Десятого сентября Ространснадзор приостановил полеты десяти Як-42. В одной машине случайно был обнаружен агрегат с истекшим сроком эксплуатации. Может ли наша авиация выйти из штопора, и как разваливали наш авиапром?
За восемь месяцев — восемь катастроф. Такого еще не было. Два вопроса: почему и что делать?
Это последние кадры Як-42-го, разбившегося седьмого сентября под Ярославлем. Выводов комиссии о катастрофе ещё нет, есть только предположения.
«Ему даже при максимальной взлетной массе, в принципе, километра за глаза достаточно, чтобы оторваться и уйти. А этим не хватило три с лишним километра. Значит, что-то у них изначально было не так. Почему не прекратили взлет? Потому что прекращение взлета, то есть прерванный взлет — это является предпосылкой к лётному происшествию. А это значит разбор», – объясняет пилот первого класса, в 1991-1995 гг. — генеральный директор Центрального управления международных воздушных сообщений Дмитрий Барилов.
«То есть, на авось взлетели?» – уточняет журналист.
«Они стали, видимо, что-то не так исправлять, и им ни времени, ни тяги не хватило», — отвечает Дмитрий Барилов.
Сегодня 80 процентов авиаперевозок осуществляются на «Боингах» и «Аэрбасах». Наши, российские самолёты используются все меньше. В том числе и легендарный Як — надежнейший пассажирский авиалайнер. Их осталось в России несколько десятков, а завода, который их строил, больше не существует.
Где раньше собирали самолеты, теперь ровное поле. Вместо цехов здесь будет построен торговый центр. Как всегда, вместо стадионов «черкизоны».
«Снесли процентов 60-70 территорий того, что было. Изменилось, конечно, все. Я говорила уже, что 22 тысячи человек работало на 89-й год, когда я пришла на завод. Сейчас все люди на базаре, в магазинах», — рассказывает бывший технолог Саратовского авиационного завода Татьяна Савостина.
«Кто тут стоит, кто пошли уборщиками работать», — констатирует бывший работник Саратовского авиационного завода Елена Власова.
Оставшиеся представители русской технической интеллигенции с горечью вспоминают былые достижения советской конструкторской и инженерной науки. Лев Белин, бывший ведущий инженер-технолог бывшего Саратовского авиационного завода.
«Американцы когда сделали крылатую ракету, в 80-е годы? А у нас в начале 70-х был испытан так называемый беспилотный самолет. Это та же крылатая ракета. То есть мы их опережали ой как», — рассказывает бывший ведущий инженер-технолог Саратовского авиационного завода Лев Бейлин.
Лев Яковлевич скрупулезно собрал историю не созидания, а разрушения его родного завода. Уничтожался корпус, чуть в стороне заводоуправление, а здесь находились и лаборатории, находился и агрегатный цех. Это механический цех.
В разгар Великой Отечественной войны в 43-м году по приказу фашистского рейхсмаршала Геринга несколько эскадрилий «Люфтваффе» практически разбомбили Саратовский завод. Очень он мешал Гитлеру.
«Завод был уничтожен на 80 процентов. Погибли десятки людей. Пришла телефонограмма от Иосифа Виссарионовича, что стране нужны самолеты. И за три месяца завод восстановил в полном объеме и даже увеличил количество выпускаемых Як-3», — рассказывает Лев Бейлин.
Теперь без всяких бомбежек у России нет ни завода, ни авиастроителей. Остались только самолеты, которые все еще летают. Як-42 — это рабочая лошадка для выполнения внутренних полетов. Заменить его импортными пока не представляется возможным.
Тоже самое и с Ан, которые в районах Сибири и Дальнего Востока перевозят людей из дальних городков и поселков. Самолеты устаревают и морально, и физически. Огромная страна вскоре может остаться вообще без воздушного сообщения между регионами.
«В прошлом году мы перевезли рекордное количество пассажиров — 58 миллионов. А Штаты, они продолжили аэрофикацию страны так же, как мы, аэрофицировали все глухие места. И в прошлом году мы перевезли 58 миллионов, а они перевезли 700 миллионов. И правительство, заметьте, правительство ставит цель перед гражданской авиацией продолжать аэрофикацию страны и к 20-му году достигнуть миллиарда перевозок в год. И самое важное, у них адекватные регулирующие государственные органы», — объясняет заслуженный пилот СССР, в 1983 — 1994 гг. — заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.
«У нас этого нет?» – спрашивает журналист.
«У нас этого нет», — отвечает Олег Смирнов.
По мнению ветеранов авиации, государство переложило контроль над безопасностью полетов на частные компании.
«Наше руководство авиационное совершило преступление. При советской власти вся авиация у нас была государственная. Поэтому нам было гораздо проще создать документ, который бы регламентировал всю деятельность авиации. Было создано и наставление по производству полетов. Оно совершенствовалось, совершенствовалось, совершенствовалось, и последний выпуск 89-го года, этот документ учел все. НПП, этот документ кровью не только летчиков и людей, которые погибали в тех или иных катастрофах. Это действительно документ написан кровью и он технологический. Почему? Потому что он предписывал обязательное выполнение тех или иных действий. Вот выпустили ФАПы новые — выполнение правил, выполнение полетов — и отменили НПП», — объясняет пилот 1-го класса, в 1991-1995 гг. — генеральный директор Центрального управления международных воздушных сообщений Дмитрий Барилов.
Это все равно, что отменить общепринятые правила дорожного движения. И каждый директор автобусного или таксопарка будет выдавать свои инструкции водителям, как вести себя на дороге.
«А ведь когда команда Березовского пришла к нам, ворвалась к нам в “Аэрофлот”, они летный состав называли “водилами”. А этот “водила”, вы возьмите того же самого Глушкова или того же Березовского, что этот “водила” должен знать? Он должен знать математику, физику, металловедение, метеорологию, аэродинамику. И язык еще к тому же. У этих воротил ни у одного даже десяти процентов таких знаний нет. А они нас “водилами” поливали», — вспоминает Дмитрий Барилов.
«Отменили классы. Вообще классы летчика. Раньше был третьего, второго, первого класса. Так вот путь от третьего, от училища, допустим, до первого класса составлял порядка десяти лет. Значит, сначала люди учились, допустим, Як-18 или Ан-2. Потом он приходил куда-то в подразделение гражданской авиации. Там его сажали на второе. Он отсидел там пару лет, потом стал командиром, потом на Як-40 вторым, потом опять командиром, потом на 134-й или на 154-й опять вторым, командиром. Вот так десять лет. И это ступеньки, а эти ступеньки позволяли набираться уму-разуму и смотреть, так сказать, как выходить из каких-то ситуаций. У него уже был богатый опыт», — рассказывает заслуженный лётчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель Виктор Заболотский.
Профессионалы знают всё о проблемах авиапрома.
«Утеряны понятия, что такое руководство, что такое управление и что такое командование. У нас сейчас появилось понятие хозяин — он тебе и руководитель, он тебе и начальник, он тебе и управляющий и кто хочешь. И Бог, и царь», — говорит Дмитрий Барилов.
Ещё не поздно реанимировать систему и сделать так, чтобы она начала работать ровно и мощно, как это было 20 лет назад. Для этого нужны смелые решения, и самое главное — воля к возрождению нашей авиации.
