Странный кашель уже очень давно преследует летчиков суперсовременного высокоманевренного самолета F-22 после каждого полета. Сначала это вызывало недоумение, потом привыкли. Постепенно, с увеличением численности машин и интенсивности полетов, к этому прибавились головокружение и частичная потеря ориентации в пространстве. Были отмечены несколько случаев, когда еще при разбеге по взлетной полосе самолеты внезапно изменяли направление и упирались в деревья или аэродромные строения. В трех случаях пилоты, внезапно потерявшие ориентацию, приходили в себя только в опасной близости от земли и сумели в последний момент катапультироваться.
Последний такой случай произошел 15 ноября 2012 года рядом с базой «Тиндалл» во Флориде. Но одному летчику не повезло. В 2010 году на Аляске его самолет на сверхзвуковой скорости врезался в землю. Было установлено, что он потерял сознание из-за гипоксии, а попросту из-за удушья. Представитель командования ВВС возложил вину на самого летчика. Вот его комментарий: «Он (летчик) слишком сосредоточился на том, что ему нечем дышать, вместо того чтобы управлять самолетом». Оказывается, летчику вовсе не обязательно дышать! Пока общий итог – потеряны четыре самолета стоимостью $140 млн каждый и один летчик. Самолет-убийца – так сейчас называют летчики самолет F-22.
Скандал вокруг самолета F-22 разгорелся после того, как в апреле 2012 года два элитных летчика отказались летать на нем до тех пор, пока не будет установлена причина их плохого самочувствия и не устранен дефект в кислородной системе жизнеобеспечения. Вот тогда всплыла информация о том, что подобные проблемы существовали и раньше. Оказалось, что и на самолетах F-16 и F-18, где была установлена аналогичная система жизнеобеспечения, было зафиксировано более 60 случаев, когда летчики в полете были близки к потере сознания. Так что же это за система жизнеобеспечения, которая привлекла к себе такое внимание, и действительно ли она является причиной потери работоспособности пилотов?
В 80-х годах прошлого века ВВС США стали испытывать большие неудобства при переброске своих авиасоединений с территории США в Западную Европу и на Ближний Восток через Атлантику и в Юго-Восточную Азию через Тихий океан. Проблема заключалась в том, что системы жизнеобеспечения летчиков включали в себя баллоны со сжатым кислородом, запасов которого не хватало на столь длительные по времени полеты. Вот тогда американские специалисты и предложили использовать безбаллонную систему регенерации воздуха. Принцип ее действия основан на использовании цеолитов – синтетических молекулярных фильтров. Они сорбируют из пропускаемого через них сжатого воздуха азот, влагу, углекислый газ и вредные примеси. При этом сжатый воздух подается из окружающей атмосферы через приемный патрубок компрессора. Таким образом, летчику на дыхание подается дыхательная газовая смесь, обогащенная кислородом. И проблема полетов на большие расстояния решена. Простенько и со вкусом. К настоящему времени все самолеты ВВС США оборудованы такими системами.
Но все оказалось не так просто. Три года американские специалисты бьются, чтобы понять причину попадания на дыхание каких-то токсинов. В 2011 году министр обороны запретил на 11 месяцев поднимать в воздух ВСЕ самолеты F-22 до выяснения причины дефекта и его устранения. Однако потом полеты были разрешены с потолком не более 7,5 км, чтобы летчик в случае недомогания мог успеть снизиться до безопасной высоты 4,5 км. В августе 2012 года две эскадрильи самолетов F-22 были перебазированы из США в Юго-Восточную Азию. Летчикам было предписано лететь не выше 4,5 км со снятыми кислородными масками и с выключенной системой генерации кислорода. На сегодняшний день пилоты всех 187 самолетов F-22 находятся, по их словам, в положении самых высокооплачиваемых подопытных обезьянок.
ВВС США в 2012 году потратили $20 млн на автоматическое резервное дублирование системы регенерации воздуха в отчаянной попытке выяснить, что именно вызывает дезориентацию и плохое самочувствие летчиков. Командование ВВС также считает, что что-то доселе неизвестное попадает через приемный патрубок компрессора и далее в кислородную маску летчика. При этом все большее число американских специалистов склоняется к тому, чтобы вновь вернуться к «старому доброму надежному кислородному баллону».
Но детективная интрига не ослабевает. Внезапно обнаруживается, что кашель и головокружение очень часто проявляется у наземного персонала, когда идет подготовка самолетов к полетам и двигатели самолета запущены. Но ведь в это время система регенерации воздуха еще не работает. Делается вывод – система жизнеобеспечения летчика не является причиной плохого самочувствия летного состава. И нет никаких оснований от нее отказываться. Блестяще! Чисто по-американски.
С таким скоропалительным выводом согласиться никак нельзя. Именно негативные симптомы, обнаруженные у наземного персонала, дают все основания говорить об опасности использования системы регенерации воздуха в качестве источника питания системы жизнеобеспечения летчика высокоманевренного самолета. Именно высокоманевренного. Отработанные газы двигателя самолета являются той самой причиной, которую так долго ищут американские специалисты.
Как отработанные газы могут попадать в приемный патрубок? При резкой смене курса и при выполнении некоторых фигур высшего пилотажа самолет весь окутывается облаком отработанных газов. Наиболее яркий пример – выполнение фигуры «колокол». Самолет практически неподвижно висит в этом облаке 2-3 секунды. Перед взлетом на старте, если ветер дует в хвост самолета, можно наблюдать ту же картину.
Но почему же молекулярные фильтры системы регенерации воздуха не задерживают эти опасные соединения? Принцип действия этих фильтров (или молекулярных сит) такой же, как у кухонного дуршлага. Крупные молекулы они задерживают, а мелкие свободно пропускают через свои отверстия. Но диаметр молекул оксидов азота абсолютно идентичен диаметру молекул кислорода. Поэтому в маску на дыхание поступает кислородно-токсичная смесь. Таким образом, летчики, даже еще не взлетев, начинают играть в «русскую рулетку». Почему американские специалисты не просмотрели все возможные ситуации, прежде чем принимать решение о замене кислородных баллонов на молекулярные фильтры, можно только гадать. И первое, что приходит в голову, это крайне низкий уровень их компетентности.
Р.S. Остается только надеяться, что российские специалисты внимательно проанализируют все стратегические последствия ошибки ВВС США и примут правильное решение в части выбора источника питания систем жизнеобеспечения летчика маневренного самолета. В конце концов, безопасность летчиков и их работоспособность должны быть приоритетны. Конечно, при использовании кислородных баллонов самолетам типа Су-27 или Т-50 будет непросто пересекать океан. А нам это надо?
Владимир АБРАМОВ, в 1983–1997 гг. – ведущий конструктор, главный специалист ОАО «НПП «Звезда»
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №6-2012
