Департамент авиационной промышленности Минпромторга России и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) отработали очередную версию сворачивания авиационной промышленности России под официальным названием Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Книга объёмом 337 страниц, и ни одной ссылки на результаты исследований, нет анализа прошлого опыта и научно обоснованного прогноза будущего! Выходит, что реформирование авиапрома предлагается провести безвариантно, по схеме, аналогичной схеме реформирования Российской Армии, т.е. без каких-либо серьезных оценок возможных концепций, программ, исключительно сообразуясь с чьим-то личным мнением. Что ж, это в духе времени гуманитариев – специалистов по разработке хитроумных схем управления денежными потоками, в котором профессионалы (ученые, конструкторы и др.) отодвинуты на второстепенные роли и их мнение мало кого интересует.
В начале этого внушительного документа авторы констатируют, что объём государственного финансирования НИОКР в авиастроении России в период с 2006 по 2009 годы составлял в среднем всего $0,4 млрд в год. В эти же годы США выделяли на НИОКР по авиационной тематике $12,5 млрд ежегодно, а Европа – порядка $5,5 млрд. И далее справедливо утверждают, что «это привело к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлений развития авиастроения, оттоку высококвалифицированных научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологий».
Выход из сложившегося плачевного положения в авиационной отрасли страны авторы видят в «максимальной интеграции отечественной авиационной промышленности в мировой рынок, как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации». По их мнению, это «обеспечит достижение необходимых масштабов производства, формирование недостающих компетенций, гибкость и устойчивость к рискам». Какими же путями они думают достичь этого?! Оказывается, путём решения семи основных задач:
- Формирования в авиационной промышленности эффективных, рыночно ориентированных, обладающих потенциалом саморазвития бизнес- структур нового поколения, не требующих государственного финансирования.
Облегчения выхода организаций отрасли на финансовые рынки, расширения использования рынка ценных бумаг для привлечения финансовых ресурсов.
Расширения экспорта высокотехнологичной продукции и соответствующего улучшения внешнеторгового оборота за счёт поставки зарубежным фирмам комплектующих изделий и материалов.
Преодоления технологического отставания российской авиационной промышленности, обеспечения её эффективного участия в международной технологической интеграции.
Завершения акционирования предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли.
Закрытия и вывода из структуры компаний отрасли «избыточных и неэффективных активов».
Сокращения к 2025 году численности занятых в авиационной отрасли специалистов с 407,5 тысяч человек до 126 тысяч (как полагают авторы, за счёт повышения более чем в 3,5 раза производительности труда и качества подготовки специалистов).
Создаётся впечатление, что такого рода пути выхода авиапромышленности из тупика предлагают зарубежные «благодетели и доброжелатели», для которых возрождение и укрепление российского авиапрома заведомо представляется бельмом в глазу. Как же еще можно оценить сей документ? В то время как Президент Российской Федерации ставит задачу создания 25 000 рабочих мест, требующих специалистов высокой квалификации, в проекте программы предлагается сокращение численности сотрудников авиапрома более чем в 3 раза. Разве это не государственное преступление?
При прочтении проекта программы складывается ощущение, что его разрабатывали недостаточно подготовленные, не владеющие системным подходом люди. В противном случае как можно расценивать такую несогласованность целей, когда в одном месте говорится, что «Главными приоритетами Государственной программы является увеличение качества жизни и занятости граждан…», а в другом – каждого 3…4-го сотрудника авиапрома предлагается сократить? И как при этом можно решить задачу «преодоления технологического отставания российской авиационной промышленности, обеспечения её эффективного участия в международной технологической интеграции», не наращивая количества вложенного в это преодоление труда?
Приведенная выше оценка документа подтверждается ее содержанием, предложениями авторов по реформированию каждой из подотраслей авиационной промышленности, в частности, по самолётостроению, двигателестроению, авиационному приборостроению (авионике) и, наконец, по авиационной науке и технологии. Анализируя предложения авторов по каждому из этих направлений, хотелось бы отметить, что «озабоченное» состоянием дел в авиационной отрасли промышленности, прежде всего в её гражданском секторе, Правительство РФ, начиная с 2001 года, приняло четыре Постановления. С 2002 по 2011 годы на развитие авиастроения из федерального бюджета было выделено 119 млрд рублей, а в период с 2006 по 2009 годы «с целью повышения эффективности отрасли были созданы 5 корпораций в соответствующих сегментах авиастроения, которые объединили большинство предприятий отрасли». Действительно, добрыми намерениями вымощена дорога в ад!
К 2012 году выяснилось, что все эти мероприятия ведут к окончательному развалу авиационной отрасли промышленности. Выделенные деньги «ушли в песок», а на пене бумаг-постановлений был наполовину создан лишь единственный, на 80% иностранный «Сухой-Суперджет-100». При этом почему-то никого не смутило официальное заключение ГосНИИ ГА, в котором констатировалось, что этот продукт интеграции в мировой авиапром смогут принимать лишь 5% аэропортов России.
Системный подход обязывает устанавливать плату за принимаемое решение. Извольте! В обеспечение развертывания программы RRJ прекращено серийное производство самолётов для местных авиалиний Бе-103, Су-80, Ан-38, не выполнено Постановление Правительства РФ о начале серийного производства прошедшего все виды испытаний регионального самолёта Ту-334, еле теплится на Воронежском авиазаводе производство самолётов Ан-148 и Ан-158. Делается всё, чтобы как можно дальше затянуть производство для Минобороны РФ самолёта военно-транспортной авиации Ан-70, по которому основной объём испытаний был выполнен ещё в 2001 году. Прекращены работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту Ил-96, который с двигателями НК-93 был бы лучшим самолётом в мире по всем показателям, в том числе и по топливной эффективности. Ульяновское производственное объединение выпустило лишь два самолёта Ту-204-300 для правительственного летного отряда «Россия». Прекратили серийное производство не уступающих западным образцам модифицированных самолётов типа Ил-76 и Ил-86. В серийное производство так и не запущен прошедший все виды испытаний и сертифицированный дальнемагистральный самолёт Ту-204-300, который по своим показателям не уступает самолётам аналогичного типа фирм Boeing и Airbus.
Таким образом, под нож пущен весь типаж гражданской авиации и ВТА. В программе работ по самолётостроению оставлен лишь не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100», а также МС-21, разрабатываемый с широким использованием иностранных советников и советчиков. И эту команду возглавляет сам президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). А в октябре 2012 года руководство ГК «Ростехнологии» подписывает контракт с фирмой Boeing на поставку России к 2015 году 27 самолётов с худшими, по сравнению с российскими аналогами, показателями транспортной эффективности на сумму более 3,5 млрд долларов. Так что в сухом остатке?
Авторы «Государственной программы …» констатируют: «В России конкурентоспособные интеграторы 1-го уровня (генеральные конструкторы и поставщики воздушных судов) не сформировались, а финансовые интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением последних моделей воздушных судов («Сухой-Суперджет-100»), российские производители используют исключительно отечественные компоненты, слабо используют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации». Оказывается, вся беда в этом, а не в искусственном удушении конкурентов в российском самолётостроении!
Двигателестроительный сегмент авиапромышленности России реформирует Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). Она планирует дальнейшие работы лишь совместно с фирмой Pratt and Whitney по уже прошедшему все виды испытаний двигателю ОАО «Пермский моторный завод» ПС-90А. Роль иностранных специалистов сводится здесь лишь к тому, чтобы с их помощью данный двигатель «протолкнуть» на внешний рынок, поскольку сегодня доля ОДК в мировом рынке составляет всего 0,6%. Для самолёта типа МС-21 планируется разработка двухконтурного двигателя ПД-14, по которому пока создан лишь макет газогенератора тягой на 9–18 тонн, и его проектные параметры оказываются хуже, чем у уже прошедшего основные этапы испытаний двигателя НК-93.
То обстоятельство, что порядка 70% самолётов Дальней авиации (Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3) не могут подняться в воздух из-за выработки ресурса их авиадвигателей, корпорацию, похоже, не волнует. Двигатели НК-12, 25, 32, используемые на самолётах Дальней авиации, остались за пределами интересов корпорации. Серийное их производство прекращено 8–10 лет тому назад, комплектующие изделия к ним и запасные части для ремонта не выпускаются. то есть стратегическая авиация России вскоре может прекратить своё существование.
Авторы же «Государственной программы…» основные беды для корпорации ОДК видят в том, что «из-за отсутствия интеграции её предприятий в мировой рынок разделения труда у корпорации нет конкурентоспособных продуктов и, как следствие, продаж и прибыли». В связи с этим предлагается «проведение реструктуризации ОАО «ОДК» с предоставлением корпорации бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов и системы управления путём закрытия и вывода из структуры ОАО «ОДК» избыточных и неэффективных активов».
С целью повышения качества выпускаемых двигателей в рамках данных мероприятий предполагается, что «будут сняты ограничения на привлечение зарубежных поставщиков комплектующих и материалов», а также «будет завершено акционирование предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли двигателестроения». Для достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными фирмами «предполагается уйти от ориентации исключительно на российских производителей воздушных судов, как при поставках комплектующих, так и при модификации имеющихся разработок и разработке семейств новых двигателей».
Все помыслы авторов «Государственной программы …» в отношении авиадвигателестроения имеют следующую направленность:
- «возмещение стартовых убытков ОАО «НПО «Сатурн» и французской фирмы Snecma от реализации двигателей SaM146 самолёта «Сухой-Суперджет-100» и получение бюджетных ассигнований для финансирования проекта создания «перспективных двигателей» (ПД-14; 14Д; 14М и ПД-10) для гражданской авиации (самолёт МС-21)»;
«участие в международных программах по разделению рисков с целью облегчения участия российских двигателестроителей в программах по созданию новых воздушных судов»…
Невольно хочется спросить у авторов «Государственной программы…» – какое государство они представляют?
Предполагается далее, что развал сегмента авиационной промышленности, занятого разработкой авиационного оборудования, будет завершён в 2013–2015 годах. В этот период на ОАО «Концерн «Авиационное оборудование», состоявший на конец 2012 года из 38 предприятий, не предусматривается какого-либо их финансирования, поскольку для самолётов типа «Сухой-Суперджет-100» и МС-21 оное не требуется, а другие самолёты к разработке не планируются. Для повышения капитализации данного концерна планируется до 2014 года включить в него и оставшиеся пока на свободе 9 предприятий (ОАО «Аэросила», ОАО «НПО «Наука», ОАО «ПКО «Теплообменник», ОАО «Агрегат», ОАО «Аэроэлектромаш», ОАО АК «Рубин», ОАО «Гидромаш», ОАО НПП «Звезда» и ОАО «КАМПО»), поскольку выручка всех 38 предприятий концерна в 2010 году составляла около 8 млрд рублей, а не входившие в него 9 упомянутых предприятий имели выручку более 15 млрд рублей. Причём выручка последних была получена за счёт разработки нового оборудования и его глубокой модернизации, а выручка предприятий, входящих в состав концерна, – за счёт «ремонта и сервиса агрегатов и систем по всему миру».
Таким образом, основная задача концерна до 2014 года состоит в том, чтобы подмять под себя все прибыльные предприятия подотрасли и ликвидировать в ней какие-либо зачатки конкуренции.
Ещё решительнее авторы «Государственной программы …» пошли в отношении авиационной науки. В разделе, посвященном анализу состояния отраслевой науки, они справедливо констатируют: «Авиационная отрасль промышленности уже отошла от советской централизованной системы управления наукой, каждое научное учреждение финансируется отдельно. Конкурсы по распределению средств на научные исследования проводит Минпромторг РФ совместно с Межведомственной комиссией. При этом централизованный координатор распределения средств, способный оценить научную новизну и уровень выполнения научных исследований, отсутствует. Существующая система финансирования отличается высокой затратностью и низкой эффективностью».
Какой же выход из создавшегося тупика предлагают авторы «Государственной программы…»? В середине 2013 года создать ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» в Раменском Московской области. По задумке авторов, он должен выполнять функции «центрального координационно-управляющего органа» для функционирующих в отрасли более 100 научных и проектных организаций, среди них и 11 головных НИИ отрасли (ФГУП «ЦАГИ», «ЦИАМ», «ВИАМ», ГосНИИ АС, СибНИА, НИИ СУ, ЛИИ и т.д.), в которых на 1 января 2012 года работало 98256 человек. Предполагается, что данный центр в научном плане будет курировать также ОАО «Национальный институт авиационных технологий, ОАО «ОАК», «ОДК», «Вертолёты России», концерны «Авиационное оборудование», «Авиаприборостроение» и даже общественную организацию «Союз авиапроизводителей».
Наряду с упомянутым ФГБУ, авторы «Государственной программы …» и стоящие за ними чиновники высокого ранга предлагают также создание Национального исследовательского центра «Материалы и технологии их производства» «для координации деятельности научных организаций и промышленных предприятий в области опережающего создания научно-технического задела и реализации крупных инновационных проектов». О том, как предполагается обеспечить координированные действия двух упомянутых «управляюще-координирующих центров», в «Государственной программе…» сведения отсутствуют. Однако в виде лозунгов выдвинуты два постулата, которые и являются якобы квинтэссенцией отечественной авиационной науки:
- Ключевой задачей совершенствования системы управления научными исследованиями в авиастроении является формирование эффективного института независимой экспертизы, состоящего, в равных долях, из представителей науки (академической и вузовской) и промышленности». (Как такая экспертиза может быть независимой, если она проводится экспертами, представляющими чьи-то интересы? Даже если доли равные. – Прим. авт.);
«Интеграция в мировую авиационную науку и участие в международной кооперации в области авиационной науки».
Создаётся впечатление, что Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» есть декларация о намерениях людей, которые вознамерились свести участие России в мировом авиастроении к одному типу гражданских самолетов. При этом любым путём добиться вхождения в мировую кооперацию в качестве поставщиков результатов научных исследований российских учёных зарубежным фирмам, а также поставки им комплектующих изделий и материалов типа титана, композитов, жаропрочных и коррозионно-устойчивых сплавов. Именно это и желают приобрести по бросовым ценам западные «инвесторы», чтобы затем поставлять нам воздушные суда по установленным ими «мировым ценам».
Говоря другими словами, есть весьма серьезные основания видеть в проекте Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» программу заключительного этапа демонтажа передовой, локомотивной для отечественной промышленности отрасли – авиастроения. Последствия этого для безопасности нашего государства очевидны и они не замедлят сказаться.
Георгий Шибанов, доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий астронавтики и информатизации, заслуженный деятель науки и техники РФ
