Вряд ли кто будет оспаривать тезис, что самым важным агрегатом летательного аппарата является двигатель. От него зависят все его основные параметры. Поэтому в ходе модернизации летательных аппаратов в первую очередь стараются заменить двигатель более мощным, экономичным и легким. Не стал исключением и вертолет Ми-2, большое количество которых еще не выработало свой ресурс.
К разработке восьмиместного Ми-2 приступили в 1960 г. При этом предполагалось максимальное использование узлов и агрегатов Ми-1, включая несущий и рулевой винты. Но реализовать предложенную концепцию не удалось. Это лишь затянуло процесс создания машины. В сентябре следующего года состоялся первый полет «двойки». Таким образом, Ми-2 стал первым в мире легким вертолетом с газотурбинными двигателями. В октябре 1961 г. начались государственные испытания В-2 в НИИ ВВС, а в феврале следующего года – сельскохозяйственного варианта в ГосНИИ ГА.
Несмотря на все достоинства машины, ее летно-технические и эксплуатационные данные оставляли желать лучшего. Главным же источником «неудобств» были двигатели ГТД-350, не только уступавшие зарубежным аналогам по удельным параметрам, но и нуждавшиеся в длительной доводке. В итоге испытания машины закончились лишь в 1967 г. Тем не менее, в 1963 г. в Польше приступили к освоению его серийного производства и до 1993 г. построили около 5250 машин.
Первые серийные экземпляры Ми-2, построенные на заводе «Свидник», поступили в СССР для опытной эксплуатации.
На базе этого вертолета создано свыше 20 модификаций, включая военные. Ми-2 широко используется не только для грузопассажирских перевозок, но и в сельском хозяйстве для обработки полей ядохимикатами и подкормки растений удобрениями.
После передачи заводу «Свидник» всех прав на производство Ми-2, поляки вместе со специалистами МВЗ усовершенствовали многие узлы и агрегаты вертолета. В частности, разработали новые стеклопластиковые лопасти несущего и хвостового винтов, а также его сельхозоборудование.
До недавнего времени Ми-2 составляли основу отечественного парка легких вертолетов, а в ДОСААФ – это основной вертолет и сегодня, непосредственный участник всех чемпионатов мира по вертолетному спорту, начиная с 1971 г. Правда, к началу 2006 -го из 583 машин, числившихся в госреестре, эксплуатировались лишь 126. Cпустя пять лет в РФ летало примерно 120 Ми-2, около 500 машин находилось на приколе.
Большое количество Ми-2 продолжают трудиться в республиках бывшего Советского Союза и странах, некогда относившихся к социалистическому лагерю. Однако с каждым годом их все сильнее теснят иномарки.
Не стоит думать, что попытки модернизации Ми-2 не предпринимались. Предпринимались, да еще какие, но все они не нашли соответствующей поддержки в министерстве и у заказчиков.
Если Ми-2 вовремя модернизировать, то винтокрылые машины прослужат еще около 20 лет. Для этого есть все условия, но почему-то ни военные, ни гражданские эксплуатанты с модернизацией не торопятся. Для продолжения же эксплуатации Ми-2 необходимо, прежде всего, повысить экономичность машины путем ее ремоторизации и улучшения аэродинамики. Единственным кандидатом на эту роль на постсоветском пространстве сегодня является газотурбинный двигатель АИ-450М – совместная разработка украинских компаний ЗМКБ «Прогресс» и АО «Мотор Сич».
Генеральное соглашение о модернизации и изготовлении вертолета Ми-2А в октябре 2001 г., помимо украинских компаний, подписали ОАО «Роствертол» и ОАО «МВЗ им. Миля».
На салоне МАКС-2003 продемонстрировали макет Ми-2А. Помимо силовой установки, планировалось заменить лопасти несущего винта новыми неметаллическими и его втулку, перекомпоновать салон, добавив место еще для одного пассажира. Завершение же работ запланировали на 2005 г. С тех пор прошло семь лет. За это время появились новые системы и оборудование, позволяющие улучшить весовую отдачу вертолета. Во всяком случае, надежда на модернизацию Ми-2 еще не растаяла.
ГТД-350
Газотурбинный двигатель ГТД-350 был создан в ОКБ В.Я. Климова в 1961 году. Его особенностью был комбинированный компрессор, включавший семь осевых и одну центробежную ступень. Это и определило его габариты, негативно сказавшиеся на скоростных характеристиках «двойки». Великоват был и удельный расход топлива, но других малоразмерных ГТД в стране тогда не существовало.
Тяговооруженность отечественных вертолетов в те годы была значительно ниже по сравнению с зарубежными машинами. Поэтому суммарная мощность двух двигателей в 800 л.с. вполне устраивала вертолетостроителей. Если бы головной исполнитель потребовал увеличить мощность двигателей, то на проекте вертолета Ми-2, предназначавшегося для замены его поршневого предшественника Ми-1, пришлось бы поставить крест.
Ми-2 с ГТД-350 выдержал испытания в 1962 году. Если опытные образцы В-2 строились на заводе в Смоленске, то его серийный выпуск в рамках социалистической интеграции освоили в Польше, куда по лицензии передали всю документацию, в том числе и на двигатель. С тех пор машина не модернизировалась, если не считать ее польский вариант «Сокол», не получивший широкого распространения.
АИ-450
Вертолетный вариант двигателя АИ-450 с центробежным компрессором, созданного для вспомогательной силовой установки самолетов
Ан-148 и Ан-158, получил обозначение АИ-450М. Выполнен он по двухроторной схеме со свободной турбиной для передачи мощности на редуктор вертолета. Повысить экономичность двигателя по сравнению с предшественником удалось не только за счет повышения температуры газа перед турбиной, но и благодаря применению новых технологий и конструкционных материалов, а также повышению КПД турбины и компрессора.
Особенностью АИ-450М является «боковой» вход воздухозаборника, в отличие от лобового на ГТД-350.
Замена ГТД-350 более мощным и экономичным АИ-450М повысит взлетную тяговооруженность Ми-2А с 0,22 до 0,25 и его весовую отдачу и, как следствие, крейсерскую скорость полета – на 35 км/ч, статический потолок – до 2400 м, а динамический – до 5050 м. Естественно, увеличится и дальность при одинаковой коммерческой нагрузке.
Широкая унификация агрегатов обоих вариантов двигателя и комплектующих изделий позволит снизить их себестоимость, что должно благоприятно отразиться на масштабе ремоторизации вертолета.
Полет модернизированного Ми-2А
планировался в прошлом году, но, видимо, из-за экономических трудностей начало летных испытаний машины перенесли на 2012 год.
Николай Якубович
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №1-2012
