Российский бизнесмен Виталий Юсуфов приобрел в 2009 году обанкротившиеся верфи в Германии за 40 миллионов евро - спустя 3 года предприятия строят оффшорные конструкции для нефте- и газодобычи, морские платформы для европейских ветропарков и специализированные суда для работы в Арктике. Среди клиентов компании такие промышленные гиганты Siemens Energy и ГМК "Норильский никель". По оценке Юсуфова, обе верфи Nordic Yards – в Висмаре и Варнемюнде – загружены примерно до середины 2014 года, но предприниматель рассчитывает получить от производства максимум, в том числе за счет подключения к проектам российских партнеров. О том, как работают судостроители в Германии и России, почему трудно попасть на российский рынок и с какими сложностями Объединенной судостроительной корпорации предстоит справиться при проведении IPO бизнесмен рассказал в интервью агентству "Прайм". С ним беседовала Юния Полякова.
Вопрос: Виталий Игоревич, в каком состоянии находились верфи, когда Вы заинтересовались их приобретением? Каких они требовали вложений?
Ответ: Я приобрел имущественный комплекс верфей на открытом конкурсе в 2009 году. Специально для этого была создана компания Nordic Yards. К моменту покупки обе производственные площадки прошли серьезную модернизацию, которая завершилась к концу 1990-х годов, сейчас возраст основного технологического оборудования не превышает 12-15 лет – это очень хороший показатель для отрасли. Как так получилось? К концу 1990-х территория бывшей ГДР оказалась в ситуации, когда необходимо было бороться с безработицей, создавать новые рабочие места – на эти цели государство выделяло значительные субсидии. На обе верфи было выделено порядка 2 миллиардов марок (1 млрд евро) – в итоге, старые мощности, построенные в середине 1940-х годов, были практически снесены, а на их месте появились новые, современные, высокотехнологичные верфи.
Вопрос: По сравнению с выделенными средствами, сумма, которую Вы заплатили за мощности, кажется "бросовой".
Ответ: Ситуация была следующая. На дворе был кризис, никто не понимал перспектив развития промышленности в целом. Это снижало ценность любого промышленного актива. Плюс, судостроение - очень инертная отрасль, она напрямую зависит от судоходной индустрии, а судоходство тоже лежало на боку. В-третьих, судостроение – это очень крупные, требующие значительного финансирования проекты. В итоге круг потенциально заинтересованных в покупке этих мощностей был крайне узким.
Я думаю, что мою победу в торгах предопределил один очень важный фактор - из всех желающих только я предложил купить обе производственные площадки. "Разбить" верфи для региональных властей означало угрозу потери рабочих мест. Но у меня тоже были свои условия – и они в данном случае, совпали с особенностью германского законодательства. Так, я приобрел верфи, полностью очищенные от долгов. Я создал новое юридическое лицо, а все долговые обязательства остались на старой обанкротившейся компании.
Вопрос: Но на верфях остались незаконченные контракты?
Ответ: Контрактов на них не было. Предыдущие владельцы заключили целый ряд контрактов - на мой взгляд, они и стали одной из причин банкротства, поскольку заключались на невыгодных условиях. Германское же законодательство построено по такому принципу, что покупая "чистый" имущественный комплекс по конкурсу, ты не обязан брать ни контракты, ни долги. Поэтому я приобрел производственные мощности, часть разработок, чертежи, заново нанял на работу сотрудников и образовал новую компанию. Сложнее всего было набрать управленческий состав и определить новую стратегию развития. Я принял решение сфокусироваться не на традиционных типах коммерческих судов, а развивать специализированное судостроение, в связи с чем мне понадобилось увеличить управленческую команду в 1,5 раза и привлечь новых заказчиков. Все это – часть ответа на вопрос, "почему так дешево". Да, производственный актив как таковой – совокупность машин, оборудования – имеет свою стоимость, но тот продукт, который мы в итоге создали совместными усилиями – это предприятие, которое эффективно работает.
Вопрос: Но ведь кризис не закончился и сейчас. Каковы финансовые и производственные показатели компании?
Ответ: Финансовые показатели компания пока не раскрывает. Мы будем публиковать финансовую отчетность с определенного периода, поскольку готовим компанию к транспарентности. Но прежде предстоит полностью перейти на международные стандарты финансовой отчетности.
Сейчас компания достаточно сильно интегрирована в международный бизнес. Часть наших заказчиков - из Германии, и они свободно себя чувствуют, работая с верфью, отчитывающейся по немецким стандартам. Но для наших иностранных клиентов важно, чтобы компания отчитывалась по международным стандартам.
Что касается кризиса – действительно, многие судостроители испытывают трудности и сейчас. Мы в данном случае, выбрали стратегию, максимально, как мне кажется, совпадающую с потребностями рынка. Мы отошли от традиционных секторов судостроения и не занимаемся "серийным" производством судов. Так, мы проектируем и стоим судна с высоким ледовым классом, буровые платформы и буровые суда, грузопассажирские паромы, и оффшорные конструкции, где у нас сейчас очень хорошие перспективы. Маржинальность в этих секторах гораздо выше, чем в секторе традиционного судостроения. Это приводит к большей финансовой устойчивости, возможности инвестировать в развитие новых технологий.
Вопрос: Чем сейчас занимаются верфи Nordic Yards? Ваши клиенты?
Ответ: Сейчас Nordic Yards строит три преобразовательные платформы по заказу Siemens Energy - HelWin alpha, BorWin beta, SylWin alpha. Эти платформы предназначены для работы в оффшорных ветропарках в Северном море недалеко от побережья Германии. В августе мы подписали контракт с датской DBB Jack-Up Services на строительство вспомогательного самоподъемного судна для обслуживания ветряных турбин.
Недавно мы построили линейку судов для "Норильского никеля" – пять контейнеровозов и один арктический танкер высокого ледового класса Arc7.
Вопрос: Вы комфортно себя чувствуете на европейском рынке. А как насчет российского? К примеру, экс-президент ОСК Роман Троценко говорил, что рассчитывает увеличить объем заказов для "Совкомфлота" с 2 судов снабжения по нефтегазовым проектам до 25 единиц. Нет желания присоединиться?
Ответ: Те 2 судна, которые строит ОСК для "Совкомфлота" – строятся верфью Arctech Helsinki Shipyard Oy – СП ОСК с STX Finland. Тот контракт, если я не ошибаюсь, подписан по схеме 2+2. Существует опция - к тем двум судам, которые сейчас строятся, добавить еще два аналогичных. Будет эта опция использована "Совкомфлотом", или нет, я сказать не могу – но думаю, что будет. Так, 4 судна из названных вами 25 можно отставить в сторону. Не могу сказать в цифрах, но "Совкомфлот" не раз говорил о том, что будет планировать операции, под которые закажет новый флот: это и сахалинские проекты, и связанные с шельфом северных морей, то есть российской Арктики. Не исключено, что в те 25 судов попадают несколько снабженцев - порядка 10, которые "Совкомфлот" планировал заказывать и строить для использования в чисто газпромовских проектах, плюс суда, которые "Совкомфлот" предлагал использовать на Штокмановском месторождении.
Мы уже знаем, что инвестиционные решения по Штокману откладываются на неопределенный срок. Поэтому здесь о судах говорить рано, но там должны пригодиться 5-7 судов. Плюс газпромовские проекты - еще 3-4 проекта по 2 судна. Но ни по одному из этих направлений у меня еще нет понимания – когда они "выстрелят".
Вопрос: Можете ли Вы рассчитывать на заказы "Совкомфлота" хотя бы в перспективе?
Ответ: Если мы говорим о прогнозе – прежде всего, стоит определиться, будет ли "Совкомфлот" размещать заказы на строительство нового флота в России и за пределами России. Надо думать, что "Совкомфлот" проведет тендер, в котором, вполне вероятно, победит ОСК. Как ОСК распорядится выигранными заказами, предсказать невозможно. Думаю, что разместить 25 или даже 10 судов логичным образом в производственной программе российских верфей, входящих в ОСК, невозможно. Балтийский завод практически вышел из программы. Все будут очень рады, если Балтийский завод справится в сжатые сроки с атомным ледоколом ЛК-60 и с ПАТЭС. Выборгский завод - достаточно маленькая площадка, которая ограничена одним очень важным фактором - ширина выводных ворот в док-камере не позволяет строить суда шире 18 метров. Все проекты, которые мы с вами обсуждаем, шире этих рамок. Завод "Красное Сормово" ограничен Волго-Донским каналом, к тому же, сейчас на заводе строятся заказы для Волжского пароходства. Из крупных заводов, ориентированных, в том числе, на гражданское судостроение, остается только "Янтарь". Но он загружен заказами на 6 фрегатов. Думаю, до 2020 года им есть чем заняться.
После всего сказанного, думаю, ОСК будет искать пути производственной кооперации – объективно оформить и выполнить все заказы на одном Выборгском заводе, к сожалению, невозможно. В этом свете, нам хотелось бы понять, каковы наши шансы включиться в подобную производственную кооперацию, которая образовалась между Выборгским заводом и верфью Arctech. Мы делаем предложения – пока они не превратились в какой - то определенный контракт.
Вопрос: Какие, в частности, проекты Вас интересуют в кооперации с ОСК?
Ответ: ОСК будет реализовывать контракт на 3 ледокола ЛК-16. С точки зрения специализированного судостроения это относительно небольшие проекты, но, тем не менее, это 100 миллионов евро за каждый. Есть о чем поговорить. Поэтому мы сделали ОСК предложение по производственной кооперации по этому проекту, сейчас ждем решения.
Вопрос: Почему так сложно? Для того чтобы получить заказы "Газпрома", Exxon или "Роснефти", приходится идти через ОСК. Не предлагаете самим заказчикам взять часть проектов на себя?
Ответ: Предлагаем. Ответ, как правило, следующий: компании, действующие в РФ и имеющие, в том числе, РФ как акционера, не считают себя вправе или в силах размещать заказы на иностранных верфях. Заказчики считают, что необходимо включение ОСК как основного исполнителя по контракту, а иностранная верфь может выступать только как субподрядчик. Это их позиция. Почему они выбирают подобную стратегию - вопрос куда более интересный, но это уже не ко мне.
Вопрос: Имеет место позиция де-юре и де-факто?
Ответ: Очевидно. Тем более что де-юре никаких ограничений на размещение на иностранных верфях российских заказов нет. Тут играет роль некая сложившаяся система взаимоотношений, хотя я должен отметить, что эта ситуация не является чем-то исключительным для России. Возьмите немецкий рынок – в случае военного судостроения. Конкурсы объявляются по всей Европе, но всегда выигрываются немецкими компаниями. В Америке на законодательном уровне закреплено, что судоходство по внутренним водам могут осуществлять только суда, построенные в Америке. Все зависит от позиции государства – либо оно как-то регулирует этот процесс, либо не регулирует. Другое дело, что у нас в законодательстве нет каких-то норм, которые регулируют распределение заказов только на российский рынок, но де факто так получается. В этом нет ничего страшного, просто это не должно мешать той схеме кооперации, о которой я говорил. Если есть условие, что все заказы должны размещаться на российских верфях – отлично. Но должна быть возможность размещения субподряда где-то на зарубежной территории.
Вопрос: Относительно госзаказа в России: выходит, что с точки зрения Росморпорта, просто некорректно размещать госзаказ на зарубежных верфях?
Ответ: Мне кажется, с точки зрения государственного заказчика, как лица, распределяющего средства госбюджета, нельзя пользоваться такими терминами как "корректно" или "некорректно". Главное – это эффективность распределения госсредств, недопущение растраты, успешность проекта и соблюдение сроков его сдачи. Если госзаказчик нуждается в судах, например, для работы в стратегически важной Арктике, и построить их быстрее, надежнее и дешевле в кооперации – надо это делать. Если же важно через госзаказ субсидировать российское судостроение – тогда надо тщательно проверять "освоение" госсредств.
Я, как предприниматель, предлагаю кооперацию с нами: например, я сообщал и ОСК, и Росатому о заинтересованности относительно ЛК-60. Подчеркну, мы не стремимся во что бы то ни стало попасть в совместный проект с ОСК. Нам интересно заняться российскими проектами для того, чтобы и у российского судостроителя была возможность выполнить свои контракты, и у нас – реализовать свои коммерческие цели. Для этого мы готовы предоставить нашу экспертизу в строительстве и проектировании сложных, высокотехнологичных специализированных судов, опыт эффективного управления проектом, соблюдении сроков, привлечения более "дешевого" финансирования в Германии и т.п.
Вопрос: Что касается дальневосточных проектов ОСК - "Звезда-DSME" и "Восток-Raffles" – Вы предлагали кооперацию?
Ответ: Кажется, было сообщение, что сейчас по обоим проектам потерян инвестор. Уже очевидно, что проекты затягиваются. В свое время я делал предложение о нашем участии в строительстве, поскольку у нас есть опыт строительства верфей, но были выбраны корейский и сингапурские партнеры.
Но, учитывая, что инвесторы ушли, мне кажется, есть понимание, что вкладывать деньги в строительство 2 новых огромных верфей, в условиях того, что в мире сейчас гигантский кризис избытка мощностей, это как минимум, не рационально с экономический точки зрения.
Срок строительства полнофункциональной верфи, которая сможет строить газовозы, в нормальных условиях - 3-4 года, в условиях Дальнего Востока - 6-7 лет. Потом ее нужно будет запустить, найти 2-3 тысячи сотрудников, обладающих знаниями и квалификацией, привлечь серьезные заказы и т.д. Поэтому прежде всего нужно понимать, есть ли необходимость в этих верфях и чем конкретно они будут заниматься.
Вопрос: А что Вы думаете о заявлении экс-главы ОСК Романа Троценко относительно IPO ОСК? Он оценил 20% корпорации в 600 миллионов долларов. Вам интересен такой актив?
Ответ: Первое, что нужно понять - как можно приватизировать - даже частично - предприятие, которое строит высокосекретную стратегическую военную продукцию? Я могу понять приватизацию гражданского предприятия. Ладно, если оно строит корветы с фрегатами - хотя и это серьезные боевые корабли, и страны с сильным ВМФ не строят такие корабли за границей или с вовлечением иностранных акционеров. Но как можно приватизировать производство атомных лодок? Вам на это никто не даст ответ. Основная составляющая в ОСК – это подводные лодки. Даже у десятипроцентного акционера будет право блокировать решения, запрашивать информацию, вникать во все подробности производства и документооборота. Так что, приватизировать стратегическое кораблестроение – сомнительная для страны перспектива. К тому же, рынок сейчас не готов платить большие деньги даже за такой актив. ОСК - крайне узкоспециализированная компания. И третье: ОСК 3 года занималась консолидацией активов и скупала предприятия, чтобы теперь их приватизировать? Где логика? 3 года назад был утвержден один курс, а теперь он должен измениться на противоположный?
Вопрос: Ваши долгосрочные перспективы? Думаете о привлечении инвесторов в Nordic Yards?
Ответ: Я готов рассматривать предложения о партнерстве, в том числе созданные с участием в капитале других лиц, если они могут объективно провести к усилению бизнес-позиции компании. Например, партнерство с ОСК – один из очевидных примеров. Необходимости участия более мелких частных партнеров, которые не смогут принести заказы и загрузку на верфи, у меня нет.
