Михаил Погосян: У Sukhoi Superjet 100 - хорошие перспективы на мировом рынке региональных самолетов

Вам бы BorSch с годовыми отчетами ОАК познакомиться поближе - многое бы стало понятно. Они есть в открытом доступе правда пока только за 2011 год - но и там картина очень интересная. Только вчера изучал и был не просто удивлен, а ошарашен количеством зданий и сооружений, объемом и масштабами перевооружения, которые строятся в рамках программ ОАК - под конкретные задачи.
Под SSJ, в частности, а уж что делают под Ил-76МФ это просто РАЗМАХ.

Так что он не фокусником работает, а творит историю современной России в авиастроении.

2  Андрей Л.
Звучит пафосно, но, за слабостью аргументации Вы в очередной раз прибегаете к подмене понятий.
Бесспорно, для перспективных успехов в авиастроении нужна база, которая сейчас и создается усилиями налогоплательщиков, специалистов и, не в последнюю очередь, организационными способностями руководителя отрасли.
Однако, здания, сооружения и переоснащение это не самоцель, коль уж г-н Погосян позиционирует себя как авиастроитель, а не девелопер, к примеру. Главное - самолеты! А с ними-то как раз - очевидные неустранимые стратегические просчеты.

рыночная ниша SSJ выбрана ошибочно (устарела лет на 20), более вместительные и дальние Embraer E-Jet 190/195 и Bombardier CSeries, а также более легкие и экономичные Bombardier CRJ, Mitsubishi Regional Jet перечеркивают, как ни печально, все рыночные перспективы Суперджета
обновленный Ил-76 также не имеет коммерческого потенциала - слишком узкая и низкая кабина для перевозки боевых вертолетов и танков, а для унифицированных гражданских грузов есть куда более эффективные решения. У базовой модели был сильный козырь - низкая цена, но у Ил-476, надо полагать, этот "плюс" наблюдаться уже не будет.

Так что пока история современной России в авиастроении - это работа ради работы, а не ради результата.

3  oleg73
С технической стороны, проблема даже не в этом, в международной кооперации самой по себе ничего особенно плохого нет. А то что планер перетяжелен, а значит далек от совершенства - это факт, планер-то как раз - наш. Кроме того, необъянимо "задвигаются" на дальний план востребованные образцы, некоторые из которых в высокой степени готовности и не имеют столь значительных коммерческих рисков - Ан-124, Ил-112/114, Ил-214/МТА/Ту-330.

...SSJ-NG в конце концов - чего "думают"-то, делать нужно, вперед смотреть. А то сейчас соберут <100 Суперджетов по заключенным контрактам - и, что, лавочку закроют?

BorSch вот знаете есть [оскорбление - удалено ВПК.name] люди ,которые на ошибках не учатся а наступают на одни и те же грабли!вот если бы вы были на месте конструктора то под какой бы вы двигатель стали бы проектировать самолет?сам по себе сам146 получился удачным но мощность его была ограничена изначально договором с французами.это не господин погосян такой дурак а реали жизни такие,от которых нашу всю авиацию завернули запретом на полеты в европу и указали нам четко что наше двигателестроение отстает.вы наверное не слышали про ssj-130   с композитным крылом и уже полностью  про отечественный пд-14 с нужной тягой?

вы наверное не слышали про ssj-130

Слышал, см. п. 5. Но вот о к.-л. реальных действиях по этому проекту - нет. Есть новости - поделитесь.

...под какой бы вы двигатель стали бы проектировать самолет?сам по себе сам146 получился удачным но мощность его была ограничена...

возможно, под САМ-146 подошел бы, например, не столь амбициозный [url=http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c3/Tupolev_414_maquette_MAKS2009.jpg/800px-Tupolev_414_maquette_MAKS2009.jpg]Ту-414[/url], проигравший в конкурсе RRJ?
или тот же Суперджет в первоначальном варианте с меньшей пассажировместимостью.
или, наконец, нужно было укладываться в заявленные весовые характеристики нынешнего Суперджета...
[i]Не берись за дело, которое не сможешь довести до конца.[/i] (с) из к/ф "Мачете", там, правда, контекст другой :)

В любом случае, создавать самолет с заведомо недостаточной тягой это ...неправильно. Надеюсь, согласитесь. А про бестолковых людей - полностью поддерживаю Ваш тезис :)

BorSch  а что кто-то отменял проектирование удлиненной версии LR с композитным крылом?

7 BorSch

создавать самолет с заведомо недостаточной тягой

Это с какого перепугу? Любой человек, маломальски знакомый с авиацией, знает, что сравнение достаточность тяги для конкретного самолёта можно легко определить по потребной длине ВВП при взлёте. Таблица Вам в руки (графа потребная длина). Сравните, голова у Вас есть, проверено:))
P.S. Уважаемый BorSch! SSJ у Вас "любимая мозоль"? А то, право, создаётся впечатление, что он действует на Вас как красная тряпка на быка. Или мельница на Дон Кихота. Только, говоря, как незабвенный Черномырдина, и бык и Дон Кихот кончили плохо. Один кровью, другой конфузом:))

9  Boba
Таки нет, чтобы да :) просто тему считаю важнейшей, как никак - надежда российского авиастроения, новая точка отсчета. Но подходить к этой теме, имхо, следует критически, а не бездумно захлебываться слюнями от восторга.

По "недостаточной тяге" - да, выразился путанно. Тяга у существующего SSJ, конечно, достаточная. Для более тяжелого 130-местного варианта более мощную модификацию САМ-146 изначально сделать было нельзя, см. п.6., но ведь и задача первоначально стояла сделать недорогой экономичный самолет малой дальности на 80 пассажиров (т. е. региональный), соответственно выбирался и партнер по двигателю, который (двигатель) легко вписывался в имевшиеся ограничения по тяге, потребовалась бы даже меньшая по мощности модификация САМ-146.
Но вот, уже после победы в конкурсе, амбиции ГСС перевесили здравый смысл и ребята полезли в более высокий 100-местный сегмент, на пределе разрешенной партнерами мощности моторов.
Еще один неверный шаг - выбор компоновки "5 кресел в ряд", т. е. фюзеляж бОльшего диаметра. На сегодня очевидно, что наиболее экономичная компоновка до 100 мест - "4 кресла", "пять" создает наибольший эффект в диапазоне 110-140 мест.
Отсюда неоптимальное задействование внутреннего объема, т. е. сочетание диаметра, пассажиро/грузовместимости и запаса топлива (дальности). Как следствие - неминуемое перетяжеление планера, то что преподносят как "увеличение массы пустого при сохранении максимальной влетной", типа, "ничего страшного". А к чему это ведет? - правильно, к ухудшению коммерческой эффективности, точнее - к уменьшению коммерческой нагрузки и/или запаса топлива на борту (дальности), в конечном счете - к сужению рынка сбыта.
Ошибка, думаю, даже не в некачественном проектировании планера, а в изначально неверном выборе компоновки.

С той же проблемой, кстати, столкнулись "шестирядные" укороченные Airbus А-318 (продажи крайне малы, модель выживает за счет бизнес-версии) и пресловутый Ту-334. Но, как сказано выше, вот знаете есть бестолковые люди ,которые на ошибках не учатся а наступают на одни и те же грабли!

п. 8 промахнулся в плюс. поставил минус. BorSch хорош бузить

BorSch срвните крейсерскую скорость,массу ,дальность полета ssj-100 и е-190 embraer.[оскорбление - удалено ВПК.name] все что вы написали про 4-5 кресел в ряд полная чушь!

обновленный Ил-76 также не имеет коммерческого потенциала - слишком узкая и низкая кабина для перевозки боевых вертолетов и танков, а для унифицированных гражданских грузов есть куда более эффективные решения.

А можно поподробнее?

ага один америкос поддерживает погосяна развалили гражданское авиастроение миг задушили

13  Hazzard

А можно поподробнее?

- грузовые версии "карго" гражданских лайнеров. Прямое сравнение:
Ил-76МД-90А (Изделие-476) - дальность полета с максимальной нагрузкой (50 т) - 4300 км, Vкр = 750-800 км/ч
Ил-96-400Т (с, фактически, теми же двигателями) дальность полета с максимальной нагрузкой (92 т) – 5000 км, Vкр = 830-850 км/ч !!!

Если посмотреть на характеристики Boeing 747-400ERF, то станет совсем "грустно".

То есть, рынок перевозки унифицированных коммерческих грузов для Ил-76, в любой версии, закрыт наглухо. Конечно для него остаются короткие ВПП с плохим покрытием, но пока грузовые компании вроде "Волга-Днепр" за новой модификацией Ил-76 в очередь не выстраиваются :(

всеволод 2

а что кто-то отменял проектирование удлиненной версии LR с композитным крылом?

срвните крейсерскую скорость,массу ,дальность полета ssj-100 и е-190 embraer

Вы бы сами с "мат. частью" ознакомились для начала, хоть немного :)

все что вы написали про 4-5 кресел в ряд полная чушь!

- да, забыл еще добавить про повышенное лобовое сопротивление при увеличении диаметра фюзеляжа, как следствие - рост расхода топлива.
Кстати, при наибольшем среди конкурентов диаметре фюзеляжа, у SSJ очень "скромная" высота потолка в салоне - 2,10 м. (см. табл. в п. 9), Кате Гамовой не очень понравится.

Еще один неверный шаг - выбор компоновки "5 кресел в ряд", т. е. фюзеляж бОльшего диаметра. На сегодня очевидно, что наиболее экономичная компоновка до 100 мест - "4 кресла", "пять" создает наибольший эффект в диапазоне 110-140 мест.

Отсюда неоптимальное задействование внутреннего объема, т. е. сочетание диаметра, пассажиро/грузовместимости и запаса топлива (дальности). Как следствие - неминуемое перетяжеление планера, то что преподносят как "увеличение массы пустого при сохранении максимальной влетной", типа, "ничего страшного". А к чему это ведет? - правильно, к ухудшению коммерческой эффективности, точнее - к уменьшению коммерческой нагрузки и/или запаса топлива на борту (дальности), в конечном счете - к сужению рынка сбыта.

Ерунда это полная, веренее это "другая" правда.
Посмотрите цены на билеты - они лихо разнятся в 2 раза. Из этого следует что все эти топливные экономичности, сопротивления воздуха и тп инженеринг - ерунда. Какая разница 0,5% стоимость горючки в билете или 1%?
Если создать экономически нормальную структуру авиаперевозок то с самолетами которые даже в 2 раза больше жрут горючки можно сбросить цену на билеты на порядок.  
ЗЫ: К авиации я ни капельки не отношусь, но на заводах такого насмотрелся - практически никто не знает себестоимость продукта ("инженерную себестоимость") потому что она нафиг не нужна, ибо продажная цена ей не определяется.

Какая разница 0,5% стоимость горючки в билете или 1%?

Доля топлива в цене билета составляет в среднем около 50%, на самых современных самолетах - 30%.

Для пассажира вся эта техническая фигня ((с)из к/ф "Авиатор"), Вы правы, большого значения не имеет. Но вот для будущего владельца самолета - очень важно. Вот скажите, перед покупкой нового автомобиля, себе, на свои деньги, Вы обращаете внимание на все эти топливные экономичности, сопротивления воздуха и тп инженеринг - то-то :)
Кроме того, не все равнодушно относятся к вопросу "есть ли будущее у отечественного авиапрома или авиаиномарки нас вполне устроят".

практически никто не знает себестоимость продукта ("инженерную себестоимость") потому что она нафиг не нужна, ибо продажная цена ей не определяется.

А Вы на частном заводе, для сравнения, побывайте, на который не валятся с неба миллиарды гос. дотаций и гос. заказы - там каждый сотрудник мотивирован хозяином на экономию и снижение себестоимости продукции. Hazzard, думаю, подтвердит ...отчасти :)
Продажная цена коммерческого продукта (а именно таким позиционируется SSJ), да, определяется спросом и предложениями конкурентов. Поэтому выбор перспективного продукта, его потребительские свойства (потребитель в данном случае - авиакомпания, а не пассажир) и себестоимость производства играют ключевую роль. Маркетинг, одним словом.
Для продукции ВПК расчет конечно другой, но здесь-то речь не о ней...

Доля топлива в цене билета составляет в среднем около 50%, на самых современных самолетах - 30%.

Да я регулярно с таким фуфлом сталкиваюсь.
Пример: Энергетика в себестоимости занимает 70%, но при этом энергетик не знает физических показателей потребления энергоресурсов. А откуда же именно 70%? Так бухгалтерия нарожала по запросу того же начальника.
С топливом на самолеты аналогично - сколько надо столько и обоснуют хоть 10%, хоть 100%. Обоснования кстати абсолютно железные.
Также и цена на топливо формируется - одна приставка авиа- сразу добавляет порядок в цене.

Но вот для будущего владельца самолета - очень важно. Вот скажите, перед покупкой нового автомобиля, себе, на свои деньги, Вы обращаете внимание на все эти топливные экономичности, сопротивления воздуха и тп инженеринг - то-то :)

Откат ему важен. Потому что "себе" самолет никто не покупает чтобы потом частным извозом заниматься. Это жутко лживая аналогия.

А Вы на частном заводе, для сравнения, побывайте, на который не валятся с неба миллиарды гос. дотаций и гос. заказы - там каждый сотрудник мотивирован хозяином на экономию и снижение себестоимости продукции.

Побывал-побывал, других ведь нет.
Из веселого: резкая нехватка персонала, маленькие зарплаты, начальник-царь и бог и именно он (банкир) расписывает тех процессы и закупает оборудование. И если начальник приказал на газомазутном котле сжигать дрова то будем сжигать, и еще экономию получим в 99%. В общем технический хаос и обилие мегапроектов. А себестоимость неизвестна.

Продажная цена коммерческого продукта (а именно таким позиционируется SSJ), да, определяется спросом и предложениями конкурентов.

Да именно так. В общем тем сколько готов заплатить покупатель.

Поэтому выбор перспективного продукта, его потребительские свойства и себестоимость производства играют ключевую роль.

Это не играет никакой роли ибо покупатель заплатит максимально возможную цену. Ну а потребительские свойства идут по-ранжиру и тут топливная экономичность идет под пунктом Ж). А откат под пунктом А).

Для продукции ВПК расчет конечно другой, но здесь-то речь не о ней...

А там вообще весело бывает - энергоресурсы на халяву, но они почему-то входят в себестоимость.

BorSch теперь будем разбираться в цифрках!
на пост 15
уважаемый вы сравниваете два самолета различных классов по взлетной массе,причем с двигателем кое-как дотягивающем до мировых стандартов!поэтому такая разница между нами и боигом и аирбасом.ждем пд-14!вернемся к нашим баранам,а именно ssj-100 и e-190 embraer ,находящихся в одной весовой категории и обладающими современными двигательными установками.
   почему обладая одинаковыми крейсерскими скоростями(скорость при которой обеспечивается экономически выгодный минимальный расход топлива) тупорылый(введем вашу упрощенную терминалогию)ssj-100 обладает дальностью полета в 4578 км( http://ru.wikipedia.org/wiki/SaM146 )против 4448 км остроносова эмбаера( http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jet_family ,взял специально из других источноков чтобы не вызывать подозрения в достоверности циферок)? при том что крейсерская тяга явно у эмбаэра выше!да они сократили поперечное сечение, но при этом проиграли в одном важном параметре!в каком?

19  nikola

Побывал-побывал, других ведь нет.

- прямо как доктор Борменталь рассуждаете :) Значит все таки не бывали на предприятиях, никак не аффилированых с гос. собственностью, где гл. энергетик назовет текущий расход эл/энергии среди ночи, даже не просыпаясь, а гл. бух. отвечает перед владельцем за точность расчетов не зар/платой - головой. Может в Вашем регионе таких просто нет?

резкая нехватка персонала - уточню, квалифицированного, хотя хорошие хозяева уже давно не жалеют денег на переподготовку, зарубежные тренинги и т. п.
маленькие зарплаты - это прямо зависит от региона и от квалификации конкретного сотрудника, но лишнего ни один рачительный хозяин не платит нигде
начальник-царь и бог - ну да, бабло-то ведь его :)

Если говорить о квази-частных производствах, бывших военных гос. предприятиях, искуственно обанкроченных по нескольку раз с последующим выкупом долга государством, рейдерскими захватами и т. п., то, что можно назвать "путинской экономической моделью", то там, пожалуй, все как Вы описываете, потому что всем на все плевать и деньги считают только в своем кармане. Вот яркий пример недавно нашел, с таким отношением - пусть уж лучше и на военные самолеты ставят импортные шасси, хотя бы летчики останутся живы. Какие уж тут инновации и инвестиции :( ...жесть:

ОАО «Авиаагрегат» - российское предприятие, занимающееся проектированием и производством шасси для самолетов различных типов.

...В 2008 году Указом Президента Российской Федерации ОАО «Авиаагрегат» было включено в состав Государственной корпорации «Ростехнологии» [4]. Госкорпорация провела на предприятии аудит и установила, что в 2008 году Кулаков самовольно, без решения акционерного собрания, внес изменения в условия своего трудового договора, согласно которым ему ежемесячно выплачивались дополнительные выплаты (премии). В 2010 году ему было выплачено более 18 млн рублей, что больше всей чистой прибыли предприятия за 9 месяцев этого года на 1 млн рублей[5]. Аналогичные изменения Кулаков внес и в трудовой договор своего сына Г. Кулакова, которого устроил на заводе директором по финансам. Выплаты младшему Кулакову достигли 25 млн рублей, при том, что средняя зарплата на предприятии в это время составляла 17 225 рублей[6].
Также в 2008 году Кулаков продал некому ООО «Р-Инвест» производственные помещения за 4,5 млн рублей при ориентировочной их рыночной стоимости около 80 млн рублей [7]. Затем эти же корпуса были сданы предприятию в аренду, так как без них завод не мог осуществлять свою производственную деятельность. Годовая аренда за год заводу стоила почти на 1 млн рублей больше, чем сумма, за которую корпуса были проданы «Р-Инвест».
В 2010 году чистая прибыль «Авиаагрегата» сократилась почти в два раза по сравнению с 2009 годом, до 36 млн рублей. Кредиторская задолженность за этот же период выросла на 26,8%[6].
В 2011 году «Ростехнологии» отправили Кулакова в отставку, завод возглавил Юрий Мясников, проработавший на «Авиаагрегате» к тому моменту 35 лет. В то же время Кулаков продолжал владеть 19,3% привилегированных акций и 7,6% обыкновенных, которые являются голосующими. Кроме того, на годовом собрании акционеров, состоявшемся 1 июня 2012 года, Кулаков был избран в Совет директоров ОАО «Авиаагрегат»[8].
В 2011 году выручка «Авиаагрегата» составила 1,8 млрд рублей, чистая прибыль – 114,4 млн рублей [9].
В начале 2012 года по инициативе «Ростехнологий» помощником первого заместителя генерального директора стал Андрей Петричко. В конце января ему удалось выявить хищение с предприятия около 200 млн рублей с использованием фирм-пустышек[10].
1 февраля 2012 году, когда А. Петричко возвращался домой, неизвестный мужчина нанес ему ножевое ранение. В результате этого помощник замгендиректора потерял три литра крови...

BorSch я вроде сказал Вам где искать. Я так понимаю Вы просто искать не захотели.
Цитирую из годового отчета ЗАО "Гражданские самолеты сухого" за 2011 год страница 17

По состоянию на конец декабря 201 года получено в общей сложности 168 заказов на самолеты SSJ 100, включая заказы от зарубежных заказчиков.... Среди заказчиков лайнеров SSJ 100 - аивакомпании (ОАО "Аэолфлот - российские авиалинии", "Якутия", "Газпромавиа", "Армавиа", мексиканская Interjet, итальянская Glue Panorama, лаосская Lao Central Airlines и индонезийская Kartika и Sky Aviation) и лизинговые компании (российские ФЛК и "ВЭБ-лизинг" и американские Willis Lrase и Pearl Aviation).

Там же указывается о представленной бизнес версии Sukhoi Business Jet (SBJ), которая основана на платформе SSJ100 и имеется в трех вариантах: VIP, корпоративном и правительственном.

Благодаря установке дополнительных топливных баков в багажно-грузовом отсеке SBJ дальность полета этого самолета составит почти 8000 км, что более чем вдвое превышает этот показатель для базовой версии SSJ100 - 3048 км.

По Ил-76 - смотрим на сайт ОАК и читаем:

Ил-76ТД имеет Аттестат о годности к эксплуатации и может эксплуатироваться на тех же взлётно-посадочных полосах, что и Ил-76.

На Ил-76ТФ с двигателями ПС-90А-76, в отличие от Ил-76ТД, увеличена длина фюзеляжа на 6,6 м, что делает объем грузовой кабины больше в полтора раза (400 м2), а максимальный вес полезной нагрузки позволяет довести до 60 тонн.

Стадия проекта Ил-76 ТФ: – разработка конструкторской документации

Установленный на Ил-76ТД и Ил-76ТФ комплекс бортового транспортного оборудования позволяет выполнять погрузку и выгрузку с помощью лебедок и электротельферов, в том числе и крупногабаритной техники без применения специального наземного оборудования, что дает возможность автономно работать на различных аэродромах.

Самолет сможет обеспечивать коммерческие перевозки грузов на стандартных поддонах, в контейнерах, а также специальных грузов.

Размеры грузовой кабины Ил-76ТД
Грузовая кабина Ил-76ТФ

Сравнение приведенных Вами версий Ил-76ТД-90А и Ил-96-400Т с Boeing 747-400ERF некорректна, потому что последний является очень специализированным под грузоперевозки и заточен на дальность переноса полезной нагрузки.


Что касается модернизации Погосяна - Вы можете предложить как воссоздать гражданское авиастроение не модернизируя отрасль и не вкладывая много средств, иногда даже не с самой высокой эффективностью на первых этапах?

всеволод 2

при том что крейсерская тяга явно у эмбаэра выше!

С чего бы это? :)

но при этом проиграли в одном важном параметре!в каком?

В часовом расходе топлива, не?
SSJ - 2296 кг/час
Embraer 190 - 1850 кг/час.

SSJ-130
UAC to Build New 140-Seat Airliner - 23/08/2012

Russia's United Aircraft Holding intends to build a new 130-140 seat airliner which should appear on the market by 2016-2020, UAC's president Mikhail Pogosyan said at an air transport forum in Russia's Ulyanovsk on Thursday.

"We don't want to make two steps on the basis of an existing aircraft - this will be a new plane with very high parameters," he said.

22  Андрей Л.
А опционы и предварительные соглашения следует засчитывать? Вот бытовой пример - я, как предположу и Вы, хочу Феррари. Следует ли производителю засчитывать наши желания в свой портфель заказов? :)
Твердых заказов на SSJ на W. насчитал 105.
Кстати, тот же вопрос касаемо нашей многострадальной спорной бутылочки виски, Вы не забыли, надеюсь :)

Сравнение приведенных Вами версий Ил-76ТД-90А и Ил-96-400Т с Boeing 747-400ERF некорректна, потому что последний является очень специализированным под грузоперевозки

я их и не сравнивал, прошу тень на плетень не наводить :)
хорошо, не нравится ERF, возьмем для примера модификацию 747-400BCF (Boeing Converted Freighter), конвертацию б/у гражданского лайнера, [i]не очень специализированного[/i].
любопытно, что дальность Ил-96-400Т с грузом 40 т. уже - 12000 км. (!) против [url=http://www.ilyushin.org/products/cargo/76tf.html]6300[/url] км. у упомянутого Вами удлиненного Ил-76ТФ.

Что касается модернизации Погосяна

Вот это вопрос не праздный, свое мнение предложу чуть позже.

24  Андрей Л.
Это все понятно, но реальной "движухи"-то никакой нет, даже разговоры в последнее время приутихли :(

24 Андрей Л.
Это все понятно, но реальной "движухи"-то никакой нет, даже разговоры в последнее время приутихли :(

Разговоры и движуха это очень разные вещи. Одни только разговаривают, а у других под эти разговоры движуха идёт.

По сравнениям - я Вам размер грузовой кабины Ил-76ТД привел чтобы вы посмотрели что с чем сравниваете по ширине.

BorSch
А опционы и предварительные соглашения следует засчитывать? Вот бытовой пример - я, как предположу и Вы, хочу Феррари. Следует ли производителю засчитывать наши желания в свой портфель заказов? :)

Ждем отчета за 12-й год. А то считальщиков очень много развелось. После катастрофы в Индонезии некоторые считальщики, сразу сами посчитали, что и Индонезии не будет и других иностранных заказав тоже.

BorSch по поводу вот этого ! http://www.finnairgroup.com/group/group_9_11.html
я вам отвечу вот этим! http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jet_family
максимальное количесво топлива 12971 кг!
при крейсерской скорости 840 км/ч и максимальной дальности в 4448 км получается что максимальное время нахождения в воздухе составляет 4448/840=5,295 часов.
в итоге получаем что в час эмбаир тратит 12971/5,295=2449,7 кг/час!
цифра немного завышена .скорее всего за счет того что реальная крейсерская скорость у эмбаира выше чем указано в таблице(а возможно и нет,есть эмбаир на 114 мест) ,что подтверждает мою догадку о более высокой крейсерской тяги)
а финаир это обычная рекламка и расход по топливу на одном уровне с ssj-100!
так снова к нашим баранам!так в каком там параметре проигрывает эмбаир?

26  Андрей Л.

а у других под эти разговоры движуха идёт.

Значит, Вы намекаете на то, что знаете что-то, чего не знают другие и не хотите говорить - не самый красивый эристический прием.

чтобы вы посмотрели что с чем сравниваете по ширине.

При чем здесь ширина, если говорим о грузах на унифицированных поддонах или навальных грузах?!
Объем грузового отсека Ил-96-400Т - 776 м3, ширина - 4,8 м.
Объем грузового отсека Ил-76ТФ - 400 м3, ширина - 3,45 м.
И что?

BorSch сравните длину пробега и разбега при взлете и посадки и скажите где сможет сесть ил-96 а точнее на какие аэродромы?там где сядит ил-76 не всякий ил-96 совершит посадку!сравнивать как-то гражданский и специфичекий(для военных нужд)самолеты  некорректно!

30  всеволод 2
См. п. 15., лучше бы даже не см., а читайте.
Сравниваем их именно для сегмента перевозок коммерческих грузов, задача была - понять глобальный рыночный потенциал обновленного Ил-76 и обоснованность его включение в продуктовую линейку ОАК. С этой точки зрения сравнение корректно, поскольку это машины с разными модификациями одного и того же мотора, в количестве 4-х штук.
28  всеволод 2
Разбираться с Вашими баранами сил нет, я "пас", Вы "победили".

BorSch
Значит, Вы намекаете на то, что знаете что-то, чего не знают другие и не хотите говорить - не самый красивый эристический прием.

Нет. Пока лишь знаю об очень масштабной модернизации и строительстве новых цехов по тематикам Ил-76 в частности.
Но очень жду отчетов за 12-й год, до консолидации в ОАК, а потом и консолидировнных.


Про ширину имел ввиду Ил и Boeng - Вы же их пытаетесь сравнивать с начала ветки.

32  Андрей Л.

Вы же их пытаетесь сравнивать

Еще раз - нет, не пытаюсь, будьте внимательнее, pls, в качестве иллюстрации можно было привести Ту-204С, Boeing 777 Freighter, A330-200F...
Смысл в том, что для коммерческих унифицированных грузов ВТС не выдерживает конкуренции с конвертированными гражданскими лайнерами.

Касаемо SSJ-130 - вот как раз и один из пунктов ответа на вопрос "что делать". А главное, пожалуй, - уметь признавать ошибки и исправлять их с минимально возможными потерями, вместо того, чтобы делать дурацкие заявления (заголовок статьи). Высший класс - как у английских джентельменов, уметь обращать поражение в победу. Но делать хорошую мину при ...посредственной игре - контрпродуктивно имхо.

Вы можете предложить как воссоздать гражданское авиастроение не модернизируя отрасль и не вкладывая много средств, иногда даже не с самой высокой эффективностью на первых этапах?

Вот опять Вы ерничаете - см. п. 4, второй абзац.
Не сумел МАП (надо же, инициалы символичные :) успешно определить перспективный модельный ряд - в отставку, пусть занимается перевооружением, методологией кооперации и сертификации, LEAN, консолидацией и ценными бумагами или тем, чем умеет - боевыми самолетами и наукой.
Если же он только исполнял указания "сверху" - зачем тогда на себя все "шишки" собирает?...

P.S. Не открываются "посмотреть, кто отметился" и "показать комм. с низким рейтингом". Это у меня сбой в компьютере или новая "фишка"? Спасибо.

32  Андрей Л.

Но очень жду отчетов за 12-й год, до консолидации в ОАК, а потом и консолидировнных.

Интересно, как Вы прокомментируете:
16/01/2013, Дмитрий Медведев: Госкорпорации должны уйти в историю.

34 BorSch

Сопоставьте с новостями из Германии немного раньше.
26.12.2012 Приватизация по-немецки
28.12.2012 Реслер: ФРГ необходимо провести приватизацию

BorSch
32  Андрей Л.
Цитата
Вы же их пытаетесь сравнивать
Еще раз - нет, не пытаюсь, будьте внимательнее, pls,

Ну не знаю как вот это Ваше по другому ещё можно назвать :)

Ил-76МД-90А (Изделие-476) - дальность полета с максимальной нагрузкой (50 т) - 4300 км, Vкр = 750-800 км/ч
Ил-96-400Т (с, фактически, теми же двигателями) дальность полета с максимальной нагрузкой (92 т) – 5000 км, Vкр = 830-850 км/ч !!!
Если посмотреть на характеристики Boeing 747-400ERF, то станет совсем "грустно".

Не сумел МАП (надо же, инициалы символичные :) успешно определить перспективный модельный ряд - в отставку, пусть занимается перевооружением, методологией кооперации и сертификации, LEAN, консолидацией и ценными бумагами или тем, чем умеет - боевыми самолетами и наукой.

Я пока реально не понимаю, что он не сумел.
То, что Вы увидели одну нишу и лично Вы считаете, что с неё надо было начинать не взирая ни на готовность производства, ни на существовавшее и существующее ещё лобби и политические нюансы, ни на готовность технологий предложить что-то совершенно новое, ни на возможности проектирования в более короткие сроки для вывода модели готовой в ближайшее время к модернизации - это не ошибка Погосяна, это Ваш взгляд на предмет.

Я не устаю повторять, что всю работу SSJ сопровождали люди, которые искали повод сказать, что это плохой проект, который не состоится.
Теперь, когда самолет есть, и пусть заказов не 160 а 105, но они есть - начинается новая песня - А И ДЕЛАТЬ ТО ЕГО БЫЛО НЕ НАДО.

SSJ свое место займет - я уже про это говорил и повторю. Займет даже если этот проект станет для России сверхубыточным.
Прибылью данного проекта являются
1. восстановление производств
2. восстановление кооперации
3. переход на иные методы проектирования
4. загрузка НИИ работами по востребованным сейчас тематикам
5. модернизация производств
6. подготовка и вовлечение кадров
7. заявка России в качестве страны способной производить гражданскую авиацию мирового уровня.

Лично я рад, что наверху сидят люди, которые способны мыслить с размахом, пытаясь одной задачей убить двух, а то и более зайцев.
Все эти плюсы, что я перечислил они уже есть и идут. Если и SSJ пройдет по 350 заказов, то это будет полная победа.
А если не доберет - то будет ПОБЕДА.
Понимаете - нет в этой раскладе других вариантов.

Надо заниматься грузовой авиацией - займутся. Только не сразу гоняться за ведущими игроками по параметрам и доле рынка.
Надо идти в русле последовательного освоения технологий, подтягивать производства и вести новые разработки на опережение.

Насколько я вижу по проектам из отчетов ОАК - так и идут.

Интересно, как Вы прокомментируете:
16/01/2013, Дмитрий Медведев: Госкорпорации должны уйти в историю.

Не тема данной ветки, поэтому здесь скажу коротко - это неизбежный шаг, но сейчас он больше политический, нежели соответствующей состоянию промышленности и уровню управляемости. Законодательная база не готова, рынок не готов, предприятия к нему тоже.
Более развернуто будем скоро много говорить, потому что новостей по данной тематике будет точно много.

Сопоставьте с новостями из Германии немного раньше.

Вы наблюдаете совпадение событий, но не совпадение причин, которые их вызвали.
Ниже начал перечислять, что нужно проанализировать для двух стран, чтобы получился более менее корректный анализ. На второй странице ворда остановился и стер.
Ни Вы, ни я не готовы сравнивать данные события - слишком много параметров нужно проанализировать, чтобы привести сравнение к единым начальным условиям.

- грузовые версии "карго" гражданских лайнеров. Прямое сравнение:

Ил-76МД-90А (Изделие-476) - дальность полета с максимальной нагрузкой (50 т) - 4300 км, Vкр = 750-800 км/ч

Ил-96-400Т (с, фактически, теми же двигателями) дальность полета с максимальной нагрузкой (92 т) – 5000 км, Vкр = 830-850 км/ч !!!

И собственно, о чем должны говорить эти цифры? Если продолжить этот ряд, то получится Ан-225 - лучший коммерческий транспорт, ибо увезет самые тяжелые грузы дальше всех. Но что-то я не вижу фурора на коммерческом рынке у этого самолета...
Там крайне много факторов нужно учесть для принятия решения. Да, рынок Западной Европы и Северной Америки для грузовых Илов закрыт (да и хрен с ним, будь Ил-476 хоть мегакрутейшим самолетом все равно не пустили бы), а вот в развивающихся странах вполне себе вполне...

36  Андрей Л.

Я пока реально не понимаю, что он не сумел.

Думаю так. Не сумел понять главного, что Рынок никогда не будет подстраиваться лично под него. Он умеет продавать свои слова, причем только одному клиенту - действующему политическому режиму, но не умеет продавать самолеты. Это еще советский подход, избавиться от него пока не выходит.
Потенциальным покупателям безразлично, что пишут на форумах, они изучают и сравнивают эксплуатационные качества, сервисные и финансовые условия, результаты испытаний и эксплуатации.
Вы вот, к примеру, кого, кроме себя, пытаетесь убедить, что я сравнил Ил с Боингом? Даже цитату мою обрезали для удобства аргументации (слова "прямое сравнение" недвусмысленно относились к Ил vs. Ил), но смысл моего высказывания от этого не изменится, как не коверкай.

Все прописные истины, которые Вы не устаете повторять, верны, и я, среди прочих, полностью с ними согласен. Но, рассмотрим пессимистичный вариант,

обещаный темп производства SSJ в 30 шт./год к началу 2013 года, надо понимать, сорван (уже не в первый раз, кстати), следовательно, "опционы" скорее всего будут аннулированы
эксплуатационные свойства самолета хуже заявленных при подписании "предварительных соглашений", так что эти соглашения также можно "отправить в корзину"
новые потенциальные клиенты, настороженно глядя на все это (не на наши пересуды на форумах) - отворачиваются.

В итоге, после неоправданно растянутого по времени исполнения твердых контрактов, по большей части субсидированных, т. е. убыточных (а там еще могут случиться судебные иски, неустойки и отзывы заказов) все вернется на исходные позиции - производства остановятся, подготовленные кадры разъедутся в США и Китай, цепочки кооперации и логистики развалятся. Кризис отрасли вернется, достигнутые на сегодня успехи, которые Вы так пылко, как на комсомольском собрании, перечисляете, пока не являются необратимым процессом. Так что почивать на лаврах г-ну Погосяну еще ой как рано, как и Вам говорить об уже свершившейся ПОБЕДЕ, другие варианты очень, очень вероятны.

Надо заниматься грузовой авиацией - займутся. Только не сразу гоняться за ведущими игроками по параметрам и доле рынка.

В ВТА для "игроков" другие правила, военные министерства (заказчиков) интересует, в первую очередь, способность выполнения конкретных задач, а не параметры. Несомненно, у обновленного Ил-76 отличные параметры, но вот такую, актуальную на сегодня, задачу он выполнить не способен. Это производственный тупик, за которым нет перспектив. Не убеждают слова?

[url=https://vpk.name/news/83220_kitai_nuzhdaetsya_v_sotnyah_samoletov_y20.html#form]Китай нуждается в сотнях самолетов Y-20.[/url] Не в Ил-76, прошу заметить.
[url=https://vpk.name/news/59918_indiya_uvelichila_zakaz_na_transportniki_globemaster_iii.html]Индия увеличила заказ на транспортники Globemaster III.[/url] ...которые [u]гораздо[/u] дороже Ил-76.

Надо быть не просто слепым, а самому выковырять себе глаза, чтобы не замечать тенденции.

Не тема данной ветки

Что ж, будем с интересом следить.
37  Hazzard

И собственно, о чем должны говорить эти цифры? Если продолжить этот ряд...

Прошу еще раз прочитать п. 15 и 31, аргументы там. В коммерческих перевозках штучных грузов важны затраты на перемещение единицы груза на единицу расстояния, а также дальность при макс. загрузке. Любой ВТС проигрывает по этим критериям любому гражданскому "карго" примерно вдвое (Ан-225, наверное, впятеро). Моногрузы и короткие/некачественные ВПП - это другие сегменты коммерческого рынка, намного более специфичные и узкие. Ил-76 имеет там потенциал, в т. ч. и Сев. Америке и в Европе (а почему нет?) но в единицах, а не в сотнях и даже н е в десятках. Имхо.

В коммерческих перевозках штучных грузов важны затраты на перемещение единицы груза на единицу расстояния. Любой ВТС проигрывает по этому критерию любому гражданскому "карго" примерно вдвое… Ил-76 имеет там потенциал, но в единицах, а не в сотнях и даже не в десятках.

Укажите грузовой лайнер, сопоставимый с Ил-96, который разошёлся в сотнях штук за последнее десятилетие.

Boeing 777F, total 127, 2009...2012.

По Ил-96 - одно время рассматривался вопрос о его двухдвигательной модификации с иностранными моторами. Технически получился бы отличный карго и топливозаправщик. Но глобальную конкуренцию он не смог бы выдержать из-за малой серии (Боинг-777, к примеру, отлично продается и в версии лайнера, наверняка имеет и скдку у поставщика моторов). А внутренний рынок маловат, мы в этом смысле, увы, не Китай.

Boeing 777F, total 127, 2009...2012.

Во-первых, таблицы из Вики надо копировать внимательно: 127 - это общее число заказов, поставлено лишь 72. О каких "сотнях" вы говорите? Во-вторых, вам не кажется странным сопоставлять двухдвигательный самолёт с четырёхдвигательным?

У меня впечатление, что вы недавно прочли "Аэропорт" Хейли и мыслите не оправдавшимися прогнозами почти полувековой давности:

…А главное, чего никак не предусматривают те, кто планирует аэропорты, это то, что скоро – и очень скоро – наступит день, когда грузовые перевозки намного превысят пассажирские. Так было на всех видах транспорта, начиная с каноэ. Сначала перевозят людей и немного груза, а не успеешь оглянуться, и грузы начинают вытеснять человека. В авиации мы уже подошли к этому рубежу, хотя еще мало кто это сознает. Когда грузовые перевозки получат перевес – а это произойдет в ближайшие десять лет, – наши нынешние представления о том, каким должен быть аэропорт, окажутся безнадежно устаревшими…


По Ил-96 - одно время рассматривался вопрос о его двухдвигательной модификации с иностранными моторами. Технически получился бы отличный карго и топливозаправщик.

И вы ещё упрекаете Погосяна в маниловщине? ))

Несомненно, у обновленного Ил-76 отличные параметры, но вот такую, актуальную на сегодня, задачу он выполнить не способен

Запихнуть Абрамс в Ил-76? Крайне актуальная задача...

В коммерческих перевозках штучных грузов важны затраты на перемещение единицы груза на единицу расстояния, а также дальность при макс. загрузке. Любой ВТС проигрывает по этим критериям любому гражданскому "карго" примерно вдвое.

Дальность при макс. загрузке как раз в подавляющем большинстве современных авиагрузоперевозок нафиг никому не нужна, ибо летают недозагруженнными во имя экономии топлива. А вот по поводу затрат это верно. Но мне кажется вы в затраты не включаете стоимость покупки самолета\лизинга и сопутствующие накладные расходы (зарплата пилотам, обслуживание и т.п.) У любого ВТС - есть несомненный плюс, накладные расходы платит государство и самолет тоже покупает государство. Для ВТС "гражданка" не основное поле деятельности. Они ей занимаются, чтобы не простаивать, а хотя бы частично окупать свое существование и текущие нужды. Так что, когда перед ними не ставится цель выбивать маржу и отбивать затарты в самолет, они спокойненько выкатывают предложения ниже цены рынка. И клиенты души в них не чают.

Моногрузы и короткие/некачественные ВПП - это другие сегменты коммерческого рынка, намного более специфичные и узкие.

Короткие некачественные ВПП - это кагбе бОльшая часть мира.

вам не кажется странным сопоставлять двухдвигательный самолёт с четырёхдвигательным?

Нет, не кажется, да Вы и не просили сопоставлять, кстати. Разница лишь в большей экономичности двухдвигательного. Вопрос безотказности 2-х двигательной схемы давно решен.

42  Hazzard

Запихнуть Абрамс в Ил-76? Крайне актуальная задача...

Еще есть Леопард, Алтай, Арджун, тип-99, Армата... Т-90 в него также не войдет :(

Дальность при макс. загрузке как раз в подавляющем большинстве современных авиагрузоперевозок нафиг никому не нужна

Неверно. Микроэлектронику из Тайваня в США кораблями давно уже не возят, даже заготовки для джинсов Levi's из Китая везут самолетами. И их как раз забивают "под завязку" на очень дальние расстояния. Рынок карго трех десятков крупных аэропортов по тоннажу, предположу, на несколько порядков превосходит кагбе бОльшую часть мира :)

Даже цитату мою обрезали для удобства аргументации (слова "прямое сравнение" недвусмысленно относились к Ил vs. Ил), но смысл моего высказывания от этого не изменится, как не коверкай.

Вы сначала думайте, потом пишите - не придется несколько постов тратить на то, чтобы убедить кого-то не верить глазам своим.

обещаный темп производства SSJ в 30 шт./год к началу 2013 года, надо понимать, сорван (уже не в первый раз, кстати), следовательно, "опционы" скорее всего будут аннулированы

По первой части пока не вижу обоснований.
Вторая часть - домыслы.

эксплуатационные свойства самолета хуже заявленных при подписании "предварительных соглашений", так что эти соглашения также можно "отправить в корзину"

По первой части - Боингу с Аэрбасом уже вообще на рынке нечего было бы делать.
Вторая часть - домыслы.

новые потенциальные клиенты, настороженно глядя на все это (не на наши пересуды на форумах) - отворачиваются.

Пример таких - ну чтобы не выглядело как болтовня на форме, а так уже конкретно.

В итоге, после неоправданно растянутого по времени исполнения твердых контрактов, по большей части субсидированных, т. е. убыточных (а там еще могут случиться судебные иски, неустойки и отзывы заказов) все вернется на исходные позиции

Всё BorSch свою мечту о том, что всё умрет Вы можете похоронить после мер, которые были предприняты после Индонезии.
В итоге - Вы рассматриваете пессимистический вариант, который видимо был бы очень удобен Вам, но по факту таких варианты крайняя редкость. Уж Боинг бы вместе со своим лайнером мечты должен был по Вашему варианту просто разориться.

достигнутые на сегодня успехи, которые Вы так пылко, как на комсомольском собрании, перечисляете, пока не являются необратимым процессом.

Пока Вы выступаете как антироссийский пропагандист - а я лишь озвучиваю случившиеся факты. И даже Вы уже вынуждены это признать. :)

у обновленного Ил-76 отличные параметры, но вот такую, актуальную на сегодня, задачу он выполнить не способен.

Такую задачу лучше чем С-17 способен выполнить Руслан. Но интересно даже не это, а то, что говоря фразу - "актуальную на сегодня задачу" Вы не сможете обосновать ни объемы этой актуальности, ни её рентабельность.
И даже более - если Вы поинтересуетесь тем, как часто за подобными услугами обращаются к России, то снова задумаетесь, а насколько удачно дали ссылку.

Китай нуждается в сотнях самолетов Y-20. Не в Ил-76, прошу заметить.
Индия увеличила заказ на транспортники Globemaster III. ...которые гораздо дороже Ил-76.

В Китае четкая политика по приоритетам для внутреннего рынка.
Пока мы с Русланом вопрос не решим, многие страны так и будут стоять в очередь на его перевозки по негабаритным грузам, а покупать Globemaster III в виду отсутствия производимой альтернативы.
Именно поэтому в другой ветке я и написал, что не хочу верить, что наши не начали производство чисто российской замены Руслану с более высокими характеристиками.

Надо быть не просто слепым, а самому выковырять себе глаза, чтобы не замечать тенденции.

Надо быть слишком самоуверенным, чтобы начать произвосдтво такой техники без соответствующей подготовки инфраструктуры и ресурсов. Это Вам для справки, по обсуждаемому предмету

Всё BorSch свою мечту о том, что всё умрет

Вы бестактны и несдержаны, Ваши доводы полны уловок, безосновательности и завуалированной либо откровенной личной грубости. Пора закончить.

Вы бестактны и несдержаны, Ваши доводы полны уловок и завуалированной либо откровенной личной грубости. Пора закончить.

Юлия Тимошенко, залогинтесь.

BorSch
Цитата
Всё BorSch свою мечту о том, что всё умрет
Вы бестактны и несдержаны, Ваши доводы полны уловок и завуалированной либо откровенной личной грубости. Пора закончить.

Прошу меня простить, но я не грубил. Разве приводимые Вами аргументы в виде пессимистического прогноза надо воспринимать как-то иначе? Или может быть Вы очень тактичны в своих прогнозах поста 38 ?
Или может быть мне надо было как комплимент вот это воспринимать?

достигнутые на сегодня успехи, которые Вы так пылко, как на комсомольском собрании, перечисляете

Разговор наверное имело смысл закончить сразу как только началась скачка по темам с гражданских пассажирских на транспортники и специализированные машины - с этого момента уже всё стало понятно. Мне во всяком случае.

Еще есть Леопард, Алтай, Арджун, тип-99, Армата... Т-90 в него также не войдет :(

Ну положим Т-90 войдет... А так много чего есть, что в самолет не влезет, это да. И?

Неверно. Микроэлектронику из Тайваня в США кораблями давно уже не возят, даже заготовки для джинсов Levi's из Китая везут самолетами. И их как раз забивают "под завязку" на очень дальние расстояния.

В том же самом Тайване "через пролив" или "на острова" в разы, если не на порядки больше авиагрузопоток чем через океан. Как раз дальние расстояния "под завязку" - это и есть очень узкая ниша.

Рынок карго трех десятков крупных аэропортов по тоннажу, предположу, на несколько порядков превосходит кагбе бОльшую часть мира :)

Возможно, не обладаю материалом, но и конкуренция там...

Враг - это слепой псевдопатриотизм и сиюминутная, одноразовая коньюнктурщина. Впрочем, каждый волен видеть по своему, на то он и свободный обмен мнениями. А история всем воздаст по заслугам, уже без ошибок.

48  Hazzard

Ну положим Т-90 войдет

Некоторое время назад пытался найти тому подтверждение. Слишком узкий грузовой люк. Более узкий Т-72 с демонтированными боковыми кожухами кое-как влезает (то есть, "сразу в бой" не получится (?)).
Возможно, у новых модификаций ворота пошире, но подтверждений тому пока нет.

Некоторое время назад пытался найти тому подтверждение. Слишком узкий грузовой люк. Более узкий Т-72 с демонтированными боковыми кожухами кое-как влезает (то есть, "сразу в бой" не получится (?)).

Возможно, у новых модификаций ворота пошире, но подтверждений тому пока нет.

Чей это Т-72 более узкий? Ширина по гусенице у Т-90 и у Т-72 3,37 метра. А "сразу в бой" из транспортника - это конечно эпическая картина, но реально при перевозке с танка снимут, скрутят, достанут и сольют все что можно (и у Абрамсов с Леопардами тоже) - для экономии топлива и чтобы не было перегруза.
По непроверенным данным на 476м ширину отсека и ворот увеличили на 5 см.

50  Hazzard
Ориентировался на следующие цифры. Если исходить из них, то 50 мм. маловато.

[url=http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2-90]Т-90[/url] Ширина корпуса, мм 3780
[url=http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2-72]Т-72[/url] Ширина корпуса, мм 3460.

Если же Т-90 входит в Ил-476, то это значительно расширяет его функциональность. Только наверное объявили бы уже об этом.
Есть также сомнения, что Ил-476 сможет принять на борт (по высоте люка) наши строевые вертолеты, Ми-28, Ка-52, Ми-8.
С-17 транспортирует аж три Апача или Blackhawk.

Ориентировался на следующие цифры. Если исходить из них, то 50 мм. маловато.

    Т-90 Ширина корпуса, мм 3780
    Т-72 Ширина корпуса, мм 3460.

Это с боковыми панелями. И там и там их надо будет снимать. А по гусенице ширина одинаковая.

Есть также сомнения, что Ил-476 сможет принять на борт наши строевые вертолеты, Ми-28, Ка-52, Ми-8.

Ка-52 не влезет по высоте (он кстати и в С-17 не влезет). Остальные при снятых лопастях влезут.

Есть также сомнения, что Ил-476 сможет принять на борт (по высоте люка) наши строевые вертолеты, Ми-28, Ка-52, Ми-8.

Комедия продолжается.


О транспортировке Ка-52.

Ищите в тексте о транспортировке на Ил-76.

Транспортировка двух Ми-8.

Я не знаю чего вы тут зарубаетесь, но выскажу своё мнение Пагасян молодец... тех перевооружение идёт полным ходом, самолёты новые создаются, есть и продвижение на рынок, хорошо работает с госструктурами лоббируя поддержку холдинга... он со своими обязанностями справляется....
Теперь о SSJ руки прочь.... :))) .. на самом деле отличная машина летаю на ней постоянно между Питером и Москвой устраивает полностью места больше чем в 737, а шума меньше даже сидя около крыла....
о Ил-476 .... средний транспортный самолёт... и какого хера извините его с Ил-96-400 сравнивать или 747-м машины разных классов и назначения... господа вы о чём спорите?

53  Fox
Ми-28НЭ. Габариты позволяют перевозить вертолет в самолете Ил-76 без разборки.
Зачетно.

Транспортировка двух Ми-8.
Нам нужно:
- 2 вертолёта Ми-8;
- самолёт Ил-76;
- 10 человек;
- троса, инструмент, Fork Lift;
- 4-5 дней на подготовку и 1 день на погрузку
Ну знаете, по таким кускам можно и Мистраль в Ил-76 перевезти. Для сборки этих Ми-8 придется на точке доставки строить монтажный цех.

О транспортировке Ка-52.
Тоже не годится, у вертолета на фото демонтирован вал несущего винта, а эта штука, емнип, неразборная, 4-х метровое "бревно" сверхвысокой точности изготовления и сборки. Да и установить его без сложного спец. оборудования вряд ли возможно.

Ну знаете, по таким кускам можно и Мистраль в Ил-76 перевезти.

Слив засчитан.

Тоже не годится

"Ну, кто так тонет? Вот как надо!.."