Войти

«Суперджет» из топора

6455
30
-7
SSJ-100_002
Sukhoi Superjet 100 на выставке в Ле Бурже. Фото AFP.

«Прорывной проект» прорвал дыру в бюджете: расхлебывать заваренную властями кашу будут за наш счет

Владимир Путин недавно вышел с предложением «провести комплексный анализ эффективности бюджетных расходов с участием независимых экспертов». Мысль замечательная, «МК» давно занимается чем-то подобным. Именно с подачи независимых экспертов в нашем распоряжении оказались документы (см. внизу, после данного текста), которые легко позволяют оценить эффективность бюджетных вложений в российский авиапром. И повод для этого есть: авиакомпания «Якутия» отложила начало регулярных перевозок на Sukhoi Superjet 100 (SSJ) из Якутска в Хабаровск. Из-за мороза. В Якутии зимой, оказывается, случаются холода! Перевозчик решил не рисковать и отправил пассажиров резервным «Боинг-737-700». Возникает вопрос: зачем все средства авиапрома 10 лет вбухивались в самолет, который теперь не может летать на наших авиалиниях?


Весь январь информагентства прямо упиваются новостью о том, что некоторые японские и американские авиакомпании приостановили полеты «Дримлайнеров» — новейших «Боингов-787» — из-за участившихся отказов. Дескать, у них с новыми самолетами тоже проблемы! Верно. Но там не стыдятся это признать. А мы?


После конфуза SSJ в Якутии в начале января с ним подряд произошло еще несколько ЧП: 18 января в «Шереметьево» на рейсе Москва — Нижний Новгород ночью после взлета не убралась носовая стойка шасси. 22 января аналогичная ситуация произошла на рейсе Харьков — Москва. И что? Кто-то приостановил полеты? Более того, как утверждает эксперт «МК», «Якутия» тоже отложила полет SSJ-100 вовсе не из-за морозов:


— Борт №95019 им поставили с гарантией эксплуатации при -53˚, а в день первого вылета было –52˚, поэтому срыв его связан не с холодом, а с очередным отказом. В кабину летчиков не поступал кислород: баллон заправили, но кислород стравился — клапан не обеспечивал герметичность. Запасного не оказалось. Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре.


А ведь нам обещали, что импортные комплектующие — SSJ состоит из них на 80% — обеспечат ему высокое качество. Где оно? Вот что об этом говорят документы, имеющиеся в распоряжении «МК» (см. сайт «МК»). На совещании у министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова от 18.06.2012 г. по вопросу «О качестве поставляемых авиакомпаниям самолетов SSJ-100» сказано: «основными проблемными вопросами по результатам 1 года эксплуатации самолетов SSJ-95В являются: неудовлетворительное качество сборки и конструктивно-производственные недостатки; недостатки эксплуатационной документации; неотлаженная система послепродажной поддержки; логистика запчастей; уровень безопасности полетов (последний пункт особенно настораживает. — Авт.)».


Читаем далее: за год эксплуатации SSJ «было выявлено и устранено 1088 неисправностей (из них: 533 были выявлены в полете, 555 обнаружены на земле; ЗАО «ГСС» предъявлено 246 рекламационных актов (ГСС — «Гражданские самолеты Сухого» — создатель SSJ. — Авт.)». Это притом что у SSJ «среднесуточный налет за 12 месяцев 3,87 часа; (для сравнения, А-319 — 10,48 часа)».


Прокомментировать документ прошу известного авиационного специалиста:


— Если самолет только поступил в эксплуатацию, начальная статистика у него в любом случае хуже, чем у машины, которая работает 10–15 лет. Но в случае с SSJ есть основание говорить уже о том, плохо или хорошо он спроектирован. Сегодня коэффициент безопасности SSJ ниже минимально допустимого уровня, принятого в авиакомпании-перевозчике.


— Мне не нравится, что почти половина отказов у SSJ выявлена в полете.


— Правильно. Когда неисправность обнаружена на земле — даже неплохо, значит, хорошо сработали наземные службы. Но когда в полете — в авиации это самое страшное.


— На авиафорумах SSJ обычно сравнивают с его конкурентом — российско-украинским «Ан-148».


— «Ан-148» начал летать раньше SSJ, поэтому сегодня все его показатели намного лучше. И главный критерий оценки: есть ли при эксплуатации прогресс или нет. По «Ан-148» достигнуты просто фантастические показатели! Налет «Ан-148» (для авиакомпании это важнейший показатель, определяющий экономическую ценность самолета) по отдельным месяцам — 400 часов, а средний по парку — 300. Bombardier Q400 в «Аугсбургских авиалиниях» летает по 400 часов ежемесячно. То есть перевозчик на «Ан-148-100В» достиг европейского уровня, а эксплуатант на SSJ-100 — нет. По данным первой половины 2012 года, максимальный месячный налет SSJ-100 — 240 часов, а средний по парку — порядка 150. За май 2012 года на парке из шести «Ан-148-100В» выполнено 943 рейса, а на восьми SSJ-100 — 586 рейсов. Однако нам не устают твердить о существующем «10–15%-ном преимуществе SSJ-100 над ближайшими конкурентами».


А вот что говорит специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. Это не просто провал — это катастрофа!»


Спасибо, не надо


Проект SSJ-100 называют прорывным на зарубежный авиарынок. Первым зарубежным (!) покупателем самолета стала армянская авиакомпания «Армавиа». Она эксплуатировала его с апреля 2011 по октябрь 2012 года. Отлетав на нем 932 рейса (2298 часа), «Армавиа» вернула самолет производителю с очень нелестными оценками, отказавшись покупать следующий. (Главный российский перевозчик тоже пытался в суде заявить претензии ГСС, но его заставили замолчать.)


Тема «Армавиа» и SSJ в августе 2012 года была вынесена на совещание у главы правительства Дмитрия Медведева (копия протокола на mk.ru), где возвратом самолета в Армению поручили заняться Денису Мантурову — главе Минпромторга — и руководителю МИД Сергею Лаврову. Поручение Медведева было выполнено.


— Частично, — уточняет эксперт «МК». — ГСС ухитрились найти с «Армавиа» компромисс. Из России в Армению самолет прилетел 4 октября, а 24 октября закончил эксплуатацию и снова вернулся в подмосковный Жуковский. Уже без лишнего шума. Там он и стоит, не летая. И если зайти на интернет-сайт «Армавиа», то в списке их самолетов такой тип, как SSJ, вы больше не найдете. Зато там появился другой — «Як-42». Это к вопросу о том, что армяне якобы настроены против российской техники. Нет. Они готовы брать даже советскую, если она выгодна и безопасна. «Як-42» (у них он в VIP-варианте) 70-х годов ХХ века этим критериям соответствует, а новейший SSJ-100 они попробовали и сказали: спасибо, не надо.


Другое государство, которое часто упоминается в связи с SSJ-100, — Индонезия, где 9 мая прошлого года произошла его катастрофа.


— Главный вопрос, на который так и не ответило следствие, — считает эксперт «МК», — почему экипаж выключил систему предупреждения о столкновении с землей? Не поверил показаниям прибора? Значит, были на то основания. Получается: самолетом управлял лучший экипаж, который поднимал его на крыло, и именно он не поверил прибору?


— Мутной была история и с параметрическим самописцем, — продолжает другой эксперт. — Сразу после расшифровки переговоров экипажа нам заявили, что все системы SSJ работали нормально, но в случае столкновения с горой эта запись вообще дать ничего не может. Тут нужен параметрический самописец, который россияне искать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы.


— Для них это стало настоящей удачей! Торг с российской стороной сразу мог идти предметно. Иначе как объяснить, что заключение писалось полгода? А вскоре после его согласования наш ВЭБ и минфин Индонезии подписали соглашение о предоставлении Джакарте экспортного кредита на $399,5 млн сроком на 7 лет, чтобы профинансировать контракт с «Рособоронэкспортом» на поставку партии боевой авиатехники. То, что это техника «Сухого», ни у кого сомнений нет.


— В отличие от отчета. По нему видно, что индонезийские специалисты слишком уж внимательно слушали людей с фирмы «Сухой». К примеру, в заключении всегда пишут: самолет такого-то веса, на борту было столько-то топлива. А тут вес SSJ указан, но веса топлива нет. Сказано лишь, что его было на 4 часа полета. Это явно сделано с подачи производителя, так как ГСС не хотели афишировать данные, компрометирующие самолет, чтобы всякие там эксперты не могли представить расчеты, доказывающие, что гражданские машины делать они не умеют.


— Зато умеют военные. У них и к SSJ подход был военным. Даже пиарили его как истребитель. Дескать, может летать чуть ли не с автоматическим огибанием местности, хотя на машине с пассажирами на борту этим не занимаются.


— Самолет — гражданский, КБ — военное, как могли, так и сделали. При создании боевых машин методика у них была такой: сначала строили один-два опытных образца, потом установочную серию из 6–12 машин, которые проходили усиленную эксплуатацию не в строевых, а в специальных частях ВВС. Там шли испытания, доводка, сводился перечень замечаний, они устранялись… Только к 15-му самолету достигался приемлемый результат. По SSJ та же картина — своего рода ноу-хау для гражданского авиастроения. Первые 13 бортов фактически экспериментальные. Но в ВВС они бы возили испытателей, а тут возят пассажиров — надо ж на ком-то тренироваться.


Кто украл региональный SSJ?


То, что проект SSJ оказался «тренировочным», подтверждает протокол уже упомянутого совещания у Дмитрия Медведева. В п. 13 там сказано: «подготовить предложения по предпочтительным проектам создания воздушных судов для региональных и местных авиаперевозок и по мерам государственной поддержки этих проектов».


Опять? Но SSJ заявляли именно как региональный самолет? Теперь он не в счет?


— Так и есть, — подтверждает эксперт «МК», — когда в 90-х составлялась программа долгосрочного развития российского авиапрома, приоритетным 100-местным самолетом в ней был «Ту-334», а SSJ (тогда RRJ — Russian Regional Jet) продвигался как 50-местный. Позже он вырос до 60, затем до 75 мест, и про него стали говорить: большой региональный. Затем его сделали 95-местным (сейчас 98), окончательно приблизив к магистральным лайнерам.


Изначально он пошел в рост из-за ошибок проектирования. Поняв, что расчеты по 50–60–75-местному самолету, представленные в правительство, были неправильными, создатели встали перед выбором: либо закрыть проект и начать новый, либо пытаться исправить то, что уже напроектировали. Выбрали второе. А в таких случаях самолет всегда растет вверх, так как добавить на конструкцию самолета килограмм веса проще, чем снять.


К тому же они обещали, что SSJ будет очень прибыльным в эксплуатации. Но по мере того, как из бумажного он становился железным, начали понимать: их машина при малой размерности не сможет дать не то что хорошую, но даже приемлемую окупаемость. К примеру, комплекс авионики, который «Сухой» запросил у французской Thales, был очень дорогим для 50–60-местного самолета. И SSJ стало разносить как на дрожжах, потому что экономика размерности гласит: чем больше самолет, тем он лучше окупается.


В результате получили машину, которая нашей стране была не нужна. Ее пытались двинуть на Запад. Сам Путин в 2010-м в Сочи на борту SSJ предлагал его премьеру Берлускони. Но даже он не смог заставить Alitalia взять у России SSJ.


И вот после 10-летних мук и потраченных миллиардов вопрос регионального самолета стоит опять. Кто же теперь будет его строить? Наверняка самые опытные — все те же. За те же деньги. И с той же «эффективностью».


На кредитной игле


Где берут и как тратят деньги создатели наших самолетов — это ярко показывает отчет Генпрокуратуры РФ о проверке выполнения госпрограммы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» (см. сайт «МК»). Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы.


И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства.


Сравним их с расходами Запада на аналогичные самолеты. Так, бразильской фирме Embraer разработка семейства «E-series» (Е170/175; Е190/195) обошлась в $1 млрд. Канадской Bombardier — моделей на основе CRJ700 — и того меньше: CRJ900 — в $160 млн, а CRJ1000 — в $300 млн. При этом у «E-series» от начала работ до первого полета прошло менее 3 лет, у CRJ700 — 4 года, а у SSJ-100 — более 7 лет. К 2012 году Embraer поставила заказчикам 802 самолета, Bombardier — 280, а ГСС — 6 (!). К январю 2013-го их продано 13 штук: 10 — главному российскому перевозчику (вместо 30) и по одному — «Московии», «Якутии» и «PT Sky Aviation».


Бразильские и канадские самолеты давно оправдали вложенные деньги и приносят прибыль, так как их окупаемость наступает после 200 штук. В особых случаях — после 400–500. SSJ-100 — случай особый. В квадрате. Он продолжает требовать вложений. Причем государственных. Частные банки денег уже не дают, говорят: сначала верните те, что взяли. Поэтому господдержка SSJ все больше смахивает на шантаж государства.


Производитель требует: дай денег, иначе обанкрочусь — и кроме престижа ты безвозвратно потеряешь все миллиарды, что уже вложили в проект. В надежде вернуть хоть что-то, государство платит, все больше и больше подсаживаясь на кредитную иглу: подконтрольные Кремлю банки под госгарантии выделяют производителю кредиты, и если тот не в состоянии отдать (а он не в состоянии), их выплачивает государство.


Сейчас, по оценкам экспертов, долгов по SSJ где-то на $2 млрд. Но недавно (11.01.2013) Дмитрий Медведев подписал распоряжение о предоставлении ЗАО «ГСС» очередной госгарантии по кредитной линии ВЭБа на $1 млрд. На них компания должна наладить серийное производство SSJ-100.


Прежних миллиардов ей не хватило. Не хватит и этих.


От двух до пяти


Финансовые вложения надо как-то оправдывать. Поэтому мы постоянно слышим о стремительном росте покупателей SSJ-100. В сентябре прошлого года глава ОАК Михаил Погосян — крестный отец SSJ-100 — сообщил, что общий портфель его заказов оценивается в 800 самолетов, а контракты есть на 150–170 машин.


Правда, у этих заказов есть свойство испаряться. Может, поэтому, как рассказал источник «МК» в оборонке, партию из 40 SSJ недавно пытались толкнуть российским ВВС — что б уж наверняка, эти-то не отвертятся!


Но они отвертелись. Жаль, вот бы посмеялись: продать армии самолеты, на которых генералы смогли бы летать только в Европу, так как для военных аэродромов они абсолютно не приспособлены.


А тут еще, как назло, Путин вышел с инициативой о проверке эффективности бюджетных расходов. После этого в Госдуму поступил проект нового закона, где предлагается юридически определить понятие «неэффективного использования бюджетных средств», считая таковым «недостижение заданных результатов или превышение объема бюджетных средств, установленных госзаданием или долгосрочной целевой госпрограммой». Мера наказания будет зависеть от размера ущерба государству. За «особо крупный» размер чиновников хотят наказывать принудительными работами до 2 лет и тюремным сроком до 5 лет.


Так это ж все про них — «эффективных менеджеров» SSJ-100!


Сегодня их «эффективность» все еще непогрешима, и они всегда могут доказать, что виноваты те, кто закручивал гайки, забивал заклепки, строил и испытывал самолеты... Авиакатастрофа в Индонезии? Виноваты летчики. Много поломок? «Неудовлетворительное качество сборки» (см. сайт «МК»). А г-н Погосян — автор проекта, он как в песне: все выше, и выше, и выше взлетает по служебной лестнице.


Пока делал SSJ-100, успел от руководителя КБ дорасти до главы ОАК. Теперь вот защитился. В проекте SSJ ведь была масса ошибок! Михаил Асланович их исправил, проанализировал, провел научную работу и стал академиком — уважаемым человеком…


А кто же, извините, прос...ал все эти $7 млрд? Кто банальный экономический просчет прикрыл политическим пиаром, загнав проблему в неразрешимые рамки?


Нет, академики такого сделать не могли! Это всякие там конструкторы и рабочие: те, что спешат на Поликарпова, 23, кропать чертежи, стоят у стапелей в Комсомольске-на-Амуре, получая копейки, так как их самолет не продается. Это рыбинские двигателисты, собравшие мотор так, что у него, говорят, уже трижды возникал помпаж. Это французы, что кормят волжских комаров и мерзнут в Якутске, готовя полеты SSJ… В общем, все те, кто ищет выход, борется с проблемами, улучшает SSJ, все еще веря в его будущее — а как работать без веры?


Только хватит ли ее одной, чтоб исправить то, что натворили «эффективные менеджеры»?


А они с прежним энтузиазмом уверяют, что кроме Индонезии SSJ-100 покупают Италия, Лаос, Мексика… Хотя меня лично мучает другой вопрос: почему его не покупает Владимир Путин, который лично курировал этот проект? Купил бы его для президентского авиаотряда и летал по миру, демонстрируя надежность и безопасность российской авиатехники. Но вместо этого в декабре 2011 года Управление делами Президента РФ заключило договор на поставку двух «Ан-148-100ЕА». Почему? Он надежней. А на SSJ-100, выходит, будем летать мы, чтобы хоть как-то оправдать «эффективность вложения» в него бюджетных расходов.


Приостановлена эксплуатация SSJ 100


Пока верстался номер, стало известно, что у SSJ 100 произошел очередной отказ — неуборка шасси на рейсе Донецк—Москва. После чего руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100. Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов.


По этому вопросу состоялось совещание у министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, где, говорят, даже встал вопрос об отставке главы ОАК Михаила Погосяна. Но затем решили ограничиться кадровыми переменами, что уже состоялись. С 1 февраля от должности президента ГСС освобожден Владимир Присяжнюк (по истечению контракта). Его сменил Андрей Калиновский, ранее 1-й вице-президент по производству ГСС — директор филиала в Комсомольске-на-Амуре (хотя именно к производству SSJ-100 сейчас предъявляются основные претензии). До 2007 года Калиновский занимался производством комбайнов в Ростове-на-Дону.


Документы.Папка №1 (18 фото)


Документы.Папка №2 (8 фото)


Документы.Папка №3 (5 фото)




Ольга Божьева

Права на данный материал принадлежат
Материал размещён правообладателем в открытом доступе
  • В новости упоминаются
Похожие новости
13.07.2015
Ле Бурже 2015: Китай - надежда отечественного авиапрома?
09.06.2015
Перезагрузка "Суперджета": почему самолет "Сухого" приносит одни убытки
01.06.2015
«Суперджет»: перезагрузка
07.10.2014
Подъемная сила родины
16.02.2012
Суперпылесос
30 комментариев
№0
04.02.2013 01:31
Цитата
лавный вопрос, на который так и не ответило следствие, — считает эксперт «МК», — почему экипаж выключил систему предупреждения о столкновении с землей? Не поверил показаниям прибора?
Переоценил свои силы.
Цитата
«Ан-148-100ЕА». Почему? Он надежней.
Да уж такой надежный что разваливается в воздухе!
Цитата
Там шли испытания, доводка, сводился перечень замечаний, они устранялись… Только к 15-му самолету достигался приемлемый результат. По SSJ та же картина — своего рода ноу-хау для гражданского авиастроения. Первые 13 бортов фактически экспериментальные.
Следовательно все будет хорошо.
+1
Сообщить
№0
04.02.2013 01:36
Вообще О.Божьева часто пишет статьи критикующие SSJ и поддерживающие Ан-148 Она, что, как то связана с ГП "Антонов"?
+1
Сообщить
№0
04.02.2013 02:16
Цитата
Но недавно (11.01.2013) Дмитрий Медведев подписал распоряжение о предоставлении ЗАО «ГСС» очередной госгарантии по кредитной линии ВЭБа на $1 млрд. На них компания должна наладить серийное производство SSJ-100.
Была информация, что это деньги на реструктуризацию долга, то есть кредит на погашение предыдущего кредита. На серийное производство еще понадобится :(
Цитата
За май 2012 года на парке из шести «Ан-148-100В» выполнено 943 рейса, а на восьми SSJ-100 — 586 рейсов. Однако нам не устают твердить о существующем «10–15%-ном преимуществе SSJ-100 над ближайшими конкурентами».
Цитата
Управление делами Президента РФ заключило договор на поставку двух «Ан-148-100ЕА». Почему?
...и еще: два Falcon 7X, два Airbus A319 и пару иностранных вертолетов.
Цитата
руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100.
Вот и приехали...
+1
Сообщить
№0
04.02.2013 02:18
Цитата
Следовательно все будет хорошо.
0
Сообщить
№0
04.02.2013 02:31
Цитата
Следовательно все будет хорошо.
Именно. Ведь мы живем не в мире фантазий Божьевой.
+2
Сообщить
№0
04.02.2013 05:17
http://superjet.wikidot.com/wiki:mk-lies2

Вот и познакомьтесь с "авиаэкспертом" Ольгой Божьевой из МК, получающей премии от украинского производителя двигателей Мотор-Сiч.
+5
Сообщить
№0
04.02.2013 06:33
Дежурно-шаблонный наброс от Божьевой в духе "SSJ говно, Ан-148 - няшка" (упомянутый "известный авиационный специалист" - Гусаров, к гадалке не ходи). Разбор от оппонентов тут. Здесь разбор «запрета на эксплуатацию».
+3
Сообщить
№0
04.02.2013 09:36
Пора ГССу в суд подавать. Пусть Божьева и Ко свой гонорар ГССу заплатит.
0
Сообщить
№0
04.02.2013 09:48
ну знаете....  напишу ещё раз ...:) постоянно летаю на ССДж Москва Питер нормальный самолёт и Ан-148 врядли с ним сравнится ... во всяком случае по удобству в салоне ССДж намного предпочтительнее так же и по шумности и по ощущаемым перегрузкам при взлёте и посадке.... Ан-148 не плохая машина но ССДж по моему мнению лучше будет - говорю как постоянный пасажир ... да к слову на 148 тоже летал не единожды и есть опыт что-бы сравнивать
А вообще статья уж очень похожа на заказуху некрасиво госпожа О.Б.
+4
Сообщить
№0
04.02.2013 12:26
О жива курилка!
Мадам Божьева -околоавиационный "Ыксперт" и почетный клиент Мотор-Сич со товарищи!
0
Сообщить
№0
04.02.2013 13:37
Проблема не в том, что заказуха, а в том, что как-то не очень внятно показано, чья именно. На сайте Sukhoi Superjet 100, все сводят только к плевкам из Украины, и даже конкретно в Мотор-Сич указывают: мол все бумагомараки имеют премии от него. Но вот мне представляется, что все же Мотор-сич - не главный выгодополучатель от подобных публикаций, и значит, не очень похож на главного заказчика.

Ну, допустим это предприятие Антонов. Но вот кусок из интервью Погосяна:
- А СП «ОАК – Антонов» будет только Ан-70 конкретно заниматься или всеми возможными проектами?

- СП всеми проектами занимается. Мы в рамках этой площадки рассматриваем сотрудничество по Ан-148, и сотрудничество по Ан-70. Желание украинских коллег все время нарисовать конфликт между Россией и Украиной не соответствует моему пониманию ситуации. Я думаю, что у украинской авиапромышленности и российской много точек соприкосновения, и я прямой конкуренции не вижу. Поэтому хотелось бы, чтобы философское размышление, оно коснулось не только руководства ОАК, но и наших украинских коллег, в том числе. Когда я встречаюсь с Дмитрием Семеновичем Кивой, мы, в общем-то, с ним нормально обсуждаем все вопросы.


Ну вот как-то из подобного заявления трудно сделать вывод, что МАП будет нормально обсуждать вопросы с главой компании, которая продолжает при любом удобном случае поносить его продукцию. Да и в целом в ответе намек даже не столько на украинский авиапром, сколько на вообще уже неких абстрактных украинских коллег, коими при нынешнем статусе МАП могут быть и люди, не занятые напрямую в авиапроме.

То есть, возникает мысль, что есть и другие заказчики подобных статей. Или, скажем по-другому, идеологи. Неужели имена неизвестны до сих пор, а только намеки?
+1
Сообщить
№0
04.02.2013 13:50
Но вот мне представляется, что все же Мотор-сич - не главный выгодополучатель, и значит, не очень похож на главного заказчика.

А есть аргументы кроме ad hominem? Ибо мне в свою очередь представляется, что характер отношения Богуслаева к SSJ ни для кого не секрет.
-2
Сообщить
№0
04.02.2013 14:49
Fox
так вот, нету :-) Поэтому и спросил.

Из аргументов только такое субъективное ощущение, что Мотор-Сич не только двигатели для АН-148 делает, а еще много всего для других машин, например, вертолетов. И в гораздо больших количествах. И мне не очень понятна мотивация, зачем портить отношения с основным заказчиком, если цена вопроса (условно говоря, сколько можно заработать на двигателях для АН-148 при конкуренции с SSJ) на фоне общей статистики не так уж и велика.
+1
Сообщить
№0
04.02.2013 15:22
Мотор-Сич не только двигатели для АН-148 делает, а еще много всего для других машин, например, вертолетов. И в гораздо больших количествах.

Покуда делает. Но в свете отчаянных российских усилий избавиться от доставшихся соседям рычагов влияния статус-кво совсем не выглядит вечным.

И мне не очень понятна мотивация, зачем портить отношения с основным заказчиком, если цена вопроса… на фоне общей статистики не так уж и велика.

Всё просто. Обида ) Один самолётный Д-436 стоит как восемь-девять вертолётных ТВ3-117. Представьте, сколько можно было бы заработать на Ту-330 и Ан-148, не появись SSJ )))
0
Сообщить
№0
04.02.2013 16:05
Оля опять набрасывает...
0
Сообщить
№0
04.02.2013 16:09
да уж...есть,похоже,такая профессия - Суперджет облаивать...(((
0
Сообщить
№0
04.02.2013 16:15
Fox
А что первично, "российские усилия избавиться" или соседская "незалежность"? Ну, я могу понять, что можно какое-то время поворчать, что российская авиастроительня политика не вполне соответствует аппетитам лично Богуслаева, но ведь это ж не тотальный дефолт, зачем рисковать всем вообще?

Кстати, вот по Вашей ссылке:
Россия является традиционным покупателем двигателей Украинского производства. В частности, в ноябре 2011 года "Вертолеты России" купили у "Мотор Сич" 270 двигателей ТВЗ-117 на общую сумму в 1,2 миллиарда долларов. Купленные силовые установки планировалось смонтировать на коммерческие и военные вертолеты, включая Ка-32, Ми-17, Ми-8МТВ и Ми-28Н.

Считаем: $1200M / 270 = $4.4 -- стоимость одного ТВЗ-117

Теперь идем опять на сайт Superjet: Сколько стоит двигатель Д-436, смотрим:

Богуслаев: …один SaM-146 стоит около 4,5 млн. евро. Для сравнения, двигатель, произведённый в Запорожье компанией «Мотор Сич» для Ан-148 и сопоставимый по мощности, продаётся за 2,8 млн. долларов – «два двигателя по цене одного SaM-146»…
Госконтракт: Государственный контракт № УД-222д от 16.04.2012 на поставку двух Д-436-148 за 262 млн. руб. Или за $4.23 млн

Откуда тогда у Вас вот это:
Цитата
Один самолётный Д-436 стоит как восемь-девять вертолётных ТВ3-117.
???
При нынешних темпах производства АН-148 и ТУ-334, да хоть вместе взятых )), они бы на двигателях Д-436-148 ничего сравнимого с вертолетами не заработали, откуда тогда столько обид?
+2
Сообщить
№0
04.02.2013 16:19
Поделюсь личными впечатлениями. Я был на многих выставках МАКС как участник и как посетитель. Суперджет даже внешне выглядит гораздо выигрышнее. Вполне себе современный изящный самолет. Красивый. Как тут не вспомнить старика Туполева. Ан-148 это АН -72 один к одному. Даже двигатели по сути те же. Сидишь в нем и ощущение такое, что на тебе автомат и оба парашюта!
+1
Сообщить
№0
04.02.2013 16:36
17  vpd
Цитата
откуда тогда столько обид?
Товарищам совершенно нечего возразить по сути, а что-то сказать в защиту SSJ очень хочется - вот и сочиняют про обиды, выезжают на негативе. Посмотрите обсуждение - где хоть один вразумительный аргумент "за", а не "против"? Статья-то посвящена не Ан-148 и, тем более, не ее автору.
18  Woldemar
Да, вполне современный, эстетичный самолет. Комфортный интерьер. Вот какой ньюанс - в цепочке "производитель - пассажир" есть еще одно звено - эксплуатант, компания-перевозчик. Клиентом для производителя, получается, является не пассажир (кроме надежности и эстетики авиасудна), а перевозчик. Именно перевозчик в полной мере может судить о качестве товара, "потребительских свойствах", потому что потребителем является он.
Пассажиру это объективно не удастся, так как, например, простои и перерасход горючего он (пассажир) не ощущает даже в цене на билет - сверхзатраты компенсируются другими типами воздушных судов. А перевозчик это знает точно, так как убытки - из его кармана.
Это не именно про SSJ, вообще.
+1
Сообщить
№0
04.02.2013 17:11
Я господа думаю ,что всё-же России надо быть самостоятельной  в комплектующих для своих воздушных судов . .Всё нужно производить дома ,своими руками.Но ССЖ
это только начало хорошо ,что хоть ,что то делают .Думаю России пора остановиться на факторе вечно догоняющей.Пора спроектировать  всю линейку лайнеров ,на отечественных мощностях без помощи иностранцев .Предполагаю  использовать  для всех типов наших самолётов  проект "Фрегат" "Эко" "Джет". Это был бы прорывной продукт в мире,а по поводу  супер-жетов .То нужно их отозвать из опытной експлуатации  и передать иинженерам для доработки внедрив при этом новые технологии для огиба рельефа местности  и др примочек ,а потом  разрекламировать как военные технологии в гражданском проекте ,чем привлечь внимание потенциальных покупателей.Это есть маркетинг.
+2
Сообщить
№0
05.02.2013 09:01
Откуда тогда у Вас вот это:

Один самолётный Д-436 стоит как восемь-девять вертолётных ТВ3-117.


Как ни смешно, из одного спора более чем годичной давности, где спорящий с украинцем по поводу организации в Питере производства ТВ3-117 россиянин называл цену в $1 млн. на запорожский двигатель чрезмерно завышенной. Оппонент ответил, что россиянин ошибается: мол, украинский мотор вдвое дешевле :) Взяв последнее, я навскидку и прикинул, что «сичевский» 136-й за $4—4.2 млн в восемь-девять раз дороже тамошнего же вертолётного за якобы $0.5 млн.

Считаем: $1200M / 270 = $4.4 -- стоимость одного ТВЗ-117…

При нынешних темпах производства АН-148 и ТУ-334, да хоть вместе взятых )), они бы на двигателях Д-436-148 ничего сравнимого с вертолетами не заработали, откуда тогда столько обид?


Пардон,  и вы не без  греха: этот контракт в $1.2 млрд. рассчитан на пять лет и 1300 двигателей для коммерческих машин.

Выводы:

1) Заключённый контракт с Россией на поставку вертолётных двигателей — это примерно $250 млн. в год. Если в Питере за последующие годы удастся наладить производство аналогичных моторов, то столь крупных заказов уже не будет.
2) Россиянин был прав: запорожский ТВ3-117 стоит примерно $0,9-0,95 млн. — дороже, чем двигатель General Electric для Black Hawk и лишь на 30% дешевле, чем куда более мощный двигатель для Super Stallion!
3) Как бы то ни было Д-136 всё равно намного — более, чем в 4 раза! — дороже ТВ3-117.
4) Если бы выпуск Ан-148 был сравним хотя бы с покуда невеликим годовым выпуском SSJ (12 машин), это принесло бы фирме Богуслаева ещё более $100 млн. А будь в год 25-30 региональников — и вот уже доходы от поставки авиадвижков к ним сопоставимы с доходами от вертолётного контракта!

Так есть на что обижаться, или нет?

А что первично, "российские усилия избавиться" или соседская "незалежность"?

А что было объявлено раньше: запуск российского проекта регионального самолёта или украинская незалэжность? ))
0
Сообщить
№0
05.02.2013 09:26
Посмотрите обсуждение - где хоть один вразумительный аргумент "за", а не "против"?

Ссылки на разбор приведены, а если кто-то посмотрит на них сквозь пальцы — это никого не волнующие особенности его зрения.
0
Сообщить
№0
05.02.2013 12:17
Цитата
а если кто-то посмотрит на них сквозь пальцы — это никого не волнующие особенности его зрения.
Fox, Ваш источник рассчитан как раз на тех, кто смотрит "сквозь пальцы", но речь ведь не о нем.
Скажите, с какими конкретно утверждениями в данной статье Вы не согласны? Обоснуйте. Только обоснование "такговоритвикидот" не принимаются - даже там, если смотреть не сквозь пальцы, если постараться, можно отыскать первоисточники ...правда немного - около половины "доводов" - это хамская отрыжка в стиле Ваших комментариев, а из оставшейся половины, половина - ссылки на соседние страницы, с той же анонимной и неподтверждаемой информацией.

Вообще, Викидот - жалкое зрелище, ресурс наполненный оправданиями, а ведь оправдываются обычно, если чувствуют за собой вину. Этот сайт создает антирекламу Суперджету, выполняет функцию, прямо противоположную поставленной задаче. Надеюсь, зто не проект самой ГСС ОАК. Говорят: Заставь дурака Богу молиться - он себе лоб расшибет.
-3
Сообщить
№0
05.02.2013 12:26
Скажите, с какими конкретно утверждениями в данной статье Вы не согласны? Обоснуйте.

С чем я не согласен? )) Именно с тем, что в этом полном передёргиваний пасквиле

около половины "доводов" - это хамская отрыжка, а оставшаяся половина - анонимнaя и неподтверждаемая информация

)))

А то, что вам плевать на любые первоисточники, ярко проявилось ещё в дискуссии об НК-93. Собственно, даже наш весьма толерантный модератор признал, что "Вы не желаете видеть доказательств". Я человек не столь терпеливый: мне куда забавнее поиздеваться над вашими досужими фантазиями вроде тех, коими наполнен тред об Ан-124.

Вообще, Викидот - жалкое зрелище

Жалко наблюдать эволюцию  "не сделают/не взлетит/не сертифицируют/не купят/не окупится" )))
0
Сообщить
№0
05.02.2013 12:31
Ну, ожидаемый ответ.
-2
Сообщить
№0
05.02.2013 12:34
Ну, ожидаемый ответ.

Предсказуемый слив )))
0
Сообщить
№0
05.02.2013 13:51
Д-436 не является аналогом SaM-146  и зря тут некоторые поддерживают богуслаева .... SaM-146 тяговитее на взлётном режиме и экономичнее на крейсерском, у него моторесурс, ремонтопригость, и др. показатели выше с ним SSJ в 100 местной модификации при полной нагрузке может покрывать до 4500+ км... тогда как Ан-148 при сравнимой загрузке 99 чел. только 2500 км на своих Д-436...
Так, что господа не надо сравнивать несравнимое или ..."впихивать не впихуемое"....:)))
0
Сообщить
№0
05.02.2013 14:10
Средний расход топлива на SSJ100 19,6 кг/пас.час у Ан-148 22 кг/пас.час что тут сравнивать....??? как говорится комментарии излишни......По экономичности и эффективности с "Суперджетом" сравним разве, что Ту-334 прекрасная удобная красивая машина... с расходом топлива даже с Д436Т1 равным 19,6 кг/пасс.час установи на него Sam146 равных ему не будет ... тем более, что при однокласной компоновке способен перевезти 126 пассажиров.......
0
Сообщить
№0
06.02.2013 19:01
Скажите, с какими конкретно утверждениями в данной статье Вы не согласны?

читаем ссылку http://superjet.wikidot.com/wiki:mk-lies2
там все написано подробно

если вам лень - то перепечатаю пару абзацев

Разбор некоторых утверждений из статьи

Цитата: «Пока верстался номер, стало известно, что у SSJ 100 произошел очередной отказ — неуборка шасси на рейсе Донецк—Москва. После чего руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100».

«По данным, предоставленным в Федеральное агентство воздушного транспорта авиакомпанией «Аэрофлот», информация о приостановке эксплуатации воздушного судна типа RRJ-95B не соответствует действительности», - Александр Нерадько, руководитель Росавиации.

Цитата: «Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов».

В ответ на статью, появившуюся в прессе, г-н Марк Сорель, глава представительства группы Safran в России, заявляет, что держателем сертификата EASA является головной разработчик – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», а не компания Messier-Bugatti-Dowty (группа Safran). Шасси полностью работоспособно и регулярно проходит техническую проверку. В любом случае безопасность полетов не ставится под сомнение. Представители Messier-Bugatti-Dowty уже проанализировали упомянутый технический инцидент и сейчас занимаются его устранением. Группа Safran оставляет за собой право на судебную защиту в связи с неточной опубликованной информацией.
Утверждение «EASA направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов» не соответствует действительности.

Цитата: «Другое государство, которое часто упоминается в связи с SSJ-100, — Индонезия, где 9 мая прошлого года произошла его катастрофа…[…] Тут нужен параметрический самописец, который россияне искать почему-то не стали и уехали. Позже его нашли индонезийцы»

В соответствии с официальным «Итоговым докладом о результатах расследования катастрофы самолета «Сухой» RRJ-95B, регистрационный номер 97004, разбившегося на горе Салак, Западная Ява, 9 мая 2012 г.», подготовленного Национальным комитетом Индонезии по безопасности на транспорте (KNKT), а также с информацией, озвученной членами комиссии по расследованию катастрофы на пресс-конференции 18 декабря 2012 года, посвященной опубликованию результатов расследования: «Записи обоих бортовых самописцев («черных ящиков») были расшифрованы в лаборатории КНКТ специалистами из КНКТ при наблюдении специалистов из России. С самописцев удалось считать все параметры. В соответствии со считанными параметрами поломок в системе самолета во время его полета не обнаружено».

Цитата: «Кроме того, при осмотре обнаружилось подтекание гидросистемы носовой стойки шасси — при пробеге она могла бы сложиться. Поэтому SSJ отправили обратно на завод в Комсомольск-на-Амуре»

При выполнении тренировочных полетов на данном воздушном судне произошла утечка рабочей жидкости амортизатора стойки передней шасси из-за повреждения его уплотнения.
19 января 2013 года на самолете Sukhoi Superjet 100 (серийный номер производителя 95019), находящемся в эксплуатации у авиакомпании «Якутия», компанией-производителем была заменена передняя стойка шасси. Замена выполнена в соответствии с гарантийными обязательствами, взятыми на себя ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при заключении контракта с авиакомпанией «Якутия» на поставку самолетов SSJ100.
Указанная стойка шасси была отправлена компании-производителю для проведения анализа и выработки соответствующих решений в целях предотвращения подобных отказов в будущем.
Авиакомпания «Якутия» продолжает выполнять полеты на самолете Sukhoi Superjet 100 (MSN 95019) из Якутска в Хабаровск и Новосибирск.

Цитата: «Суммируя приведенные там цифры госфинансирования, получим порядка 90 млрд рублей — господдержка авиапрома за эти годы. И какие же самолеты на них построили? Да никакие. Эти деньги де-факто истрачены на SSJ, хотя изначально речь шла лишь о 50 млн рублей. Точных затрат на него до сих пор не знает никто, так как средства выделялись по разным статьям. Но эксперты считают, что $7 млрд — сумма вполне реальная и большая часть из них — $4–5 млрд — это госсредства»

Реальный объем финансирования выглядит следующим образом:
- общая сумма затрат: 1092,16 млн. долл. США, где
- внебюджетное финансирование: 677,79 млн. долл. США и
- бюджетное финансирование: 414,37 млн. долл. США.

Цитата: «А вот что говорит специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей SSJ-100: «Обидно, что Boeing 737-500 на рейсе Москва — Санкт-Петербург расходует 2700–2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100. То есть новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Более того, снаряженный вес SSJ-100 — 45 880 кг, а Boeing 737-500 — 59 000 кг. Это не просто провал — это катастрофа!»

Особенностью маршрута Москва – Санкт-Петербург является тот факт, что запасным аэродромом является аэродром вылета. В результате масса резервного топлива становится равной массе топлива на рейс.
Как монокласская, так и двуклассная компоновка SSJ100/95 имеют преимущество от 13 до 15 % по абсолютному расходу топлива на рейс по сравнению с самолетом большей размерности B737-500. Это преимущество складывается из меньшего веса конструкции (ок. 7%) и более совершенной аэродинамики при эквивалентной эффективности двигателей.
+2
Сообщить
№0
06.02.2013 19:03
Вообще, Викидот - жалкое зрелище

надо же :) ну так проявите свою "нежалкость" и защитите лживую оленьку божьеву, которая пишет по заказу украинских авиаторов
+2
Сообщить
Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!
  • Разделы новостей
  • Обсуждаемое
  • 31.03 15:01
  • 2
В радиусе полутысячи километров все под контролем «Москвы»
  • 31.03 14:58
  • 2
РФ преодолеет экономические трудности из-за коронавируса и падения цен на нефть - Медведев
  • 31.03 14:51
  • 43
Новый способ ведения боя
  • 31.03 14:31
  • 13
«Ракета» Национального космического центра появится через 2 года
  • 31.03 14:16
  • 1
Новейший боевой УАЗ "Патриот Пикап" представят на Параде Победы в Ростове-на-Дону
  • 31.03 14:06
  • 9
Выстрел на вылет: снайперы научились сбивать вертолеты из засады
  • 31.03 14:05
  • 329
«Суперснаряды» для российских танков оказались «убийцами» американских «Абрамсов»
  • 31.03 13:58
  • 2
"Курганец-25" с "Эпохой" станет одной из лучших машин в мире в своем классе
  • 31.03 13:51
  • 1
"Триумфальное возвращение": китайское издание оценило реформу ВС РФ
  • 31.03 13:35
  • 22
Sina (Китай): российский Су-57 против американского F-35 – чьи истребители пятого поколения лучше?
  • 31.03 13:30
  • 41
Раскрыта недостаточная способность Су-57 обнаружить F-35
  • 31.03 13:10
  • 10
"Швабе" готовит к выпуску новый голографический прицел
  • 31.03 13:08
  • 43
"Из России с любовью": российские вирусологи прибыли в Италию
  • 31.03 12:54
  • 7
«Ратников» много не бывает: названы объёмы поставок экипировки в войска
  • 31.03 12:33
  • 5
Американский Patriot не смог полностью защитить Эр-Рияд от ракет