В мае мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что возрожденный завод "Москвич" в перспективе будет производить электромобили. О планах запустить отечественное производство электрокаров заявляли и "КамАЗ", и калининградский "Автотор", и липецкий "Моторинвест". Кто будет первым, покажет время, а пока открытыми остаются вопросы: а так ли экологичны электромобили, и нужно ли вообще на них переходить? О том, почему электрокар – все-таки "зеленый" транспорт, что ждет российский рынок электромобилей, и как будут утилизировать используемые в них аккумуляторы, рассказали в интервью корреспонденту РИА Новостей Павлу Зюзину генеральный директор ООО "РЭНЕРА" (входит в Топливную компанию Росатома "ТВЭЛ") Александр Камашев и генеральный директор компании "It.Charge" Дмитрий Матвиевский.
– Год назад эксперты Аргоннской национальной лаборатории в Чикаго опубликовали результаты исследования, согласно которым производство электромобилей на 32% вреднее для экологии, чем машин с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Неужели экологичность электромобиля – это миф?
Дмитрий Матвиевский: На самом деле, все очень просто. Производство некоторых автомобилей с ДВС действительно оставляет меньший углеродный след, чем производство электромобиля, и по некоторым расчетам оно может считаться менее "грязным". Однако это преимущество, в среднем, нивелируется электротранспортом через 60 000 километров пробега. Если электромобиль проезжает 60 000 км, его эксплуатация становится эффективней и экономически, и экологически, чем машины на ДВС. Эта эффективность очевидна: мы дышим выхлопами от автомобилей с ДВС в городе, для двигателей внутреннего сгорания необходимо использование различной химии, жидкостей и других веществ как при производстве, так и при эксплуатации, но основной момент – они наносят вред человеку непосредственно и концентрированно в месте его проживания. Переход на электромобили, как минимум, сдвигает негативное воздействие за пределы города, на уровень производственного цикла. И в этом безусловное преимущество электромобилей.
– Для производства аккумуляторов для электромобилей нужен литий. В России промышленной добычи лития пока нет, однако Росатом и Норникель заявили о планах добывать его в Мурманской области. О своем участии в проекте заявила и "РЭНЕРА". Будет ли собственное производство лития в России экономически оправдано?
Александр Камашев: В силу активного развития отрасли электротранспорта литий стал высоко востребованным металлом, и сейчас его стоимость растет с каждым днем. Так что ранее нецелесообразный проект по добыче и переработке лития теперь становится экономически оправданным. Колмозерское месторождение выбрано не случайно – это крупнейшее в России месторождение литиевых руд, там находится порядка 20% отечественных запасов.
– Установлен ли примерный срок запуска проекта?
А. К.: По срокам добыча на Колмозерском месторождении может начаться уже в 2026 году.
– Электромобили калининградского завода "Автотор" будут ездить на батареях от "РЭНЕРЫ". Об этом вы договорились в декабре прошлого года. С кем-то еще налажено сотрудничество?
А.К.: Действительно, в марте этого года между "Росатомом", Минпромторгом и "Автотором" было подписано соглашение о развитии производства и внедрении электротранспорта в Калининградской области, и в 2023 году мы планируем увидеть электромобиль "Автотора" с нашим накопителем энергии.
Как разработчики и поставщики литий-ионных батарей для электромобилей, электробусов, троллейбусов, спецтехники, мы внимательно наблюдаем за развитием ситуации на рынке и готовы сотрудничать со всеми представителями автобизнеса. Наша компания ведет переговоры с производителями электротранспорта всех типов.
С некоторыми компаниями уже подписаны документы о сотрудничестве, с другими – в работе. Например, литий-ионная батарея компании "РЭНЕРА" устанавливается на линейку автомобилей Aurus. В мае этого года мы начали поставки литий-ионных батарей для троллейбусов Белорусского производителя БКМ Холдинг, которые этим летом выйдут на маршруты Санкт-Петербурга. Некоторые российские автопроизводители уже проводят испытания новых моделей на наших литий-ионных батареях. Надеемся в 2023 году их завершить и выйти на серийное производство.
Чтобы обеспечить производителей поставками батарей, в конце этого года мы запустим сборочное производство в Москве, где будут организованы операции по инжинирингу и производству модулей, паков и систем накопления энергии мощностью 150 МВт/ч в год.
– Что делать с аккумуляторами, содержащими токсичные компоненты, после окончания срока их работы в электромобиле? Как будет проходить утилизация таких батарей в России?
– Д. М.: Тема утилизации аккумуляторов станет актуальной лишь лет через 15. Возьмем, к примеру, Дальний Восток, где электромобили наиболее распространены в России. На десятилетних Nissan Leaf никто не собирается сейчас менять аккумулятор. Деградация батареи за это время – около 15%. Но даже аккумулятор с деградацией 20% после его эксплуатации не теряет свою ценность и может послужить еще 15-20 лет, например, в формате стационарного накопителя электроэнергии для нужд домохозяйств или бизнеса. Ведь сейчас почти у каждого есть портативный аккумулятор для подзарядки телефона, так вот, батарея от электромобиля еще несколько лет может использоваться как мощный стационарный power bank. Поэтому владельцам электромобилей точно не придется выбрасывать батарею, ее легко можно будет продать, при чем за неплохие деньги.
– И все-таки, что будут делать с аккумуляторами в России, когда вопрос их утилизации станет актуальным?
А.К.: К 2025 году "Росатом" планирует создать первый в России производственно-технический комплекс по переработке литий-ионных аккумуляторов в Нижегородской области. Параллельно с открытием завода мы планируем полностью перейти на работу по принципу "полного жизненного цикла" и уже готовимся к этому, прорабатываем варианты с нашими партнерами. Это означает, что все этапы – от добычи сырья до производства литий-ионных ячеек, сборки батарей, их эксплуатации, вторичной переработки и утилизации – будут полностью в контуре ответственности госкорпорации "Росатом". Совсем недавно на Петербургском экономическом форуме мы подписали соглашение, которое направлено на создание инструментов для переработки и вторичного использования отработавших батарей. Мы понимаем, как устроены наши аккумуляторы, как они эксплуатируются, и считаем, что увеличение срока службы батареи возможно более чем в два раза. А это уже не пять лет, а все десять. Это экономично и экологично. Отработавшие свой ресурс тяговые батареи будут использоваться в стационарных системах накопления энергии, источниках бесперебойного питания и станциях быстрой зарядки электромобилей.
Д. М.: На самом деле, в России уже есть компании, которые с удовольствием берут аккумуляторы на переработку, при чем электромобильные – даже с большим удовольствием, так как это сразу очень большой объем. Но также отлично перерабатываются аккумуляторы от бытовой техники, объектов малой мобильности и прочих. Тут важно знать, что любой аккумулятор – это концентрированный источник полезных химических элементов, которые представляют материальную ценность. И таких перерабатывающих компаний становится все больше.
– По данным "Автостата", в 2021 году жители России купили 2254 новых электромобилей, что в три раза больше, чем в 2020. Стоит ли ожидать роста покупок электромобилей в России в 2022?
А. К.: Сейчас продажи электромобилей, конечно, упали, просто потому, что электромобили на рынке отсутствуют. Остались считанные единицы. Европейские варианты ушли, они были достаточно дорогими. Есть китайские варианты, например, JAC, есть поддержанные Tesla. Уверен, что при появлении в России отечественной линейки электромобилей, мы сможем точно говорить о гораздо более высоких показателях продаж, чем сейчас. В частности, у автопроизводителя "Моторинвест" были планы вывести на российский рынок свои электромобили до конца 2022 года. "Автотор" анонсировал старт производства электромобилей под своим брендом в следующем году. Также на очереди "КамАЗ". Вполне возможно, что появятся и новые участники.
– В законодательство готовятся поправки, которые обяжут устанавливать зарядные станции на всех парковках и стоянках. Сможет ли такое решение повысить спрос на электромобили у россиян в ближайшем будущем?
А. К.: Конечно, да. Стоит отметить, что создание электрозаправочной инфраструктуры не настолько капиталоемкое, как, например, строительство сети АЗС по всей стране. Существуют разные типы электрозаправок, но, по сути, это обычная розетка на 220 Вольт. Она подводится к сети для подачи достаточной мощности для зарядки электромобиля. Фактически везде, где есть электричество, можно организовать электрозаправку. Интересен, например, опыт Норвегии, где на столбах вдоль трасс размещали большое количество точек для бесплатного подключения машин к зарядке, и это привело к повышению доли электромобилей в стране.
– В мае "РЭНЕРА" и Московский авиационный институт подписали соглашение о сотрудничестве в области развития российского воздушного транспорта на электрической тяге. Какими преимуществами будет обладать самолет на литий-ионных батареях перед самолетами на ДВС? Возможен ли полный переход на электросамолеты в будущем?
– А. К.: "РЭНЕРА" ведет активную работу по внедрению литий-ионных батарей на электротранспорте и в энергетике. При этом мы стараемся смотреть на рынок шире и считаем перспективным направлением применение электротяги и электрических батарей и в других отраслях, в том числе, и в судостроении, и в авиации. Применение их в авиации повлияет на совершенствование конструкции, снижение массы и габаритов воздушного транспорта, уменьшение затрат на эксплуатацию, минимизация выбросов в атмосферу и отсутствие шума – это перспективное направление.
