Россия не может быть неавиационной державой.
Она обладает уникальным географическим положением, громадной территорией, богатейшими природными запасами углеводородов, железных руд, залежами полиметаллических руд, меди, угля, алмазов, золота, пресной воды – причем все это сосредоточено на Дальнем Севере, в Западной Сибири, труднодоступных зонах Восточной Сибири, Камчатки и Дальнего Востока. Практически доступны зоны Транссибирской железнодорожной магистрали, зоны среднего и южного Урала и зоны сибирских рек – Оби, Иртыша и Лены, по которым идет три месяца в году «северный завоз» необходимых продуктов и топлива речным транспортом, и Северный морской путь. Автодороги в условиях вечной мерзлоты строить практически невозможно. Все это сказывается на размещении населения. Как очень метко заметил академик Е. М. Примаков: «Если взять циркуль, раздвинуть его раствор с радиусом 300 км и провести круг вокруг Новосибирска, то в этом круге диаметром 600 км окажется 50% населения Западной Сибири». И это замечание справедливо и для Иркутска, Хабаровска, Владивостока. А далее тайга и тундра.
До 90-х годов прошлого столетия успешно развивалась авиация местных авиалиний и региональных авиалиний. Строились самолеты и вертолеты для этих авиалиний, создавались необходимые авиационные инфраструктуры. Многие отдаленные таежные поселки и отдельные предприятия на Крайнем Севере работали вахтовым методом с помощью авиации.
До 91-го года в СССР в год авиация перевозила более 100 миллионов человек и основная нагрузка падала на внутренние перевозки. В 90-е «лихие» годы пассажиропоток упал до 25 миллионов пассажиров в год и медленно рос в последние годы, в основном с ростом зарубежных поездок, а внутренние перевозки не росли. Основная причина – стоимость проезда. Разрушение механизма управления при ликвидации Министерства авиационного транспорта, акционирование существующего, ставшего в одно мгновение избыточным, авиационного парка самолетов более чем в 300 авиакомпаний-перевозчиков, которые нещадно эксплуатировали 1/3 парка, а 2/3 парка самолетов стояли у забора и использовались в качестве ЗИПа. Около 10 лет авиационная промышленность не имела заказов, хотя в этот момент были сертифицированы новые самолеты: Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ил-103, модернизировались семейства вертолетов Ми-8, Ми-17, Ка-26 и т. д.
Спохватились только в 2000 году. Парк стареет, промышленность не обеспечила серийное производство новых машин (а как его можно обеспечить при отсутствии в течение 10 лет заказов), резко подорожало топливо даже в такой нефтедобывающей стране, как Россия. Парадокс, что в настоящее время Аэрофлот заправляется топливом в Лондоне, где оно дешевле, чем в Москве. Несмотря на наличие таможенных барьеров, в результате оказалось выгоднее покупать самолеты «second hand» у Аэрбаса и Боинга. Опять отечественная промышленность осталась без заказа. Но закупались самолеты Аэрбасы А-320 и Боинги 737 в основном для зарубежных рейсов. Эксплуатировать эти самолеты на Крайнем Севере невозможно. Оставалось только некоторое количество Ту-134 и Ан-24, полеты которых по непродуманному, под воздействием эмоций решению приостановлены. Результат – значительное количество рейсов местной и региональной авиации закрыто. Инфраструктура разрушена, парк остановлен. Начался отток населения из районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Проблема перешла в политическую плоскость. На повестке дня стала проблема целостности Российской Федерации, и какое уж тут экономическое развитие и освоение основной ресурсной базы страны.
Итак, Россия без авиации существовать не может как в своем социально-экономическом развитии, так и оборонном.
О том, что авиация является наукоемкой областью техники, «догадывались» еще в 1918 году, когда был вначале создан научный центр ЦАГИ, а затем на его базе стали создавать конструкторские бюро, а затем и заводы. За срок не более 10 лет была создана передовая авиационная промышленность, которая была способна в конце 30-х и в 40-е годы выпускать современные типы самолетов, и это в условиях, несмотря на чудовищные потери в 1941 году и эвакуацию более 10 миллионов человек, занятых в авиационной промышленности в оккупированных зонах СССР, в районы Урала и Сибири. Уже в конце 1942 года промышленность выпускала в год столько же самолетов, как в начале 1941-го, в период 1943–1945 годов сломила хребет гитлеровскому люфтваффе, выпустив более чем в пять раз больше самолетов, чем заводы Германии и работающие на нее заводы Франции, Бельгии, Голландии, Норвегии, Финляндии, Венгрии и Румынии. При этом роль авиационной науки была определяющей. Особенно бурно происходил процесс развития авиационной промышленности в послевоенный период. Был создан уникальный научный центр авиационной науки в составе ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ, ГосНИИАС, где был сосредоточен научный потенциал более 10% всех докторов и кандидатов технических наук, работающих в СССР. Была создана целая сеть приборных, агрегатных, материаловедческих и технологических НИИ и ОКБ. Именно в авиационной промышленности родились такие научно-технические направления, как радиолокация, оптоэлектроника, цифровые управляющие машины, микроэлектроника, жаропрочные стали для газовых турбин, алюминиевые и титановые сплавы, композитные материалы на базе углеродных волокон и т. д.
В 60–70-е годы прошлого столетия каждый второй самолет гражданской авиации, находящийся в небе, был построен на авиационных заводах СССР. Боевая авиация, построенная в 70–80-е годы, по своим боевым характеристикам не уступала боевым самолетам США и Европы, что было многократно доказано в многочисленных локальных войнах, которыми так «богата» вторая половина ХХ столетия. Импорт боевой авиации в 90-е годы позволил сохранить технологический потенциал авиационной промышленности России. Она оказалась конкурентной на мировом рынке и в настоящее время 20% мирового рынка боевой авиации принадлежит России. Самое интересное, что четвертое поколение Миг-29, Су-27 и Су-30 превосходят аналогичные самолеты США и Европы, хотя последние прошли уже многократную модернизацию. Настолько был заложен прочный еще в 80-е годы потенциал модернизации этих самолетов. Сейчас успешно идет строительство самолета пятого поколения ПАК ФА.
Так что миф о разрушении авиационной промышленности в РФ не соответствует действительности. В результате реформ и системного кризиса 90-х годов утеряно управление со стороны государства авиационной отраслью. Особенно это сказалось на авиационной науке и прежде всего на общеотраслевых центрах, таких как ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИИА, которые несут общегосударственные функции и не могут перейти в сектор бизнеса как центры корпоративной науки. Приборные, технологические, агрегатные НИИ давно акционированы и вышли из государственного сектора науки.
Общегосударственные научные центры во всем мире заняты прежде всего стратегическими долговременными исследованиями по формированию научно-технической политики государства в области авиации, выработке концепции новых парков самолетов, разработке новых критических и прорывных технологий. Для этого созданы специальные механизмы финансирования этих центров.
В России государственные научные центры оказались в вакууме. Они недостаточно востребованы государством по своему прямому назначению. Федеральные целевые программы и государственный оборонный заказ финансируют отдельные работы, но они не имеют системного характера, а порождают многотемность и часто отражают интересы отдельных кланов и промышленных групп. Кроме того, установленный 94-м ФЗ конкурсный порядок проведения исследований совершенно бессмыслен для таких центров, как ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ВИАМ, которые являются единственными центрами такого типа в РФ и только они обладают необходимой компетенцией, научной школой, экспериментальной базой, всегда были основными «глазами и ушами» государства при выдаче необходимых сертификатов на безопасность полетов, заключений на достаточность и глубину разработки, которые позволяли перейти к серийному производству. Именно на базе этих центров необходимо строить объединенный научный центр авиационной науки.
Без государственного сектора авиационной науки в виде единого координирующего органа государство не сможет формировать научно-техническую политику в области авиации, контролировать правильность распределения ресурсов и проводить объективный контроль технического состояния разработок авиационной техники. Это прежде всего концептуальные поисковые исследования, которые лежат в основе формирования государственной политики в области авиационной деятельности.
Подобные исследования могут проводить специалисты высокой квалификации, обладающие достаточно широкими знаниями не только в области авиации, но и в областях, охватывающих весь процесс потребности аэромобильности современного общества. Если идет речь о концепции развития гражданской авиации в широком понимании этого вопроса, то опираясь на знание состояния нашего авиационного комплекса страны на текущий момент, необходимо правильно построить прогнозы развития гражданской авиации как в мире в целом, так и в его отдельных регионах. Это дает ориентиры на состояние современного рынка гражданской авиации и четкого позиционирования путей развития своей отечественной линии гражданской авиации с учетом необходимого достижения потребностей государства на ближнюю, среднюю и дальнюю перспективы (дорожная карта) в области гражданской авиации. При этом необходимо рассматривать не только товарный ряд самолетов и вертолетов разного класса, но и всю инфраструктуру: состояние аэродромной сети и ее развитие, технических средств управления воздушным движением в зонах отлета и прилета, а также и на внутренних и международных трассах. Одновременно надо постоянно отслеживать все время возникающие новые требования со стороны ИКАО по безопасности полетов, по повышенным требованиям к экологической безопасности, организации технического обслуживания с учетом последних достижений в транспортной логистике и т. д. Надо понимать, что самолет живет в сложной системе и сам является достаточно сложной системой. Сегодня также надо четко понимать, что российская авиационная промышленность не может диктовать права эксклюзивного и монопольного поставщика авиационных технических средств. Скорее всего парк самолетов и вертолетов в ближайшие десятилетия в России будет «смешанным», включая в свой состав самолеты российского и иностранного производства. Да и при строительстве авиации в России мы, безусловно, будем использовать комплектующие не только отечественных, но и зарубежных фирм, так что борт авионики будет смешанным. В этом особенность современного рынка гражданской авиации. Смешанный состав парка вносит свои особенности как в процессы эксплуатации, так и в процессы проектирования и производства в части организации контроля и сертификации, поскольку в составе парка гражданской авиации будут самолеты разных типов для местных, региональных, ближних магистральных и дальних магистральных линий, то организация систем самолетовождения, требования к их точностям навигации, посадки в разных категориях систем радионаблюдения, связи также будут вносить отличия. Все это требует учета как при строительстве самолета, так и его инфраструктуры эксплуатации и управления. Поэтому на концептуальном поисковом этапе исследования надо рассматривать новый самолет не только как принципиально новую конструкцию со своими новыми техническими решениями в области аэродинамики и обеспечения прочности с появлением новых строительных материалов, но и как новую систему с возросшими функциями управления на различных режимах полета. Если в 80-х годах самолеты имели не более 10–15 функций управления, то сегодня на Боинг 787, А-350, А-380 число функций управления приближается к 100 и более. Усложняются функции управления и связи не только в кабине экипажа, но и в салоне пассажиров, где появляются сотовая связь во время полета, доступ к Интернету, улучшаются комфорт и досуг пассажиров. Все это должно быть учтено в прогнозах и формировании концепции будущего самолета. Конечно, концептуальные исследования – это коллективный процесс, в котором участвуют специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, которые привлекают необходимые объемы знаний по основным своим научным направлениям, по которым они несут ответственность. В результате рождается взгляд на состав будущего парка гражданской авиации и основные его качественные отличия от существующего. Если эти качественные отличия не несут выигрыш в транспортной эффективности, а только решают частные задачи, то нет, наверное, необходимости идти на затраты, а ограничиться модернизацией существующего парка. Надо все время анализировать конъюнктуру мирового рынка гражданской авиации, находить свою нишу и всячески ее расширять. Надо ни на минуту не забывать о конкуренции. Основной смысл выработки концептуального облика – это дать в руки государства необходимую информацию для выработки окончательной технической политики в области строительства авиации в России как с учетом решения национальных задач, так и правильного поведения в глобализованном мире.
Обычно при концептуальных исследованиях вся исходная информация лежит в области фундаментальных знаний, в области многих тысяч технологий, в области механики, физики, химии, материаловедения, электроники, компьютерной техники и информатики, опто- и радиоэлектроники. Именно здесь зарождаются новые идеи и новые качества будущих самолетов, вертолетов и их систем. Сформулировать четкие технические задания на новое поколение авиации просто невозможно. В этом и состоит основная цель исследования. Поэтому обычно в практике работы зарубежных научных центров ONERA, NASA, DLR государство просто выделяет базовое финансирование на проведение подобных работ, не оговаривая четких технических условий, а работы принимаются после окончания достаточно квалифицированным жюри, часто с приглашением экспертов с международным имиджем, из ведущих авиационных специалистов.
Концептуальные исследования в области военной авиации при определении основных ее путей развития мало отличаются от методов концептуальных исследований гражданской авиации. Но при оценке боевого самолета как системы оружия методы совершенно иные. Необходим тщательный мониторинг состояния и развития боевой авиации вероятного противника с хорошо обоснованным прогнозом его развития. Самолет рассматривается как сложная система, сочетающая высокие летные качества летательного аппарата, высокоинформативные системы поиска и обнаружения воздушных и сухопутных целей как подвижных, так и тщательно замаскированных с минимальными информационными признаками, наличие систем оружия на самолете как управляемого высокоточного, так и обычного вооружения (стрелково-пушечное и бомбардировочное). Кроме того, самолет обычно используется в групповых боевых операциях, в так называемом сетецентрическом поле управления систем ВВС и ПВО, а также общевойскового АСУ боевой операции, в которой участвует боевая авиация. Конечно, работа над концепцией развития боевой авиации требует координации с НИИ Министерства обороны. В период СССР было четкое понимание, что подобные исследования должны вестись как научными центрами промышленности, так и Министерством обороны с координацией этой работы со стороны НТС ВПК.
В настоящее время Министерство обороны позиционирует себя как самодостаточная структура в концептуальных оценках своего вооружения и требует от промышленности только поставку вооружений в соответствии с выработанными со стороны Министерства обороны техническими требованиями. Ну как тут не вспомнить крылатую фразу французского президента Пуанкаре: «Война слишком серьезное дело, чтобы доверять ее военным». Мы в очередной раз попадаем в ту же яму, в которую попадали в процессе строительства боевой авиации в СССР. Это и переоценка роли ударной бомбардировочной авиации накануне Великой Отечественной войны, когда спешно перестраивались на истребительную авиацию. Это и ошибка Хрущева при перегибах в сторону ракетного вооружения в ущерб там, где было необходимо строительство боевой авиации. Всякий однобокий волюнтаристский подход приводит к громадным экономическим потерям, а иногда и к невосполнимым временным потерям во время военных кризисов. Объединенный национальный исследовательский центр авиационной науки (далее НИЦ им. Жуковского), безусловно, должен проводить глубокие концептуальные исследования и в области боевой авиации. Конечно, концептуальные исследования и формирование окончательной «дорожной карты» развития авиации в России должно проводиться с самым непосредственным участием крупных бизнес-структур, таких как ОАК, ОДК и «Российские технологии». Финансирование этих работ должно учитывать участие бизнес-структур как одних из исполнителей этих работ при координирующей роли со стороны объединенного научного центра.
Итогом деятельности национального исследовательского центра на этапе концептуальных исследований должен быть документ «Концепция развития авиации в России на очередной планируемый период», утвержденный Правительством РФ.
Далее в соответствии с этим документом институты центра должны включиться в создание научно-технического задела в виде разработки прототипов новых технических решений, новых критических инновационных технологий, решения новых возникающих научных проблем и т. д. Обычно такие работы традиционно финансируются через федеральные целевые программы типа «Развитие гражданской авиации в РФ на период 2010–2015 гг.», «Развитие оборонно-промышленного комплекса в РФ на период 2010–2010 гг.», «Государственный оборонный заказ на 2010–2015 гг.». Правда, разделы этих программ в части научно-технического задела плохо структурированы, многие разделы недофинансированы, хотя при продуманном и хорошо организованном этапе научно-технического задела и не потребуется увеличения финансирования по сравнению с запланированным. Важно сделать этот этап достаточно прозрачным. Результатом научно-технического задела должны быть не только научно-технические отчеты, а и прототипы важнейших конструктивных решений отдельных принципиально новых узлов, деталей и агрегатов, иллюстрирующие инновационные решения, прототипы приборов и агрегатов, комплектующих новый самолет, функционирующие на динамических стендах прототипирования новейшие системы управления, действующие кабины экипажа с новейшими индикаторами и органами управления, летающие лаборатории с элементами самолетов нового поколения, прототипы отдельных агрегатов двигателей, работающих на газодинамических стендах (сопла, газогенераторы, компрессоры и т. д.). Результаты работ по созданию научно-технического задела должны убеждать, что можно переходить к этапам рабочего проектирования опытных образцов авиации следующего поколения, сформулированных в ФЦП «Развитие гражданской авиации» и оборонном заказе. Безусловно, силами только национального исследовательского центра провести работы по созданию необходимого научно-технического задела в виде действующих прототипов невозможно, не привлекая предприятия бизнес-структур, которые в дальнейшем должны перейти к окончательным опытно-конструкторским разработкам и производству. Организации промышленности должны участвовать в создании прототипов и тем самым обеспечивать трансферт технических решений и технологий с НИРовского этапа в ОКРовские этапы. Здесь надо предусмотреть, чтобы при обеспечении требований 94-го Федерального закона были сформированы комплексные бригады из предприятий промышленности с обеспечением конкурса составов этих бригад, но основная координирующая роль и роль головного исполнителя по тому или иному направлению должна быть у ведущего института из состава объединенного научного центра: ЦАГИ – в части аэродинамики и динамики управления, а также проблем прочности конструкции самолета, ЦИАМ – в части двигателей нового поколения, ГосНИИАС – по комплексам бортового оборудования и системам самолета, а также по системам вооружения боевых самолетов, ЛИИ (ПИЦ) – в части летающих лабораторий, летных исследований и интерфейса кабина – экипаж самолета (ЛА – среда – экипаж).
В результате при координирующей роли процесса создания научно-технического задела со стороны центра собирается богатейший материал в виде действующих макетов, прототипов, частично опытных образцов, функционирующих на стендах прототипирования отдельных систем и подсистем, газодинамических стендах двигателей летающих лабораторий. Отдельный ряд новых технических решений может быть реализован на модернизированных авиационных комплексах текущего поколения и т. д. Главное – от этого этапа добиться такого состояния разработки, чтобы максимально исключить риски последующих этапов опытно-конструкторских работ.
В чем состоит основная научная деятельность НИЦ им. Жуковского? Важно отметить, что на концептуальном этапе и на этапе создания прототипов элементов планера, двигателя и оборудования НИЦ тесно взаимодействует с разработчиками ОАК, ОДК, концернами авиаприборостроения и агрегатостроения, а также участвует в качестве части эксперта материалов поставщиков инофирм.
Таким образом, бюджетное финансирование на этих этапах находится под контролем НИЦ, который и несет полноту ответственности за качество и сроки этих этапов.
Все дальнейшее проектирование и производство происходят на предприятиях ОАК, ОДК, «Вертолеты России» и их смежников – поставщиков оборудования и агрегатов. С этого этапа согласно директивам ВТО государство не имеет права проводить бюджетное финансирование разработки.
Государственный центр авиационной науки, кроме концептуально-поисковых исследований и разработки основ научно-технической политики в строительстве следующего поколения авиационных средств, а также создания необходимого научного задела по основным составляющим будущих авиационных комплексов с обязательным представлением прототипов, а не только систем научных отчетов и необходимой технической документации, проводит также большую работу по созданию необходимой системы стандартов в совместной работе с мировым техническим сообществом.
Так как Россия подписала в свое время Чикагскую конвенцию и присоединилась к международной системе правил летной годности и безопасности полетов международной организации ИКАО, она обязана гармонизировать всю систему национальных стандартов и нормативно-техническую сертификационную базу с международной. Это является обязательным при выходе на мировой рынок и получении сертификата типа на самолет. Надо сказать, что во всех этих процедурах заложен механизм рыночной конкуренции. Такие ведущие фирмы, как Боинг, Аэрбас, Эмбраер, Бомбардье, при проектировании нового самолета всегда закладывают новую систему стандартов на целый ряд своих новых решений и более высоких технических показателей, в том числе и на уровни экологических норм по шуму, выбросам, вихревой безопасности и т. д.
Проекты стандартов представляют в международные бесприбыльные организации, такие как SAE, Evrocaе, RTSA, ARINC, в которых постоянно работают рабочие группы по стандартам, где на принципах консенсуса принимается решение. В результате каждые три года происходит смена стандартов (либо подтверждены старые редакции, либо происходит модификация стандарта, либо появляется новый стандарт). К моменту выхода на рынок нового самолета вводится и новая система стандартов, меняются правила сертификации.
Фирма, которая ориентируется на текущую систему стандартов, обречена на отставание по сравнению с фирмой, базирующейся на новой системе стандартов на три-пять лет. Таким путем создаются конкретные преимущества.
Поэтому одна из важнейших государственных функций НИЦ – вести постоянную работу по гармонизации нормативно-технической базы проектирования и производства. НИЦ должен быть аккредитован АРМАК как эксперт по вопросам сертификации в соответствии со своей ответственностью, в том числе получить право от авиационных властей РФ на право аккредитации по менеджменту качества в соответствии со стандартом ИСО-9100 некоммерческих организаций РФ.
В институтах НИЦ за десятилетия создана уникальная авиационная научно-исследовательская и экспериментальная база (аэродинамические трубы, газодинамические стенды, стенды прочностных и ресурсных испытаний, моделирующие комплексы прототипирования и полунатурного моделирования). Поддержание и совершенствование этой базы является одной из главных функций НИЦ. Институты НИЦ имеют базовые кафедры МФТИ, МАИ, МИЭРА, где готовят специалистов-исследователей для авиационной отрасли, а также широкое сотрудничество с институтами РАН и международными научными авиационными центрами.
Таким образом, чтобы восстановить управляемость научного процесса в создании авиации в России, необходимо вспомнить мудрость государственного руководства в 1918 году об образовании единого на тот момент научного авиационного центра ЦАГИ, на который и возложили обязанность научной координации создания авиационной промышленности в СССР, а также многолетний опыт передовых авиационных держав рыночной экономики, имеющих в своем составе мощные гигантские международные авиационные концерны – Боинг, Аэрбас, Бомбардье, Локхид, Пратт энд Уитни, Роллс-Ройс и др.
Государство должно держать в своих руках такой ключевой момент, как разработка научно-технической политики в области развития авиации и космоса, разработка концепции продуктового ряда авиации будущего поколения, формирование научного задела на базе высоких и критических технологий. Надо не забывать, что для каждого работающего в авиации необходимо создать 30–40 рабочих мест в смежных областях экономики. Авиация – это локомотив наукоемкого производства. Поэтому в США создана сеть государственных центров NASA. В Евросоюзе – государственный французский центр ONERA по авиации и DRL – в Германии, который координирует европейские космические программы, участвуя в авиационных программах ONERA.
В СССР до 1991 года в составе Министерства авиационной промышленности существовал главк авиационной науки, где находились головные на тот момент научные центры отрасли – ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ВИАМ, СибНИИА, ЛИИ.
Еще в 2006 году руководители ряда ведущих НИИ и государственных научных центров авиационной промышленности, среди которых были ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ЛИИ им. Громова, подписали соглашение о необходимости и принципах создания интегрированной структуры в сфере авиационной науки. На основе этого соглашения в 2007–2009 годах были проведены глубокие исследования проблемы. В результате родились концепция и обоснование создания Национального исследовательского центра им. Жуковского, куда помимо перечисленных выше организаций войдет еще СибНИИА и ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр». Именно НИЦ им. Жуковского должен обеспечить преодоление недостатков существующей системы организации авиационной науки. Центр должен будет соединить потенциал различных научных и исследовательских учреждений, интегрировать их рассогласованные и зачастую разнонаправленные усилия, подготовить и начать претворять в жизнь долгосрочный – на десятки лет вперед – план создания научно-технического задела в авиационной промышленности, заниматься вопросами подготовки и переподготовки кадров и защиты интеллектуальной собственности.
Прозвучавшие в печати опасения о том, что создание НИЦа якобы приведет к «разрыву связей с предприятиями отрасли», выглядят как надуманный предлог для оправдания сохранения нынешней неэффективной системы организации прикладных исследований. Не выдерживает критики и тезис о том, что идея НИЦ «Институт Жуковского» противоречит мировой практике. Ровно наоборот – этот центр станет российским аналогом таких всемирно известных научных учреждений, входящих в американское Национальное авиационно-космическое агентство (NASA), как французский авиационно-космический исследовательский центр ONERA и немецкий аэрокосмический центр DLR. Таким образом, речь идет об использовании на российской почве хорошо доказавшего свою эффективность западного опыта организации научного процесса.
Глобализация мировой экономики и мирового рынка, принятие России в ВТО, необходимость решения важных стратегических задач социально-экономического развития Российской Федерации, включая обеспечение связности и транспортной доступности территории РФ, требуют ускоренного развития отечественной авиации и ее основы – авиационной науки. Поэтому необходимо активизировать процессы практической реализации мер по созданию Национального исследовательского центра авиастроения.
Е. А. Федосов, научный руководитель, первый заместитель генерального директора ФГУП «ГосНИИАС», академик РАН
С. Ю. Желтов, генеральный директор ФГУП «ГосНИИАС», член-корреспондент РАН
А. Н. Квочур, научный руководитель ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр», заслуженный летчик-испытатель, Герой России
Опубликовано в выпуске № 51 (417) за 28 декабря 2011 года
