Минпромторга России
Колядин С.А. - советник Министра промышленности и торговли Российской Федерации
Погосян М.А. - вице-президент ОАО "OAK" (по согласованию)
Реус А.Г. - генеральный директор ОАО "ОПК "Оборонпром" (по согласованию)
Федоров А.И. - президент, генеральный директор ОАО "OAK" (по согласованию)
Фоминых С.В. - начальник отдела Департамента авиационной промышленности Минпромторга России (ответственный секретарь)
Чернышев С.Л. - директор ФГУП "ЦАГИ" (председатель Экспертного совета) (по согласованию)
Захарчук Т.Б. - генеральный директор ОАО "НИИ экономики" (заместитель председателя Экспертного совета) (по согласованию)
Алексашин А.А. - генеральный директор ФГУП "НИИСУ" (по согласованию)
Барсук В.Е. - директор ФГУП "СибНИА им. С.А. Чаплыгина" (по согласованию)
Батков A.M. - генеральный директор ЦНИРП ОАО "Авиапром" (по согласованию)
Вид В.И. - заместитель начальника ФГУП "ЛИИ им. М.М. Громова" (по согласованию)
Герасин А.А. - начальник отдела Управления ГК "Ростехнологии" (по согласованию)
Деревянко И.И. - начальник отдела ОАО "ОПК "Оборонпром" (по согласованию)
Джанджгава Г.И. - президент ОАО "Концерн "Авионика" (по согласованию)
Каблов Е.Н. - генеральный директор ФГУП "ВИАМ" (по согласованию)
Каргопольцев В.А. - Директор НТЦ ОАО "OAK" (по согласованию)
Ковалев И.Е. - заместитель директора ФГУП "ЦАГИ" (по согласованию)
Колпаков С.К. - заместитель генерального директора ОАО "МАЦ" (по согласованию)
Комм Л.Н. - директор департамента ОАО "OAK" (по согласованию)
Кузнецов В.Д. - генеральный директор ОАО "Авиапром" (по согласованию)
Кутахов В.П. - заместитель начальника Управления ГК "Ростехнологии" (по согласованию)
Макарейкин B.C. - заместитель генерального директора ОАО "Вертолеты России" (по согласованию)
Нестеров В.А. - начальник отдела ОАО "НИИ экономики" (по согласованию)
Нестеров В.А. - заместитель генерального директора ФГУП "НИИСУ" (по согласованию)
Овчинников В.Г. - начальник сектора ФГУП "ЦАГИ" (секретарь Экспертного совета) (по согласованию)
Павловец Г.А. - первый заместитель директора ФГУП "ЦАГИ" (по согласованию)
Сенин В.В. - директор департамента ООО "УК "ОДК" (по согласованию)
Сироткин О.С. - генеральный директор ОАО "НИАТ" (по согласованию)
Скибин В.А. - генеральный директор ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова" (по согласованию)
Солонин В.И. - первый заместитель генерального директора ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова" (по согласованию)
Фадеев В.М. - заместитель генерального директора ОАО "Авиапром" (по согласованию)
Федосов Е.А. - научный руководитель - первый заместитель генерального директора ФГУП "ГосНИИАС" (по согласованию)
Фоминых С.В. - начальник отдела Департамента авиационной промышленности Минпромторга России
Чернышов В.А. - директор ОАО "НИИАО" (по согласованию)
Чуянов Г.Л. - начальник отделения ФГУП "ГосНИИАС" (по согласованию)
Шевченко Ю.И. - заместитель генерального директора ФГУП "ВИАМ" (по согласованию)

По поводу недостатков НК-93

Аргументы.ру это аргумент.


4. Наконец, самый главный вопрос в связи с заявлениями о том, что "уровень НК-93 - 80-х годов": каково было финансирование разработки этого двигателя, ну хотя бы начиная с 2000-2003 гг.

От ответа на этот вопрос в некоторой мере станет многое ясно.


Никакой. Как и у любого другого гражданского двигателя до 2008 года.
+3
Сообщить
№0
30.01.2013 23:36
Уважаемый Hazzard !
1.Приведенный Вами список представляет значительный интерес. Если бы Вы привели ссылку, то Ваша информация весьма ценная.
Почему хотелось бы ссылку? Просто некоторые вопросы более прояснились бы. Например, что означает примечание "по согласованию".
2. Аргументы.ру это аргумент.
   Аргументом является не "Аргумкеты.ру", а записка Новожилова, на котрую "Аргументы.ру" ссылаются. Правда в явном виде я ее не видел. Может быть потому, что просто не искал ее.
А вопрос о финансировании различных технических проектов в "жирные" годы вообще сам по себе весьма интересен.
-3
Сообщить
№0
30.01.2013 23:46
Приведенный Вами список представляет значительный интерес. Если бы Вы привели ссылку, то Ваша информация весьма ценная.

Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 18 июня 2009 г. N 535 "Об организации работы по управлению реализацией федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".

Например, что означает примечание "по согласованию".

По согласованию, это значит с человеком его назначение надо согласовать.

Аргументом является не "Аргумкеты.ру", а записка Новожилова, на котрую "Аргументы.ру" ссылаются.

Я бы тоже, с удовольствием с ней ознакомился. Но даже если она и существует, в чем у меня сомнения, то мне крайне интересно откуда Генрих Васильевич брал информацию, так как ни один параметр НК-93 не был экспериментально подтвержден.
+2
Сообщить
№0
31.01.2013 14:10
Цитата
Для избежания технологических рисков редукторная схема будет внедрена на модификациях ПД-14 - ПД-18Р.
Решили, что на текущий момент редуктора удовлетворительного качества сделать не сможем и что не имеем достаточного уровня компетенции на уровне проектантов для реализации такой схемы, чтобы не затягивать проект.
Там только статическую и динамическую балансировку провести это подвиг Геракла.
они ставили сверхзадачи, херня что материалов под эти задачи не было тогда.
Хм, а если вот с какой стороны посмотреть:
    [url=http://www.sonbi.ru/tsiam/Images/engines/nk-12(sheme).jpg]НК-12[/url] является самым мощным и экономичным турбовинтовым двигателем в мире (удельный расход топлива в крейсерском полете — 0,161 кг/л.с.*ч), его также отличает [b]чрезвычайно высокая надежность[/b].
    ...среди "слабых мест" Ан-70 [url=http://www.aviaport.ru/digest/2006/04/05/102988.html]редуктор[/url] двигателя Д-27 не фигурирует. Это позволяет говорить о том, что российским и украинским специалистам [b]удалось решить задачу по созданию современного понижающего редуктора[/b] с приемлемым уровнем надежности. Что, собственно, и было продемонстрировано в ходе летных испытаний Ан-70.


Цитата
ни один параметр НК-93 не был экспериментально подтвержден
В качестве основного аргумента "против" НК-93 приводится незаконченность его испытаний. Интересна позиция ЦИАМ - "мы так хотим закончить по нему работу, даже кушать не можем, но испытания не проводим, а по нашим имитационным испытаниям (прототипов, сделанных "на коленке" из подручных материалов и б/у узлов), мотор - дерьмо, хотя мы так переживаем, но испытания проводить не будем, тему надо закрыть."
Автор, кстати, как правило один и тот же - Д. Боев, бессменный помощник по связям с прессой. Серьезный дядька, владелец журнала, в котором размещена обсуждаемая публикация, сотрудник музея, прежняя должность Superviser в American Center of Krasnodar & others(?), участник "Своей игры", 4000 постов на "АвиапортРу".
Да, о чем речь-то. Вот какой была бы сейчас судьба сироты НК-93, если бы разработка его велась не в Казани, а в Перми, а редуктор создавался не на "Салюте", а на "Сатурне". То есть, не "аутсайдерами", а обласканными гос. инвестициями фаворитами, как выразился наш г-н ведущий, современной истории авиапрома в России :)

12  Hazzard
Цитата
- Давайте попробуем более предметно оценить перспективный рынок ПД-14
- Если вас волнует окупаемость, он в любом случае окупится. Не в воздухе, так на земле, в роли ГТУ.
Да не, судя по истеричным ноткам и моментальным ответам, это Вас он очень сильно волнует. Незавидную судьбу Вы предрекаете флагманскому продукту отрасли, оно и понятно, здесь любой сопричастный распереживаеся.
-1
Сообщить
№0
31.01.2013 14:30
НК-12… его также отличает чрезвычайно высокая надежность.

…среди "слабых мест" Ан-70 редуктор двигателя Д-27 не фигурирует



Уже сил нет раз за разом кидать в тред цитату испытателя НК-93 Соколова:

Отделу была поставлена задача создать редуктор в габаритах и по массе не превышающих редуктор НК-12 при ровно вдвое большей передаваемой мощности. Я рядовой инженер и не имею ни малейшего права критиковать такого человека, как Н.Д.Кузнецов. Но у меня при моём видении и понимании ситуации, что называется "из окопа",тем не менее возникали и раньше вопросы, ответов на которые я не знаю до сих пор. Неужели при наличии ЦИАМ, ВИАМ и прочих институтов в конце 80-х в стране не существовало никакого научно-технического задела по тем проблемам, которые предстояло решить малоопытным конструкторам-редукторщикам? Почему никого из учёных мужей не озадачил тот факт, что за рубежом действительно не существовало авиационных редукторов мощностью более 5000 л.с.? Или они считали, что американцы, способные осуществить высадку на Луну, просто не хотели заниматься решением сложнейшей проблемы оптимизации всего комплекса винт-редуктор-газогенератор при достижении заданного уровня надёжности всей конструкции? Давным-давно в институте ещё нам говорили, что они прекрасно это понимали, а потому избрали другой путь - создание мощных ДТРД с высокой степенью двухконтурности, в чём и преуспели. Ну, а мы, не в меру кичливые наличием у себя двигателя НК-12 решили, что нам всё нипочём и мы сможем создать редуктор и на 30000 л.с., чем и наступили себе на хвост.

Видно, эта комедия будет вечной…
+1
Сообщить
№0
31.01.2013 14:52
Из статьи:
Цитата
Масса двигателя НК-93 №10 (по данным ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова") составляет 6364 кг вместо 5140 кг по ТЗ (превышение на 24%).
Проверим, данные СНТК: масса 3500 кг., а ТЗ создается на серийную продукцию, а не на прототип.
Цитата
в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.
Ну ничего себе, машины схожего класса! А для кукурузника -то чего не оценили, или для Су-27, у них бы на 100% уменьшилась дальность. По компоновке и крейсерской скорости, НК-93-ХХ идеально подходит для транспортных самолетов с высокорасположенным крылом. Его продавать можно по всему миру.
Цитата
В настоящее время разрабатываются двигатели с редукторным приводом вентилятора, однако степень повышения давления во всех них существенно выше, чем у НК-93, что позволяет уменьшить диаметр и вес мотогондолы, уменьшить её внешнее сопротивление и увеличить крейсерскую скорость полёта, а также не использовать поворотные лопатки на винтовентиляторе.
Степень повышения давления - вопрос конструкции и современных технологий. Сравним степень двухконтурности, прямо пропорциональную КПД общей схемы:
НК-93 - 17
PW-1000G - 12
ПД-14 - 8,5.
Цитата
Учитывая специфические требования, предъявлявшиеся при закладке двигателя НК-93, применение в его газогенераторе технологий 1980-х годов, недоведенность всех узлов двигателя и значительное ухудшение интегральных показателей (массы, удельного расхода топлива, температуры газа перед турбиной) по сравнению с их проектными значениями, отсутствие системы управления винтовентилятором, возобновление опытно-конструкторских работ по двигателю НК-93 считать нецелесообразным...
Поразительный по своей безосновательности вывод, честнее было бы развернуть его наоборот: "учитывая то, что возобновление работ решено считать нецелесообразным, - не обновлять технологии, не доводить узлы, не работать над улучшением интегральных показателей...

P.S. Абсолютно беспристрастен к теме, но по всем доступным для ознакомления материалам по НК-93 и около, на текущий момент, обывательское дилетантское  мнение именно такое. Дело не в мастерстве PR-приемов, сквозь них всегда что-то проступает...
-1
Сообщить
№0
31.01.2013 15:20
19  Fox
Цитата
Уже сил нет раз за разом кидать в тред цитату
Fox, с вами сложно говорить, потому как Вы легко себе позволяете ругаться как базарная баба, и, как можно понять, имеете слабоватую базовую подготовку по теме.
Сегодня не 80-е и нет нужды сохранять ТЗ в неизменном виде. Схему можно масштабировать и переработать на современной научной и технологической основе. Сейчас очень востребованными оказались бы моторы для Ил-476 и МТА, 30-тонный мотор для Ил-106 или Ан-124 на сегодня не так актуален, это дело перспективы.
0
Сообщить
№0
31.01.2013 15:39
Да не, судя по истеричным ноткам и моментальным ответам, это Вас он очень сильно волнует. Незавидную судьбу Вы предрекаете флагманскому продукту отрасли, оно и понятно, здесь любой сопричастный распереживаеся.

Собака лает, караван идет.
0
Сообщить
№0
31.01.2013 15:50
Fox, с вами сложно говорить, потому как Вы легко себе позволяете ругаться как базарная баба, и, как можно понять, имеете слабоватую базовую подготовку по теме.

Вам сложно говорить потому, что ваша подготовка по теме сводится к чтению «источников» вроде Аргументов.ру ))) Я же цитирую человека, долгие годы работавшего над проектом и подробно рассказавшего, почему не стоит верить слезливым причитаниям над «загубленным сокровищем». Вы кидаетесь фразами-лозунгами «Можно масштабировать и переработать!» не понимая, какая чудовищная работа стоит за тем и за другим. Достаточно посмотреть на мучения китайцев, которые на той самой пресловутой современной научной и технологической основе при практически неограниченных финансах который год не могут приемлемо даже скопировать уже существующие российские движки, а не то что «смасштабировать и переработать»!
0
Сообщить
№0
31.01.2013 16:24
23  Fox
Не более чудовищная, чем работа над ПД-14, которой практикующий специалист и, надо понимать, субподрядчик, предрекает судьбу середняка и преимущественного использования в качестве ГТУ (собака лает...). Тем более, что опыт и НТЗ, в отличие от китайцев, у нас есть.
Кстати, Hazzard, глава ЦИАМ по поводу использования перспективного авиадвигателя в качестве ГТУ с Вами не согласен:
Скибин: У нас в России идёт адаптация готовых авиационных ГТД к стационарным энергетическим установкам. Мир уже давно этот этап прошёл и проектирует специальные ГТУ на основе технологий, наработанных в ГТД. Реконверсия. Стационарные установки совсем другие и параметры даже их отличаются: 1700К температура перед турбиной, 100 000 часов ресурса при этих температурах, очень высокой полноте сгорания – и так далее. Это дело – бизнес сегодня.
0
Сообщить
№0
31.01.2013 21:12
У нас в России идёт адаптация готовых авиационных ГТД к стационарным энергетическим установкам. Мир уже давно этот этап прошёл и проектирует специальные ГТУ на основе технологий, наработанных в ГТД. Реконверсия. Стационарные установки совсем другие и параметры даже их отличаются: 1700К температура перед турбиной, 100 000 часов ресурса при этих температурах, очень высокой полноте сгорания – и так далее. Это дело – бизнес сегодня.

Он все верно говорит, переделка уже готовых авиадвижков в ГТУ - ересь. Все уже давным давно делают специализированные наземные ГТУ.
http://www.avid.ru/products/gtu_energy/gtu_2_5p/
http://motor-s.ru/motor_new/index.php?siteid=19
http://www.motorsich.com/rus/products/land/

Не более чудовищная, чем работа над ПД-14, которой практикующий специалист и, надо понимать, субподрядчик, предрекает судьбу середняка и преимущественного использования в качестве ГТУ

Ну если вам будет легче, то ПД-14 ниимеетаналоговвмире и Айрбас с Боингом будут морды друг другу бить в очереди за ним.
0
Сообщить
№0
01.02.2013 18:51
Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 18 июня 2009 г. N 535 "Об организации работы по управлению реализацией федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" - №17
---------------------------------------
Открыл по Яндексу этот Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 18 июня 2009 г. N 535. В нем нет ни одного представителя МПиТ. А В представленном Вами, уважаемый Hazzard, таковых 7 человек. И все без приписок "по согласованию". Оно и понятно: приказ начальника - закон для подчиненного.
Только опять интересно: каков был действительный состав ЭС, который и вынес рассматриваемое решение. А также интересна процедура и результат персонального голосования.
0
Сообщить
№0
01.02.2013 21:18
Открыл по Яндексу этот Приказ...

Как дети, ей-богу...

Всё выложено на сайте Минпромторга.
0
Сообщить
№0
01.02.2013 21:40
Уважаемый Fox!
Вы когда-то мне представлялись простым программистом из Омска (или Томска - не помню точно. Если хотите - попытаюсь найти ссылку). Теперь Вы - простой инженер (п.19).
Но Ваши высказывания - это высказывания ГУРУ. И все перед Вами все должны благоговеть ("как дети, ей-богу" - п.27)
0
Сообщить
№0
01.02.2013 23:15
Уважаемый Fox!..

Уважаемый Олег! Вы даже не подозреваете, насколько Вы правы. Ибо ещё десять с гаком лет назад на одном ресурсе мне действительно присвоили своего рода звание "Гуру форумов" ))

А если по делу, то скажу вот что: мне хватило двух минут, чтобы найти ссылку на оригиналы списков, приведённых Hazzard-ом. Иными словами, Вы попросту себя поставили в глупое положение, не проверив появившиеся у Вас сомнения как следует - по-взрослому. Возникает вопрос: зачем подставлять себя под удар, если убедиться в достоверности аргументов оппонента столь несложно?

P.S. Я действительно простой программист из Томска. Даже не ведущий.
0
Сообщить
№0
01.02.2013 23:26
Цитата
...на одном ресурсе мне действительно присвоили своего рода звание "Гуру форумов" ))
У нашей секретарши над столом в рамке висит выданный на корпоративе "диплом" - "Офисная краса". Она им тоже очень гордится.
0
Сообщить
№0
02.02.2013 11:29
Оригинал статьи http://engine.aviaport.ru/issues/84/pics/pg14.pdf
Вопрос по именам, паролям, явкам Совета можно задать лично Боеву, он часто бывает на авиапорте.
0
Сообщить
№0
02.02.2013 11:52
А если по делу, то скажу вот что: мне хватило двух минут, чтобы найти ссылку на оригиналы списков - №29
-----------------------------------------
Уважаемый Fox!
Я не знаю, что Вы понимаете под оригиналами списков, но по информации не менее уважаемого Hazzard'а (п.17) я скопировал № приказа, вставил его в поисковую строку Яндекса и нажал кнопку поиск. Сколько минут на это потребовалось, не знаю.
Но мой интерес ко всему, что происходит с НК-93, не настолько велик, чтобы все вечера проводить за сбором информации по этому вопросу. Это связано с моим весьма большим недоверием к руководству МПиТ, как бывшему, так и действующему.
И в нашем с Вами давнем споре об этом двигателе, о SSJ, о Ту-334 и т.д. я все время пытался высказать (не только свою) идею: сведение программ разработки различной, в т.ч. авиационной техники к разработке одного единственного образца есть прямой путь к загниванию и застою. И, как мне кажется, мы уже в значительной мере продвинулись вперед по этому пути. Вот такая у меня философия (прошу прощения за это слово).
0
Сообщить
№0
02.02.2013 12:54
я все время пытался высказать (не только свою) идею: сведение программ разработки различной, в т.ч. авиационной техники к разработке одного единственного образца есть прямой путь к загниванию и застою. И, как мне кажется, мы уже в значительной мере продвинулись вперед по этому пути.

Это правильно. Но проблема в том, что при разработке и поддерже 2х конкуриющих образцов на программу надо затрачивать в два раза больше ресурсов (и даже больше ибо надо программы координировать между собой и сравнивать). Только США могут себе позволить распарралеливание, и то далеко не во всех программах.
+1
Сообщить
№0
02.02.2013 18:46
Только США могут себе позволить распарралеливание, и то далеко не во всех программах. - №33
----------------------------------------------
Я по этому вопросу (распаралеливание) не мог бы ничего возразить, если бы не российская реальность. Она (реальность) заключается в том, что, несмотря на всеобщее и всеобъемлющее воровство, у РФ денег невпроворот. Они вложены в разные фонды и хранятся в чужих валютах и в чужих "ценных" бумагах под примерно 1% годовых. Вот бы под такой процент выдавали кредиты в РФ - цены не было бы этим фондам.
Резерв денег в стране обязателен, но не в таких размерах. Поэтому вложение хотя бы части этих денег в развитие есть наилучший способ их сохранения. Но мы всегда идем другим путем.
0
Сообщить
№0
02.02.2013 19:02
Ресурс это не только деньги. Это же не компьютерная игра, заплатил 1000 кредитов и у тебя есть завод. Нужно время, люди, инфраструктура, материалы, методики, технологии, управленцы и т.д. Деньги здесь не самое важное, в  тот же самый СНТК государство вбухивает немаленькие миллиарды, да толку пока.
+1
Сообщить
№0
02.02.2013 22:52
Нужно время, люди, инфраструктура, материалы, методики, технологии, управленцы и т.д.

Ресурс это не только деньги..... государство вбухивает немаленькие миллиарды
---------------------------------
Правильно. Государство "вбухивает немалые миллиарды". но результатов нет пока.
Правильно. Нужны различные специалисты.

Резюме (мое). Деньги в стране есть, специалисты пока еще есть. А развития почти не видно (если вообще видно).
Чего же не хватает? А не хватает, по-моему, политики, направленной на развитие страны, а не на обогащение, как иногда выражаются "узкого круга ограниченных лиц".
0
Сообщить
№0
04.02.2013 07:17
Я не знаю, что Вы понимаете под оригиналами списков, но по информации не менее уважаемого Hazzard'а (п.17) я скопировал № приказа, вставил его в поисковую строку Яндекса и нажал кнопку поиск...

И это всё? ))) Вопросов больше не имею: сей детски наивный способ разбираться в теме не позволяет воспринимать всерьёз и последующие сентенции вроде "прямого пути к загниванию и застою" или "деньги есть, развития не видно". Собственно, на что вы рассчитываете, заявляя:

Но мой интерес ко всему, что происходит с НК-93, не настолько велик, чтобы все вечера проводить за сбором информации по этому вопросу.

кроме как на сравнение вас с героем памятной главы «Васисуалий Лоханкин и его роль в русской революции»? )))
-1
Сообщить
№0
04.02.2013 09:11
Деньги в стране есть, специалисты пока еще есть. А развития почти не видно.

А в чем должно видимое развитие заключаться?
На эту тему есть хорошая статья:
http://expert.ru/expert/2013/02/kvartiryi-kolgotki-i-eda-vazhnee-chem-truba/
+1
Сообщить
№0
04.02.2013 19:23
Цитата
А в чем должно видимое развитие заключаться?
Не совсем по теме, но очень символично, минимум раз в неделю проезжаю мимо этого национального позора, с ТТК "отличный" вид.
План.
Факт (и так уже лет 10).
0
Сообщить
№0
09.03.2013 01:28
Ответ для человека с ником Hazzard на его пост № 31

Да задавали уже на авиапорте Боеву вопросы по его статье
http://www.aviaport.ru/conferences/28019/109.html
Вот на этой ветке, начиная со страницы 109 читать и до конца.
Внятных ответов от него не поступило.
0
Сообщить
№0
09.03.2013 12:25
Я подписан на авиапорт, и читал всю эту ветку целиком. Внятно вам, конспирологам, уже 10 раз отвечено, но угодить все равно нереально.
+1
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 28.10 15:05
  • 2135
Как насчёт юмористического раздела?
  • 28.10 14:05
  • 206
Су-34 меняет профессию: экипажи бомбардировщиков научат сбивать самолёты
  • 28.10 13:57
  • 121
Пуск гиперзвуковой ракеты "Циркон" впервые показали на видео
  • 28.10 13:55
  • 3
Анатолий Чубайс предложил создать в России глобального оператора композитных материалов
  • 28.10 13:48
  • 6
Союзничек…
  • 28.10 10:50
  • 3
Воскресшая сердюковщина
  • 28.10 10:25
  • 2
Боги современной войны
  • 28.10 09:50
  • 2
Редукторы для силовой установки фрегата пр.22350 успешно прошли испытания
  • 28.10 08:46
  • 11
Новейший пулемет РПЛ-20 показали на видео во всех подробностях
  • 28.10 08:29
  • 4
Jyllands-Posten (Дания): дрон против танка. Кто выиграет войну будущего?
  • 28.10 08:04
  • 7
Нарышкин рассказал, как советская разведка добыла чертежи для Ту-4
  • 28.10 06:41
  • 5
Армения хитростью избежала стратегической катастрофы
  • 28.10 02:53
  • 2
Китайская угроза подталкивает США навстречу России
  • 28.10 01:03
  • 1
ЗРПК "Панцирь-С" на учении ЦВО под Саратовом показал высокую надежность
  • 27.10 18:50
  • 71
Танки «хоронить» рано: как в США оценили конфликт в Карабахе