Вертолетостроение, имеющее в России более чем полувековую историю, остается одной из немногих отечественных высокотехнологичных отраслей, продукция которой сохраняет устойчивый спрос на мировом рынке. Длительное время экспорт наших машин был существенно выше поставок для внутреннего, прежде всего государственного потребителя.
В результате существующий отечественный парк вертолетной техники сильно изношен, морально устарел да и количество только гражданских вертолетов на душу населения в Российской Федерации во много раз меньше, чем в развитых странах. И это в государстве, занимающем чуть менее 1/6 части суши.
Слишком долго гордились…
Между тем значимость винтокрылых машин для любой страны в значительной степени определяется ее географическими особенностями и уровнем развития инфраструктуры. Чем большей территорией обладает государство и чем менее развита его транспортная инфраструктура, тем больше потребность в вертолетной технике. Но даже для вполне совершенных наземных транспортных систем рано или поздно наступает перенасыщение, когда ни автомобили, ни железные дороги не справляются с пассажиро- и грузопотоком. В части объединения всех этих проблем Россия явно в группе лидеров: Москва и Петербург да и большинство крупных городов, несмотря на строящиеся и расширяющиеся дороги, задыхаются от пробок, а остальная страна никуда не едет из-за отсутствия коммуникаций.
Количество вертолетов, необходимых государству, величина трудно определяемая. Например, во время чрезвычайных обстоятельств, вызванных стихийными бедствиями или техногенными катастрофами, потребность в винтокрылых машинах возрастает на порядки. Локальный военный конфликт всегда обнаруживает недостаточность оснащения войск, запоздалость выполнения намеченных планов по перевооружению, в том числе и вертолетной техникой. Мучительные размышления «Где же наша авиация?» охватывают и в мирное время руководство, сталкивающееся с природными катаклизмами. Даже в такой богатой и высокоразвитой стране, как Япония, в период ликвидации последствий удара цунами и аварии на АЭС в Фукусиме остро не хватало специализированных винтокрылых машин большой грузоподъемности.
Отечественная промышленность по праву гордится многими изделиями, в том числе вертолетом Ми-8/17, который по популярности сравнивают с автоматом Калашникова. То и другое – действительно шедевры своего времени и воспроизведены фантастическими тиражами. Высокая ремонтопригодность, неприхотливость, простота конструкции, низкие требования к квалификации обслуживающего персонала, а также относительно небольшая стоимость обеспечили им популярность на десятилетия в своем сегменте рынка. Правда, сегмент этот, где доминировали «Калашников», внедорожник из Ульяновска и Ми-8, весьма специфичен. Бедные страны много уже не возьмут, ибо горючее подорожало. А там, где вдруг найдутся вожделенные для Запада или Китая углеводороды или какое другое сырье, сразу же появляются борцы за демократию с более совершенной боевой техникой или наследники Поднебесной империи с дешевым товаром.
Так что не слишком ли много десятилетий мы гордимся тем, что создавали наши отцы и учителя? Да, мы еще массово продаем в Индию и Венесуэлу Ми-17. Еще у нас покупают Ми-35 и Ка-32. Но возникает закономерный вопрос: что будет, когда наиболее тиражируемые образцы вертолетов устареют? А этот день, поверьте, не за горами. Тем более на пятки нам уже наступают китайцы, которые учатся на наших и западных ошибках, располагают неограниченными человеческими и неизведанными материальными ресурсами.
Кому по силам задачи?
Очевидно, в лоб эту проблему не решить. Для этого необходимы консолидация усилий, разработка единых технологических процессов, принятие унифицированных решений для изделий гражданского и военного назначения при безусловном участии государства. Вместе с тем выделяемые бюджетом ресурсы на вертолетостроение, как правило, ограниченны. К сожалению, государственные заказы не являются доминирующими в общем объеме контрактов вертолетной отрасли, несмотря на их заметный рост в последнее время. В связи с этим вертолетный парк всегда да и везде будет недостаточен.
Сейчас модна теория о том, что вертолетостроение спасут коммерческие заказы. Постановка вопроса о необходимости трансферта технологий из оборонно-промышленного комплекса в гражданские отрасли и обратно изначально понятна и правильна. Практически любой многоцелевой вертолет имеет гражданские и военные профессии, это устоявшаяся общемировая практика. Вот почему более информированных, профессионально пригодных и заинтересованных людей в осуществлении унификации военных и гражданских проектов, чем разработчики вертолетной техники, не существует. Но дело не в разработчиках, а в требованиях заказывающих организаций и самое главное – в существующих стандартах.
Срок исполнения, стоимость проекта и соответствующий объем испытаний прямо пропорциональны перечню решаемых задач и уровню предъявляемых требований. Если предписано ударному вертолету согласно техническому заданию применять все установленные виды вооружения по различным целям, в различных условиях и прочее, то по всем пунктам необходимо подтвердить их выполнение. А это долго и дорого, и здесь никакой гражданский проект не поможет. Ведь по многим и многим техническим проблемам заимствование из гражданских в военные сферы применения может быть пока что только на уровне идей.
Добиться соответствия самым разнообразным требованиям или их совокупности удастся лишь при условии достаточности выделенных ресурсов. Но высокий разрыв между потенциальными потребностями государства и его реальными возможностями, безусловно, требует более ответственных решений при осуществлении технического перевооружения.
Для принятия оптимальных взвешенных решений нужно иметь уровень доступа ко всему перечню задач на уровне технических требований, обладать необходимым уровнем компетентности, иметь возможность исполнить решения, быть заинтересованным в оптимальном решении по принципу минимальной достаточности по всему фронту задач, нести полную ответственность за принимаемые решения.
На всех этапах реализации задач вертолетной отрасли – от идеи и намерения создания образца до завершения его жизненного цикла – существует только одна структура, удовлетворяющая всем требованиям. Это институт генерального конструктора с его персональной ответственностью. По данным принципам была создана и существует поныне авиационная индустрия, кстати, не только в Российской Федерации, как думают многие и как порой внушается не только обывателю, но даже руководству нашей страны.
В России же с ее исторической тягой к харизматическим лидерам все еще нагляднее. Для рывка, который только и позволит преодолеть обозначившееся отставание от Запада и вернуть отрыв от Китая, нужен лидер, который «отвечает за все», как говорил покойный Юрий Герман. А «ответить за все» может тот, для кого это «все» – судьба. В эру повсеместной монополизации именно судьба разработчика напрямую связана с успехом его конструкторской деятельности. Конструктор, не справившийся с проблемой, потеряет возможность творить. А это пострашнее потери зарплаты. Указанные факторы определяют чувство ответственности руководителя, генерального конструктора в первую очередь.
И сейчас именно генеральные конструкторы вместе с топ-менеджментом отрасли обязаны найти ответ, какими моделями удовлетворить потребности государства. Ведь у вертолетной техники в мировой практике имеются десятки устоявшихся профессий. Многие только еще формулируются, а существующие могут на порядки увеличить свою эффективность в ближайшей перспективе.
Растут требования
В области военных задач с момента первого боевого применения вертолетов их значимость непрерывно увеличивается, а в последние десятилетия нарастающими темпами. Например, в авиации поля боя винтокрылые машины играют доминирующую роль. Это прежде всего связано с бурным развитием электронной техники, наделившей военный вертолет многочисленными функциями, значительно повысившими его боевую эффективность. Возрастающее количество локальных вооруженных конфликтов, которые имеют «странную» закономерность возникать в регионах со сложным рельефом и слабо развитой инфраструктурой, также увеличило востребованность вертолетной техники военного назначения.
Аналогичная картина в гражданской авиации. Раньше все было проще. Запад создавал легкие вертолеты для доставки богатых людей из пункта А в пункт Б в условиях наземного транспортного коллапса мегаполисов. Советскому Союзу требовались винтокрылые машины, дабы перевозить десятки нефтяников, буровиков, геологов да и просто жителей Сибири и Крайнего Севера, для которых иного вида транспорта, кроме вертолета и корабля, порой просто не существовало. Теперь и у нас появились состоятельные граждане, в частности менеджеры процветающих компаний, желающие с комфортом и быстро перемещаться с места на место, из офиса в офис, несмотря на пробки и бездорожье. А на Западе, как выяснилось, порой бушуют пожары, которые можно тушить только с мощных и неприхотливых винтокрылых машин большой грузоподъемности. Да и на удаленные буровые надо отправлять все большие вахты. И всем нужны вертолеты для полицейских нужд, для осмотра протяженных линий газо- и нефтепроводов, для экстренной эвакуации пострадавших. В общем, одновременно растут требования к многофункциональности, с одной стороны, и специализированности – с другой.
И все же процесс идет
Пути устранения с повестки дня чисто российских проблем совпадают с тенденциями мирового вертолетостроения и главное, чтобы мы правильно осознали и предвосхитили перспективные проекты, не выпали из формата мировых стандартов. Необходимы оптимальные шаги, направленные на минимизацию номенклатурного ряда создаваемых вертолетов и обеспечение требуемых функциональных качеств. Задачи обеспечения многофункциональности должны решаться системно.
На уровне бортовых систем. Цифровые технологии, в том числе такие, как программно-управляемое радио, позволяющее изменять эксплуатационные параметры радиооборудования на уровне программного обеспечения из состава цифровых комплексов радиоэлектронного оборудования.
На уровне сменных модулей целевого применения. Это позволяет за счет создания номенклатуры, например транспортных кабин, быстро и с малыми затратами создавать модификации вертолетов или быстро переориентировать машину в зависимости от потребностей потребителя.
На уровне вертолетной группы. Организация групп под конкретную задачу, состоящих из сбалансированного набора специализированных вертолетов. Причем каждая машина должна иметь диапазон многофункциональных свойств, которые не приносятся в жертву качественным показателям. Например, при осуществлении спасательной операции в прибрежной зоне в состав группы могли бы при необходимости включаться вертолеты поисково-спасательные, санитарные, обеспечения ретрансляции и пр. Или, допустим, при проведении военной операции группа могла бы состоять из следующих специализированных винтокрылых машин: командного пункта, ретрансляции радиосвязи, разведывательных, радиолокационного дозора, радиопротиводействия, разведывательно-ударных, ударных, транспортно-десантных, огневой поддержки, транспортно-санитарных, транспортных материально-технического обеспечения и пр.
Исходя из перечисленных проблем ясно, что создание авиационной техники, в том числе вертолетов, не может осуществляться без государственной поддержки, без участия в процессе профильных научно-исследовательских институтов. В последнее время наметилась положительная тенденция в объединении усилий специалистов в этой области авиационной техники. Проводимые государственные программы дают первые результаты. Например, программа по созданию интегральной модульной авионики, несмотря на многие критические высказывания, показала возможности существующих предприятий, появилась возможность консолидировать действия лидеров этого процесса.
Пока правила участия в нем научно-исследовательских, разрабатывающих и производящих предприятий отрасли только обсуждаются. Еще предстоит определить или уточнить правила взаимодействия, осознать и привести в соответствие собственные структуры, выработать долговременные программы развития.
Очень важно, что в России появилась возможность использовать передовые технологии в области разработки авиационной техники, по-настоящему инновационные (не только обладающие новизной, но и дающие максимальную экономическую отдачу) и поэтому имеющие лавинообразную востребованность в мировой практике. Но инновации не определяются директивными указаниями. Их надо найти и отобрать – и это задача генерального конструктора. Оценить с точки зрения экономической целесообразности и реализовать – и это задача менеджмента. По отдельности призывы к инновационной экономике либо останутся благими намерениями, либо откроют двери техническим и коммерческим авантюристам.
В сложный процесс внедрения и развития инновационной экономики постепенно втягивается все большее количество предприятий. Вырабатываются новые технологические правила и стандарты. Из участников этого процесса фактически формируется новая кооперация участников, соответствующих новым стандартам. Предприятия, которые не осознали динамику происходящего процесса, рискуют оказаться на обочине.
В общем, процесс идет. Необходимо искать оптимальные решения для обеспечения функционирования отрасли и не наступать на грабли, по крайней мере дважды.
Сергей Михеев,
генеральный конструктор ОАО «Камов»
Опубликовано в выпуске № 37 (403) за 21 сентября 2011 года
