Средства эксплуатационного контроля (СЭК) относятся к одной из групп средств технического обслуживания, наиболее существенно влияющих на боеготовность, безопасность полетов и экономичность эксплуатации воздушных судов военного назначения. Эффективность применения СЭК во многом зависит от уровня их автоматизации, унификации для различных типов воздушных судов и интеграции в них новых функций по информационной поддержке жизненного цикла изделий авиационной техники. Этим вопросам была посвящена научно-техническая конференция «Проблемы интеграции средств наземного контроля самолетов фронтовой авиации новых поколений и пути их решения», прошедшая на базе НИЦ ЭРАТ (г. Люберцы) 4 ЦНИИ Минобороны России.
Конференция, в которой приняло участие более 40 органов военного управления, предприя¬тий промышленности и эксплуатирующих организаций, подтвердила актуальность заявленной проблемы, однако полной уверенности в возможности ее решения пока нет.
Конференция показала, что основные сложности в решении проблемы унификации наземных и наземно-бортовых СЭК кроются в отсутствии согласованных между Заказчиком и разработчиками концептуальных взглядов на их разработку, внедрение и развитие с учетом новой системы формирования авиационных группировок и внедрением сервисных центров технического обслуживания авиационной техники.
В основном докладе конференции были представлены основные положения разработанного в 13 ГНИИ МО РФ (в настоящее время – НИЦ ЭРАТ) проекта «Концепции разработки и внедрения информационно-диагностической системы обеспечения обслуживания самолетов фронтовой авиации» («Эксплуатация самолета будущего должна начинаться сегодня», «Авиапанорама» №5-2008 г.).
Рассмотренный в докладе проект концепции определяет следующие основные требования к перспективной системе СЭК:
1) Разработка новых СЭК должна базироваться на базе глубоких научных исследований всего многообразия объектов контроля, проводимых с участием научно-исследовательских организаций (НИО) Минобороны России.
2) В СЭК должно быть интегрировано решение различных задач технического обслуживания самолета:
- контроль технического состояния самолета как по информации от контрольных разъемов ботового оборудования, так и по информации, зарегистрированной бортовыми устройствами регистрации в полете;
- ввод настроечных данных объекта управления, градуировка датчиков первичной информации;
- информационная поддержка процедур технического обслуживания самолета.
Такие средства определены в концепции как информационно-диагностические средства (ИДС) технического обслуживания самолета.
3) ИДС должны быть унифицированы для различных типов самолетов фронтовой авиации (ФА), как существующих, так и перспективных.
4) Формирование и утверждение технических заданий (ТЗ) на ИДС должно осуществляться учреждениями Минобороны России.
5) Разработка ИДС должна вестись на конкурсной основе.
Естественно, что изложенный в докладе подход к созданию новых СЭК вызвал неоднозначную реакцию со стороны представителей промышленности, т.к. он может привести к изменению сложившейся системы заказов для традиционных разработчиков и производителей СЭК, ориентирующихся на конкретные типы самолетов или на отдельные виды бортового оборудования. А это для промышленности не всегда экономически выгодно, да и конкуренция в области разработки СЭК чаще сводится к конкуренции влияний на Заказчика и остается на уровне многообещающих заверений. Основной причиной этой проблемы является отсутствие единой технической политики Государственного Заказчика.
Явно никто не против унификации СЭК, но и движений в этом направлении не наблюдается. В результате нас ждет очередной скачок многообразия СЭК для самолетов уже новых поколений.
Сегодня разработчики наземных СЭК разделились на два почти независимых лагеря: разработчики наземных устройств обработки (НУО) полетной информации (так называемых средств объективного контроля) и разработчики наземных автоматизированных средств контроля (НАСК).
Но ведь очевидно, что контроль технического состояния всегда должен быть единым и объективным, независимо от того, по какой информации он осуществляется: по информации бортовых устройств регистрации или по сигналам от контрольных разъемов бортового оборудования. И, конечно же, самым объективным контролем будет контроль по результатам комплексной обработки всей имеющейся диагностической информации. Именно это и заложено в концепции ИДС.
В ходе конференции было предложено продолжить работу НИЦ ЭРАТ по отработке и распространению основных положений рассмотренной на ней концепции на все воздушные суда военного назначения (ВС ВН). Такая работа уже начата и будет завершена до конца этого года. Будет ли новая редакция концепции воспринята промышленностью? Вопрос открытый.
Вторым после разработки и утверждения концепции шагом к созданию условий для обеспечения унификации должна быть отработка единых требования к ИДС различных типов воздушных судов военного назначения (ВС ВН). Такие требования должны быть выработаны на основе комплексных исследований ВС ВН как объектов технического обслуживания с учетом специфики контроля технического состояния различных видов оборудования. В настоящее время исследования проведены применительно к силовым установкам самолетов фронтовой авиации. Исследования показали возможность создание унифицированного ИДС для технического обслуживания самолетов фронтовой авиации как четвертого поколения, так и 4++ и 5 поколений. Более того, в результате исследований стала видна принципиальная возможность распространения результатов разработки на силовые установки стратегической и транспортной авиации.
Поэтому основания для оптимизма в решении задачи унификации информационно-диагностических средств технического обслуживания ВС ВН все-таки есть, что подтверждается некоторыми практическими шагами в этом направлении.
ЗАО НПП «ИДС МАЯК» совместно с ОАО «Концерн КЭМЗ» при научно-методическом сопровождении НИЦ ЭРАТ разработали унифицированное ИДС для технического обслуживания самолетов типа Су-27, Су-30МК и Су-34 (ИДС «АРМ ДК-30(СД) серия М»). Изделие прошло весь цикл испытаний с получением литеры О1 и в настоящее время успешно эксплуатируется в ВВС России и Малайзии. В настоящее время завершается разработка модификации ИДС «АРМ ДК-30(СД) серия М» нового поколения (далее ИДС). При его разработке выбрана принципиально новая элементная база, позволившая значительно уменьшить массу и габариты изделия. При этом полностью сохранена преемственность с предыдущей разработкой, что позволит обеспечить полную унификацию данного изделия для обеспечения обслуживания силовых установок всех самолетов фронтовой авиации.
Благодаря реализации в новом ИДС более развитого алгоритмического обеспечения будут решаться следующие задачи по обеспечению обслуживания силовой установки: непрерывный контроль исправности (функционирования) с сигнализацией об отклонениях от нормальной работы и выдачей рекомендаций по необходимым действиям; установление (диагностирование) причин изменения технического состояния силовой установки; оценка тенденций изменения (прогнозирование) технического состояния; оценка показателей выработки ресурса; формирование единых баз данных о техническом состоянии в виде «Электронного формуляра»; информационная (экспертная) поддержка принятия решений по результатам контроля технического состояния.
Изделие имеет открытую архитектуру с возможностью расширения состава, функций и решаемых задач. В качестве устройства обработки информации используется планшетный компьютер с тактовой частотой центрального процессора не менее 3 ГГц, объемом памяти ОЗУ – 2 Гбайт, объемом памяти ДЗУ –180 Гбайт. Блок концентрации сигналов обеспечивает преобразование поступающей от контрольных разъемов бортового оборудования и дополнительных датчиков информации и концентрации ее в единый поток, поступающий в УОИ по магистрали «Ethernet». «Электронный ключ» обеспечивает защиту от несанкционированного доступа к информационному, программному обеспечению и к электронным блокам обслуживаемого оборудования. Комплект съемных накопителей информации имеет объем энергонезависимой памяти 8 Гбайт и обеспечивает информационный обмен с другими средствами контроля самолета. Питание ИДС осуществляется от бортового аварийного источника 24…27 В или любого другого источника с аналогичными параметрами.
ИДС выполнен в виде переносного блока в соответствии с требованиями по группе исполнения 1.10 по ГОСТ РВ20.39.304-98, обеспечивающих эксплуатацию во временных сооружениях, автомобилях, на открытых аэродромах и стоянках самолетов одиночного или группового базирования.
В настоящее время проводится проработка технических вопросов применения унифицированного ИДС для технического обслуживания силовых установок самолетов типа Су-24, Су-25, Т-50 и МиГ-29. Опытный образец унифицированного ИДС будет демонстрироваться на авиасалоне МАКС-2011 в экспозиции ОАО «Концерн КЭМЗ».
Унификация средств технического обслуживания воздушных судов военного назначения не только жизненно необходима эксплуатирующим организациям, но она нужна и самим предприятиям промышленности. В нынешних условиях ограниченного финансирования и относительного снижения научно-технических потенциалов предприятий стремление к унификации естественным путем создаст условия для интеграции этих потенциалов и к взаимовыгодному сотрудничеству. И начинать такую работу нужно безотлагательно. Еще есть возможности успеть сделать самолеты типа Су-35 и Т-50 самыми контролепригодными и экономичными в эксплуатации из всех отечественных самолетов фронтовой авиации.
Валерий ЗОТОВ, начальник НИЦ ЭРАТ 4 ЦНИИ Минобороны России, кандидат технических наук
Ибрагим АХМАТОВ, генеральный директор ОАО «Концерн «КЭМЗ»
Владимир КОКОВИН, главный конструктор ЗАО НПП «ИДС МАЯК»,кандидат технических наук
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» № 4-2011
