«Авиапанорама» многократно поднимала проблемы кадрового потенциала авиационно-космического комплекса. Однако наша сегодняшняя жизнь в немалой степени зависит от «кадрового реала» – уровня профессионализма, компетентности, нравственности имеющихся специалистов, руководителей разного звена. В этом плане очень показательны статьи: д.п.н., профессора Н.Д. Лысакова «В бой пойдут одни старики?» (№ 2-2009), д.т.н., профессоров Г.М. Скопца и Г.П. Шибанова «Какие кадры решают что» (№ 4-2010), д.м.н., профессора В.В. Козлова «Психологический отбор в опасных профессиях: три приоритета для пилота» (№5-6 2010). В заключение последней отмечено: «Профотбор эффективен и при назначении на руководящую должность. Ведь руководитель (менеджер, администратор и т.п.) – тоже представитель профессии, но профессии особой». Добавим от себя: особой «по-своему» – как-то привычнее считать особой профессией летную – и попробуем продолжить непростой разговор.
Начну издалека. В 1970-е годы, занимаясь в Ахтубинске испытаниями самолета, при бомбометании по наземным целям, я случайно обнаружил, что на этом самолете одна из систем навигационно-прицельного комплекса в штатной работе производит сильное излучение на УКВ частоте. Отключить излучение можно, только выключив комплекс. По мнению наших инженеров, достаточно было выполнить небольшую доработку, установив выключатель «эквивалент». И излучение при необходимости можно будет выключать, и комплекс будет работать. Однако фирма-разработчик этого элемента комплекса встала «на упор» и доработку делать отказалась. Ее руководство порекомендовало приобрести их новое изделие, т.е. создать новый комплекс.
Не помогло и обращение к разработчикам лично Генерального конструктора. Разгорелся скандал, мной при поддержке НИИ ВВС (Агурин Л.И.) и заказчиков (Рогозин О.К.) было потрачено много времени и сил. Этот вопрос был доведен до Оборонного отдела ЦК КПСС и даже до Генерального секретаря. Доказывал, что самолет не может скрытно (в условиях радиомолчания) воевать, если он непрерывно демаскирует себя мощным излучением. Военные все понимали и поддерживали меня (устно). Но пробить фирму и заставить доработать изделие не смог даже М.С. Горбачев. Так и летал этот «стелс наоборот» и участвовал не в одной локальной войне, пока не был снят с вооружения.
Этот пример я привел, чтобы показать, что в Советском союзе бюрократия тоже была непробиваема. И здравый смысл, и интересы государства были для таких руководителей пустым звуком. Чем все закончилось, известно…
Другой пример не решаемой проблемы. Практически все страны, имеющие сильные ВВС, кроме Китая и нас, заменили старые учебные реактивные самолеты на новые учебно-тренировочные самолеты с турбовинтовыми двигателями (УТС с ТВД) для основной подготовки молодых летчиков. Приводились примеры многократной экономии («Авиапанорама» №1-2010). США только на этом экономят до полумиллиарда долларов. Учитывая ситуацию, мы попросили провести конкурс на УТС с ТВД для основной подготовки наших курсантов. Идея была поддержана институтами заказчика, руководителями среднего звена. Далее – затяжка переписки и «мертвый упор» без объяснения причин. Мы поняли, что он создан для отстаивания интересов одной из финансовых групп. Доказывали, что прототип самолета готов, прошел сертификацию, прошел эксплуатационные испытания, линия по выпуску машин на заводе простаивает. Дошли до главкома ВВС, просили помочь аппарат Госдумы РФ. Ни здравый смысл, ни расчеты во внимание не приняты до сих пор. Как тут не вспомнить лесковского левшу: «…у англичан ружья кирпичом не чистят…». Мы видим в этом бездумную трату государственных денег и нежелание учитывать опыт Второй мировой войны: наши летчики попадали на фронт с налетом 50 часов, немецкие – 200; на каждый сбитый немецкий самолет мы теряли 6 своих, почти до конца войны. Сейчас у российских военных летчиков годовой налет – 80 часов, у западных – 250.
Надо сказать, что профессионализм в подготовке летчиков стал падать с 1980-х годов. Причем уровень знаний падал одинаково и у военных, и у гражданских летчиков. Мне самому пришлось видеть это на протяжении десятка лет при отборе кандидатов на вступительных экзаменах в Школу летчиков-испытателей. Глубоко понимая ситуацию, начальник Управления летной службы Минавиапрома генерал Петров Вадим Иванович по согласованию с министром откомандировал из НИИ ВВС им. В.П.Чкалова трех летчиков-испытателей. Приказом министра они были назначены инспекторами министерства и подчинены напрямую В.И. Петрову. Эта группа инспекторов очень много сделала для повышения общего профессионального уровня подготовки летчиков-испытателей. И если на основных самолетостроительных фирмах были очень сильные ведущие летчики-испытатели (например, шеф-пилоты А.В. Федотов и В.С. Ильюшин), то на многих других предприятиях дела обстояли неважно. Невысокая дисциплина, недостаточная подготовка к полетам даже на опытных самолетах (известен факт снятия с программы подъема опытного самолета ведущего летчика-испытателя) и очень много пробелов в подготовке летчиков в полетах по приборам (пример – катастрофа Ту-134 в районе Североморска). Летчики слабо знали необходимые документы. Постоянно практиковались взаимопроверки летчиков-испытателей.
Пришлось провести кадровую работу и оказать помощь Школе летчиков-испытателей МАП.
Участие инспекторов в расследовании летных происшествий нередко сопровождалось опротестовыванием актов, написанием особых мнений. Часто это делалось после обращения несправедливо обвиненных летчиков к начальнику УЛС. Так, например, было при расследовании одной аварии на взлете. Согласно акту, вся вина лежала на летчике-испытателе В.П. Макагонове. На самом же деле виновен был ведущий инженер, неправильно разместивший подвески.
Много пришлось поработать по наведению порядка с использованием самолетов предприятиями, после ряда доработок без внесения необходимых изменений в руководства по летной эксплуатации (катастрофа МиГ-23, авария МиГ-31).
То есть нельзя пенять только на постсоветскую бюрократию. И в прошлые годы безобразий хватало. Но то были еще «цветочки», ибо из-под ног стали уходить основы всего и вся. Если спросить представителей списка 10 самых престижных профессий (от юриста до шоумена), в чем они видят счастье человека, можно не сомневаться в ответе: это деньги, через них – престиж. Отсутствие государственной общенародной идеологии привело к победе идеологии «золотого тельца». И результаты этой победы, впечатляют: зависть, ненависть, ложь, предательство. Умная, совестливая молодежь задыхается в этой безнравственной атмосфере. Часть ее готова, скрепя сердце, искать место работы и жительства вне Родины.
В совокупности с другими причинами это опустило в России долю высококвалифицированной рабочей силы от численности работающих в России до 3 % (в США – 47 %, в Германии – 43 %). Доктор экономических наук, профессор Г.П. Воронин, президент Всероссийской организации качества, считает: «Качество – это в первую очередь – проблема воспитания нравственности, трудолюбия, добросовестного отношения к труду и патриотизма» («Авиапанорама» №4-2008). Получается, что более 90 % трудоспособного населения работает непрофессионально. А может ли умный и добросовестный человек быть счастлив, не ощущая себя профессионалом в своем деле?
Отечественный авиаконструктор Олег Константинович Антонов, автор гениального проекта самолета Ан-2 и основатель ОКБ, создавшего самые тяжелые и грузоподъемные в мире транспортные самолеты Ан-124 и Ан-225, говорил, что все люди делятся на изобретателей и приобретателей.
Мы позволили себе вырастить поколение несчастных, неудовлетворенных приобретателей. В роли примеров для подражания – богема, «сливки общества», голливудские актеры, о которых днем и ночью вещают ведущие каналы телевидения – нынешнего «важнейшего из искусств» с точки зрения особенного влияния на неокрепшие умы. Конечно, это тема для социологического и многих других «логических» исследований, а также для оценки его влияния на безопасность государства. Приведу всего один, внешне безобидный, но показательный факт: команде российских школьников, вернувшихся с победой на международном конкурсе по физике (июнь 2009 г.), было уделено всего 5(!) секунд экранного времени.
Немудрено, что наиболее уязвимыми к промахам оказались высокотехнологичные отрасли промышленности и науки. Лозунги модернизации сегодня повисли в воздухе. Отверточной сборкой современных летательных аппаратов, видимо, могут заниматься даже ускоренно обученные неспециалисты-мигранты. Но создавать новые конкурентоспособные самолеты (и любую подобную сложную технику) могут только высокопрофессиональные, высоконравственные люди, понимающие и уважающие своего будущего заказчика (потребителя).
В связи с недавними трагедиями сегодня везде и на всех уровнях обсуждается тема профессионализма летного состава. Совсем недавно произошел разговор с работником одного нашего авиазавода. Он по служебным делам часто летает в Индию и с горечью говорил о том, что руководство завода не доверяет жизни своих сотрудников даже лучшим российским авиакомпаниям и рекомендует летать самолетами иностранных авиакомпаний, несмотря на неудобство рейса с пересадкой.
В связи с этим целесообразно продолжить обсуждение вопросов, поднятых в статье В.В. Козлова об общей подготовке пилотов российских авиакомпаний («Авиапанорама» № 5-2011). На вопрос, что делать, он отвечает: «…строго выполнять требования ИКАО и создавать контролируемую систему подготовки пилотов в области человеческого фактора и CRM». Конечно, не согласиться с Валерием Владимировичем нельзя.
Но если рассматривать проблему шире, то будем вынуждены обратиться к Летчику № 1 – Михаилу Михайловичу Громову: «По моему мнению, подготовку к летной профессии следует начинать значительно раньше поступления в летное училище. Это вопрос государственного значения» («Авиапанорама» №5-2009). Его крылатое выражение: прежде, чем научиться управлять самолетом, необходимо научиться управлять собой – знают все летчики-испытатели.
А учиться управлять собой нужно с детства. Для этого с детства нужно закладывать и проращивать ростки будущего профессионализма. Для этого государственным авиационным руководителям необходимо обладать даром предвидения (мудростью) и заботиться не как очередную «яму» быстрее сравнять в людской памяти, а денно и нощно думать о подготовке летных кадров – они определяют уровень безопасности полетов.
Проблема низкого уровня подготовки российских пилотов поднимается уже давно. Надежная советская школа подготовки пилотов была разрушена, а новая из лоскутов старой была слабой и, конечно, нищей.
Отечественные «великие экономы» наших, еще не оперившихся выпускников училищ приравнивают по выбору программ к американским пилотам с налетом на порядок большим. Десять часов на тренажере, английский по 4-му уровню и в воздух, почти с таким же командиром.
Конечно, тренажерная подготовка дело полезное, но реальные полеты – посадки при реальном минимуме – ничем не заменить, как и остановки двигателя, сваливания самолета. Поэтому и грустно было видеть, как после ярославской катастрофы на ТВ спорили не пилоты, о том, как готовить пилотов. И сошлись: закупить побольше тренажеров и запретить полеты по расписанию компаниям с числом самолетов менее 10! И, как всегда, забыли спросить у самих пилотов их мнение.
Когда нет летного фундамента, никакие тренажеры не помогут. Учить пилота должен подготовленный инструктор, сам не только отлично летающий на современной технике, но и подготовленный по педагогике, психологии и методике летного обучения. Но таких специалистов у нас давно не готовят.
Оторванный от исторических корней, бездумный «нажиматель кнопок» с тренажерным образованием не может быть надежным пилотом.
Ни у военных, ни у гражданских руководителей никогда не было уважения и понимания важности этой профессии. Поэтому даже в академиях не нашлось места кафедре методики летного обучения. Да, были школы подготовки пилотов: Красноярская, о ней писал В.В. Ершов, была Московская, к сожалению, не описанная в литературе. Видимо, были и другие. Но они растворились в угаре погони за прибылью. А без них мы имеем то, а чем выше сказано.
Пока еще в Ярославле работала комиссия, чиновники подтвердили у президента документ о снятии с эксплуатации самолетов Ту-134, Ан-24, 26. Ну и что, что самолет Як -42 был оправдан, дело сделано и будем закупать импортные самолеты, импортные тренажеры, а наши авиазаводы пусть стоят. Затем требуют спонсировать государством лизинг импортных самолетов. Наши чиновники в упор не видят примеров Китая и Индии – не бездумно корыстно покупать все иностранное, а объявлять конкурс, с победителями заключать договор, по которому часть самолетов покупается за рубежом, часть производится у себя, и далее нужные самолеты производить самим по лицензии. Так, Китай производит оперение для Боинг-737 и отдельные детали, обеспечил его техобслуживание, а недавно построил завод по производству А-320 и А-319, по лицензии выпускает наши истребители! Эта политика – в интересах государства.
«Слишком долго у нас всяким делом ведали и руководили те, кто ничего в нем не понимают. Наконец, каждое дело должны вести знающие. А совета по каждому делу никто не даст лучше, чем представители данной специальности. (Сословия, основанные на духовном и деловом сотворчестве людей одной профессии, никак не следует путать с профсоюзами. В сословии – ты естественный член уже по одному роду своей работы. Профсоюз – это организация для борьбы за зарплату и материальные выгоды, куда не каждый вступает и не каждого принимают.) – так писал А. И. Солженицын в работе «Как нам обустроить Россию».
С этой мыслью перекликается фраза, услышанная в 2006 году в Госдуме. На мой вопрос, что делать, наш лучший в СССР авиационный завод простаивает и деградирует, «думец» ответил: страна разваливается, а ты завод…
Спросил его, почему вы не вмешиваетесь? – У нас нет официальных государственных экспертов, а за министрами – стоят подчиненные им институты. Поэтому, что бы они ни предложили, все и одобряется.
А ведь именно о таких экспертах и говорил А.И. Солженицын. Действительно, в своей профессиональной работе мы отлично знаем, кто чего достоин. Поэтому создание союзов специалистов по профессиям (не путать с отраслевыми профсоюзами) при условии применения современных IT-технологий было бы весьма полезно и эффективно. Требования к выборным профессионалам всего три: профессионализм, высокая нравственность и желание честно, активно и открыто работать на пользу повышения профессионализма в качестве эксперта.
В связи с этим предлагаю следующее:
1. На основе организационных ресурсов Партнерства «Безопасность полетов», Общества расследователей авиационных происшествий и Клуба Героев города Жуковского собрать всероссийскую конференцию пилотов, летчиков, летчиков-инструкторов, летчиков-испытателей, авиационных медиков и специалистов обеспечения полетов по безопасности полетов всех ведомств. Отработать рекомендации и довести их до Администрации Президента РФ. Поставить вопросы обеспечения безопасности полетов под контроль Президента, как это и делается в ведущей авиационной державе мира – США.
2. Обеспечить престиж профессии пилота-инструктора, пилота-инспектора, летчика-инструктора.
3. Восстановить выполнение функций института авиационной и космической медицины в части, касающейся безопасности полетов.
4. Создать кафедры методики летного обучения в ВУНЦ «Военно-воздушная академия» с базированием непосредственно в летных училищах.
5. Создать общедоступный банк данных (библиотеку) по опыту летной работы с переизданием и распространением всей имеющейся литературы, включая переводную, фильмы, музыку. Восстановить авиационную культуру.
6. Принять решение об активной поддержке прозвучавшей на МАКС-2011 инициативы Председателя Правительства РФ создать национальный музей авиации в г. Жуковском, а также о всемерном сохранении авиационных раритетов в существующих российских музеях.
Если посмотреть, как организована подготовка летного состава гражданской авиации в США, можно только удивляться. В США отсутствуют училища для гражданских пилотов в нашем понимании.
Коммерческую гражданскую авиацию питают три потока:
- лица летного состава, отслужившие по контракту в государственной (военной авиации);
- лица, прошедшие летную подготовку в национальной гвардии;
- лица, получившие опыт полетов в авиации общего назначения, в различных клубах и частных школах и постепенно, поэтапно, наращивающих свой уровень за свои деньги или летая в летных школах (инструктором) или региональных авиакомпаниях.
И очень важно: в США можно самостоятельно летать ШКОЛЬНИКАМ на планерах с 14 лет и на самолетах с 16!!!
У нас эти потоки перекрыты. У военных, если не списаться по здоровью – не получишь пенсию. А если списан по здоровью, не пройдешь гражданскую медкомиссию.
Национальной гвардии (военных аэроклубов) у нас давно уже нет. А в ДОСААФ и техники нет, и цены кусаются. Есть только один, на всю Россию, бесплатный для молодежи аэроклуб – в Казани!
Авиация общего назначения пробивается через наше законодательство, как трава через асфальт уже 20 лет, несмотря на указы президентов и премьеров, и пока еще находится в зачаточном состоянии. Наше руководство никак не хочет понять, что авиация общего назначения это не прихоть богатеньких бездельников, а отрасль хозяйства. В США он дает прибыли больше, чем коммерческая авиация всех авиакомпаний!
Что дают Америке эти три потока в подготовке пилотов авиакомпаний:
Первое и главное – это большой конкурсный отбор (сито) при поступлении в учебные заведения, полеты на современной боевой технике с налетом в полторы и более тысяч часов. Это прочный фундамент: налет, освоенные типы, навыки в полетах по приборам, для переучивания на любые гражданские самолеты. Отсюда простота переучивания: 5–10 часов на тренажере и вперед на втором кресле, ввод в строй в рейсовых условиях.
Если посмотреть на известные программы обучения, то наиболее эффективная подготовка, пожалуй, в Израиле: учатся 3 года и занимаются только тем, что нужно летчику. Высшее образование они получают, учась во время службы или после ее окончания.
Похожая подготовка у американцев: после колледжа и первоначальной летной подготовки (в частных аэроклубах) дают в течении года налет 87 часов на турбовинтовом учебно-тренировочном самолете Т-6А Тексан II, потом 118 часов на сверхзвуковом учебно-боевом Т-38. Потом примерно по 250 часов в год на боевых самолетах. И чаще всего срабатывает «эффект соленого огурца» - получаются хорошие пилоты.
О программах подготовки пилотов.
Лучшая программа, по мнению инструкторов, была у выпускников Качинского училища 1967 года выпуска (1-й курс – Як-18А, 2-й курс –L-29, 3-й курс – МиГ-17, 4-й курс – МиГ-21). Потом пошли по пути упрощения: убрали Як-18А, затем МиГ-17. Потом «помогли натовцы»: убрали боевые самолеты и остался один L-39.
В училище я шел по программе «L-29 – МиГ-21». Пролетал инструктором 4 года, дошел до 1-го класса. Но когда в ахтубинских степях мне пришлось погоняться за Ла-17 в сложных условиях и нужно было сбить из пушки, я понял, что к боевым действиям не готов. В отпуске встретился с одним из уважаемых нами качинских преподавателей – полковником Кузменко и разговорились о недостатках училищной подготовки истребителей. Он сказал, что весь учебный процесс находится между молотом и наковальней. Наковальня – это марксистские науки (замполиты уменьшить не дают), а молот – это высшее образование (без него не дают диплом высшего училища), а вот то, что можно за 4 года просунуть между ними, и есть летная подготовка.
В СССР гражданские пилоты из училищ выходили на Ан-2, набирались опыта на местных линиях и на химработах. Только потом – правым пилотом на Ан-24, Як-40 и так это лет через 10, с налетом 3– 5 тысяч часов, снова правое сиденье, но на Ил-18, Ил-62, Ту-154.
Сейчас, едва научившись летать на Як-18Т, Ан-2, немного Як-40, и вперед – на тренажер и далее «боинг» или «эрбас» – лишь бы знал английский.
Поэтому не зря специалисты предлагают подготовку из 3 частей:
а) первоначальная, это профотбор и выбор новой профессии, первое знакомство с самолетом 20–40 часов налета;
б) основная: полная подготовка на однодвигательном недорогом самолете (круг, простой и сложный пилотаж, включая штопор, маршруты, полеты днем и ночью по ППП) 100–150 часов;
в) повышенная. Полеты и перелеты на двухдвигательном самолете по воздушным трассам, ведение радиообмена на английском, 100–150 часов.
Похожую программу приняли ВВС в 2001 году, но пока не реализовали.
Программу первоначальной и часть основной подготовки целесообразно пройти в процессе обучения в общеобразовательной школе, совмещая учебу с полетами. Ресурс использования летчика невелик, профессия одна из сложнейших и ответственнейших, поэтому учить нужно заранее, особенно общей авиационной культуре и только совершенствовать в училище.
Одна из проблем: кто учит, кто инструктор? Кстати, ни в СССР, ни в новой России даже не подумали профессионально учить летчиков-инструкторов
Виталий СЕЛИВАНОВ, заслуженный летчик-испытатель РФ
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №6-2011
