Последствия вступления России в ВТО для отечественной «оборонки»
До 15 июня 2012 года Российская Федерация должна ратифицировать пакет документов, необходимых для ее вступления во Всемирную торговую организацию. Через 30 дней после оповещения об этом России предстоит стать полноправным членом ВТО. Будет ли данный шаг, как утверждают многие эксперты, началом конца ряда отраслей отечественной промышленности, особенно авиастроения?
Долгий путь
Наша страна шла к этому событию долго, почти два десятилетия. Официальную заявку о намерении присоединиться к режиму Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ-47) – так до 1 января 1995 года называлась «конструкция», известная сегодня под названием Всемирная торговая организация, российское правительство направило еще 14 июня 1993 года. Вскоре к рассмотрению заявки Москвы приступила специальная рабочая группа, сформированная на заседании Совета представителей ГАТТа, что явилось отправной точкой длительного и полного противоречий процесса вхождения России в глобальную мировую экономику. После того как на базе ГАТТа была создана ВТО, 31 января 1995 года упомянутую выше группу преобразовали и отныне она уже именовалась рабочей группой по изучению вопроса присоединения РФ к Всемирной торговой организации.
Удивительные странности
И вот спустя еще 16 лет – 16 декабря 2011 года состоялось официальное утверждение решения об одобрении вступления Российской Федерации в ВТО. Подписи под подтверждающим это протоколом поставили министр экономического развития России Эльвира Набиуллина и глава Всемирной торговой организации Паскаль Лами. Но у многих в нашей стране новость о столь значимом событии особой радости не вызвала, даже наоборот – побудила активизировать действия, направленные на, скажем так, сопротивление вхождению РФ в ВТО. Хотя как-то не верится, что потратив 18 лет на уговоры всех государств – членов организации, в Москве вдруг откажутся ратифицировать соответствующие документы и громогласно объявят, что мы-де опять «пойдем своим путем».
Российские эксперты уже давно обеспокоены возможным негативным влиянием пребывания России в ВТО на отдельные важные для страны сферы экономики. В частности, постоянно поднимается вопрос: как это отразится на одной из главных отраслей отечественной промышленности – авиастроении, которое, как надеются у нас многие аналитики, позволит нам «въехать» на мировой рынок высокотехнологичных изделий? Противники членства в ВТО говорят о снижении ввозных пошлин на продукцию зарубежного авиапрома, усилении конкуренции.
Надо полагать, российское руководство, конечно, понимает всю комплексность и сложность вступления нашей страны в ВТО. Не так давно в интервью РИА «Новости» директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития РФ Максим Медведков подчеркнул: с одной стороны, «работающие» сегодня в тяжелом машиностроении, гражданской авиации и сельском хозяйстве субсидии не во всем соответствуют обязательствам, принятым Россией в ходе переговоров о присоединении к Всемирной торговой организации. Но, с другой, отметил чиновник, «мы не говорим, что помощь этим секторам будет полностью отменена, она поменяется в своей природе».
Впрочем, при изучении документов, связанных с вхождением России в ВТО, возникает и масса других вопросов. Например, почему находящийся на сайте Минэкономразвития перевод доклада рабочей группы по присоединению РФ к Всемирной торговой организации называется «неофициальным» и страдает, мягко говоря, качеством? Неужели нельзя тщательно перевести столь важный документ?
Вызывает удивление и то, как подходили к обсуждению членства России в ВТО наши партнеры. К примеру, в ходе заседания рабочей группы один из присутствующих попросил представителя РФ сделать доступной английскую версию сайта Таможенной службы Российской Федерации, дабы каждый, кого это заинтересует, смог получить о ней информацию. Однако тут же выяснилось, что англоязычный сайт наших таможенников прекрасным образом функционирует: заходи всяк, кто пожелает. Почему «просителю» не удалось узнать об этом до начала финального заседания группы?
Так вот и делаем одно общее дело: одни просят открыть общедоступный сайт, другие стряпают кое-как «неофициальные» переводы и размещают их на вполне официальном сайте одного из министерств РФ. А потом ждем чего-то путного.
Грядущая «головная боль»
Обсудить все предполагаемые последствия вступления России во Всемирную торговую организацию для будущего отечественной промышленности в рамках одной статьи – задача трудная, можно сказать, невозможная. Причина – огромный массив информации (один только доклад рабочей группы занимает более 700 страниц да плюс еще многостраничные приложения). Попробуем затронуть здесь лишь пару областей.
Начнем с того, что устранение тарифных изъятий ожидает оборудование для использования в космосе. Представители российского правительства заверили наших будущих партнеров по ВТО, что после вступления в организацию здесь будет применяться режим наибольшего благоприятствования, причем к 2015 году в два раза (с 20 процентов до десяти) снизится ввозная пошлина на космические аппараты, включая спутники, и на ракеты-носители. Фактически никакого приоритета российские разработчики и производители оборудования для освоения космоса иметь не будут. Исключением могут стать разве что какие-то отдельные направления, например в области военного космоса.
Наиболее жаркая пора ожидает после присоединения к ВТО российское гражданское авиастроение. Читаем в упомянутом докладе: «Отдельные члены выразили озабоченность по поводу субсидий, предоставляемых на покупку или лизинг гражданских самолетов в Российской Федерации и в особенности в связи с ограничениями, предусматривающими использование гражданских воздушных судов, произведенных в Российской Федерации. Данные члены взяли на себя обязательство, что в будущем любая программа, осуществляемая Российской Федерацией, будет соответствовать требованиям ВТО, а не будет дискриминировать импортную продукцию».
Таким образом, «Суперджету», Ан-148 и МС-21 бороться за родного российского заказчика придется на равных. Особо подчеркну – на равных – соперничать с самолетами зарубежных авиастроительных компаний. Нетрудно предсказать, что это с большой долей вероятности обернется существенным недобором контрактов на отечественные авиалайнеры. Аналогичный результат может иметь и другое обязательство, которое берет на себя Россия как член ВТО, – снизить до 2019 года с 20 процентов до 12,5 процента ставки ввозной пошлины на все (!) самолеты пассажировместимостью 50–300 человек. Это прямой удар по SSJ-100 и МС-21, на которые возлагаются большие надежды и потрачено уже несколько миллиардов долларов бюджетных средств.
Сегодня в рамках единого таможенного тарифа Таможенного союза наши авиакомпании могут беспошлинно ввозить в Россию приобретенные или арендуемые легкие крылатые машины вместимостью менее 50 мест и массой менее 20 000 килограммов, воздушные суда вместимостью 50–300 мест и массой 90 000–120 000 килограммов и авиалайнеры вместимостью более 300 мест и массой более 120 000 килограммов. Кроме того, нулевая ставка временно установлена для ввозимых в Россию для аренды самолетов вместимостью 111–160 или 219–300 мест и массой 20 000–120 000 килограммов, причем договоры аренды должны вступать в силу до 31 декабря 2013 года, а срок аренды должен заканчиваться до 31 декабря 2018 года.
Получаем, что по ставке 20 процентов сегодня облагаются любые лайнеры массой 20–90 тонн пассажировместимостью 50–111 и 160–219 человек – серьезный заградительный барьер для соперников «Суперджета» и MC-21, имеющих соответственно вместимость 98 и 150–230 мест и взлетную массу 45 800–49 400 и 67 600–87 230 килограммов. Вступив в ВТО, мы этот барьер сами частично разберем. Конечно, ставка сокращается не до нуля да и время еще у нас остается для маневра, но все же можно сказать однозначно – с 2019 года эти программы могут «получить» проблемы.
Не избежать «головной боли» и вертолетостроителям – до 2019 года Россия должна будет снизить пошлины в два раза (с 20 до десяти процентов) на ввоз винтокрылов гражданского назначения с массой (пустого снаряженного геликоптера) не более 2000 килограммов, почти вдвое (с 20 процентов до 12,5 процента) – с массой свыше 2000 килограммов, до 15 – для прочих машин (то есть тех же военных или полицейских). Масса пустого снаряженного до 2000 килограммов – это, к примеру, перспективный легкий вертолет Ми-34С1, на который до недавнего времени делалась высокая ставка. Ну а более 2000 килограммов – все остальные, включая «Ансат», Ка-226Т, Ка-62, Ми-38 и модернизированный Ми-171А2.
Вместе с тем нужно отметить важное достижение российских переговорщиков – отказ присоединиться к Соглашению по торговле гражданской авиатехникой и выполнять его требования. Вопреки сильному давлению будущих партнеров России по ВТО. «Отдельные члены попросили Российскую Федерацию принять обязательство после присоединения присоединиться к Соглашению по торговле гражданской авиатехникой, – указано в докладе рабочей группы. – Данные члены также запросили, чтобы Российская Федерация выполняла соглашение без исключений и переходного периода». Москва устояла перед нажимом, аргументировав свою позицию сложной ситуацией, сложившейся в авиационной отрасли РФ. Пойди наши переговорщики на уступки в этом вопросе, и на российском гражданском самолетостроении можно было бы точно ставить жирный крест. Пронесло. Пока.
Реальная угроза
Подчеркнем, что даже текущее российское законодательство не налагает никаких требований по локализации производства двигателей для воздушных судов. Это к вопросу о той громкой риторике, когда отдельные руководители с убежденностью заявляли, что, дескать, при выборе для МС-21 силовой установки зарубежной компании, в частности «Пратт энд Уитни», будет организована хотя бы частичная локализация ее изготовления. Не будет! Иностранные фирмы готовы лишь «рассмотреть возможность» выпуска у нас элементов мотогондол, а после вступления в ВТО возникнет еще и реальная угроза потери российскими предприятиями отдельных сегментов отечественного рынка в пользу зарубежных моторов.
Вдобавок до 2015 года придется снизить пошлину на ввоз турбореактивных двигателей для гражданской авиации тягой 25–44 кН с десяти до трех процентов, а тягой 44–80 кН и более 132 кН – с десяти до пяти. В данных нишах как раз находится перспективный двигатель ПД-14 – его взлетная тяга в базовом варианте составляет 14 000 килограмм-сил или 137,2 кН, а также ПС-90А-76 тягой 14 500 килограмм-сил (142,1 кН) и ПС-90А/А2 (16 000 килограмм-сил/156,8 кН).
Снизить пошлины придется и на турбовинтовые авиадвигатели: мощностью до 1200 кВт и мощностью более 3730 кВт – с 15 до трех процентов (также до 2015 года), а на прочие газовые турбины для гражданской авиации любой мощности – с 15 до пяти (опять-таки до 2015 года), равно как и на части для ТРД и ТВД, и на прочие реактивные двигатели для гражданской авиации.
Очевидно, что снижение ввозных пошлин почти на весь диапазон турбореактивных и турбовинтовых двигателей для гражданской авиации в целом существенно осложнит жизнь нашим двигателестроителям, а еще подорвет пока достаточно льготные позиции на российском рынке наших украинских партнеров. Но и это не все – к 2015 году в два раза (с десяти до пяти процентов) будет снижена ввозная пошлина на двигатели внутреннего сгорания с искровым зажиганием, с вращающимся или возвратно-поступательным движением поршня, применяемые в гражданской авиации.
Пока гром не грянет…
И, наконец, еще один интересный момент – закупки вооружения и военной техники. В документах по вступлению России в ВТО особо оговаривается обязательство Москвы снизить к 2017 году ввозную пошлину на самоходные артиллерийские системы и другое артиллерийское вооружение с 20 до 15 процентов. Равно как и на ракетные пусковые установки, огнеметы, гранатометы, торпедные аппараты и аналогичные пусковые установки, а также различное стрелковое оружие и патроны.
Российским разработчикам и производителям самоходных артустановок и других артиллерийских систем есть над чем задуматься. Тем более что первый звоночек уже прозвенел – Минобороны РФ приобрело у Италии пару «колесных танков» Centauro («Кентавр»). Пока их намечается подвергнуть различным испытаниям, но что будет дальше, сказать трудно. Над заявлениями о том, что в России будут собирать для родной армии итальянские бронеавтомобили компании «Ивеко», многие тоже смеялись…
И в заключение – о готовности российских бизнесменов к вхождению нашей страны в ВТО.
По результатам опроса в декабре 2011-го – январе 2012 года компаниями Strategy Partners и «Деловая Россия» топ-менеджеров различных отечественных предприятий голоса за и против ВТО разделились примерно поровну: 48 процентов респондентов были уверены в позитивном и крайне позитивном влиянии присоединения к организации на их фирмы, а 46 – в негативном. Однако всего лишь шесть процентов опрошенных заявили о наличии детально разработанной стратегии адаптации их бизнеса к ВТО, 11 планируют сделать это, еще 48, возможно, предпримут некоторые меры, а вот 34 процента решили к адаптационным стратегиям не прибегать вовсе.
Есть стойкое ощущение, что в промышленности и экономике России многие до сих пор так и не поняли, с чем же «есть» это ВТО. По известной поговорке, видимо, креститься начнут только тогда, когда грянет гром.
Владимир Щербаков
Опубликовано в выпуске № 23 (440) за 13 июня 2012 года
