Авиастроение обладает потенциалом инновационного развития
Главными проблемами новой России остается, с одной стороны, углубление сырьевой ориентации ее экономики, а с другой – крайне узкий перечень отраслей, соответствующих современному уровню развития высокотехнологичных производств в мире. 
При этом экономика почти критически зависит от импорта – и не только импорта продовольствия или потребительских товаров, но и не производимых в стране большинства видов современной оргтехники, мобильных телефонов, компьютеров, самолетов, скоростных поездов и много другого.
Принимая во внимание, каким образом развиваются сегодня успешные экономики, можно с уверенностью сказать, что подобная ситуация выглядит тупиковой. На протяжении 1980–2000-х самые высокие темпы роста и самые впечатляющие результаты в структурной перестройке демонстрировали страны, ориентирующиеся на развитие экономики знаний, модернизацию и международную конкуренцию. С учетом этого редакция журнала «Авиапанорама» обратилась к директору Института экономики РАН, член-корреспонденту РАН Руслану Гринбергу (на фото) с просьбой ответить на ряд вопросов, касающихся перспектив модернизации и развития отечественной экономики и на этом фоне прокомментировать современные особенности развития отечественного авиастроения.
– Руслан Семёнович, в настоящее время идёт процесс уточнения Концепции развития и Стратегии инновационного развития РФ до 2020 г., готовятся стратегии развития и федеральные целевые программы отдельных отраслей до 2015 и 2020 гг. В данном контексте было бы чрезвычайно интересным услышать Ваше мнение об основных тенденциях развития экономики страны на обозримую перспективу.
– Вопрос о будущем страны волнует не только экспертное сообщество, политическую и экономическую элиту России. Результаты прошедшего двадцатилетия заставляют задумываться над этим вопросом миллионы граждан, не обременённых властными полномочиями и учёными званиями. Задача же научного сообщества состоит в том, чтобы направить такие раздумья в конструктивное русло.
Будущее России, на мой взгляд, связано с формированием в первой четверти наступившего столетия общества информационно-индустриального типа. Под этим термином подразумевается одно из многочисленных названий общества постиндустриального будущего на основе нового технологического уклада.
В качестве основы такого уклада выступают информационные и инновационные технологии, а в качестве воспроизводственных особенностей – превращение интеллектуального капитала в главный фактор развития.
Особенность и сложность ситуации в России состоит в том, что необходимость каким-то образом реагировать на проблемы, связанные с формированием нового технологического уклада, совпала здесь по времени с не менее масштабной задачей перехода от административно-командной системы к современной рыночной экономике, контуры которой также претерпевают изменения под давлением новых технологических сдвигов. Такой переход в России ещё далёк от завершения, он протекает с колоссальными социальными издержками, что порождает серьёзные споры как в научном, так и в политическом сообществах страны. Стратегический ответ мне представляется в комплексном решении проблем переходного периода с постепенным формированием современной экономики нового типа, на основе которой только и может быть обеспечено высокое качество жизни для широких слоёв российских граждан.
– В Концепции развития России до 2020 г. предусмотрено значительное увеличение производительности труда, существенное увеличение продолжительности жизни и сокращение смертности, увеличение доли среднего класса. Намечены весьма высокие ориентиры развития отдельных сфер отечественной экономики. Реально ли достижение одинаково высоких результатов по всему перечню намечаемых преобразований?
– Как заметил однажды незабвенный Виктор Черномырдин: «Всё у нас может сбыться. И сбудется. Если ничего не будем предпринимать». Похоже, в этом направлении мы сейчас и движемся. Вспомним, чем закончились усилия СССР по построению светлого будущего. Ничем. А почему? Ведь были благородные и чёткие цели. Да потому что эти цели были утопическими. Что происходит сейчас? Мы бросились в другую крайность и отказались вообще от какого-либо целеполагания. Если раньше к всеобщему счастью страну должно было привести планирование всего, вплоть до производства каждого гвоздя, то в последние 20 лет мы находимся в другой крайности: поручили строительство нашего благосостояния рыночной стихии, то есть, по сути, пустили всё на самотёк. В силу такого шараханья в нас парадоксально уживается легковерие с «нивочтоневерием». Вот и кажутся данные намерения властей фантастическими. Однако они всё ещё достижимы. Но для этого следует научиться извлекать уроки из собственного прошлого.
Процветающий ныне в стране своего рода анархо-феодальный капитализм стал очередным препятствием в развитии России. В эйфории обожествления рынка забыли, что есть целые сферы жизни, которые в странах с цивилизованной рыночной экономикой давно планируются и регулируются. Прежде всего, это нужно для социального спокойствия. Там давно поняли, чтобы хорошо жилось сильным мира сего, их менее удачливые соотечественники тоже должны нормально себя ощущать – пусть и жить от зарплаты до зарплаты, но иметь возможность ездить в отпуск, рожать детей, получать образование, достойную медпомощь – в общем, быть благополучным средним классом. Правящей элите будет спокойно, если «середнячков» будет не менее двух третей населения.
В настоящее время нам надо активнее реанимировать кое-что из того, от чего мы отказались по доброй воле. Я имею в виду культуру, образование, здравоохранение и науку, благодаря развитию которых в СССР образовался какой-никакой, но средний класс. Какой бы нелепой ни была командно-плановая экономика, нельзя не согласиться с тем, что среди её социальных достижений была качественная технология планирования, как принято сейчас говорить, стратегия развития. Её главный плюс в том, что она не только позволяет тушить экономические пожары ещё до их появления, но и реализовывать социально-значимые программы. Важно понимать, что планирование в XXI веке должно идти рука об руку с созданием стимулов для производства потребительских товаров. И если мы не можем себе позволить производить всё подряд, как во времена СССР, то надо сконцентрироваться на том, где мы ещё сильны: на производстве авиатехники, судостроении, энергетическом оборудовании, нефтеперерабатывающей отрасли. Для этого потребуется смена философии экономической политики. А значит, предстоит кропотливая, часто неблагодарная работа. Научно-технический потенциал советских времён близок к исчерпанию. Ещё немного исторических проб и ошибок – и широко задуманный проект «Сколково» будет уже не продолжением опыта поколений, а этаким нулевым циклом, будто раньше ничего и не было. А ведь очень бы не хотелось, чтобы Виктор Степанович вновь оказался прав.
– Общеизвестным фактом является доминирование продукции топливно-сырьевой группы в структуре российского экспорта. Высокие цены нынешнего года на многие ключевые товары, поставляемые Россией на мировые рынки, вновь подняли вопрос перед руководством страны о необходимости существенно увеличить валютные резервы на всякий случай. В этих условиях хотелось бы услышать Вашу позицию, что есть дорогая нефть для России – проклятие или благодать?
– Я твердо уверен, что дороговизна нефти очень выгодна России. Приток нефтедолларов в страну, конечно же, благо, если его результатами распоряжаться рационально. Раз мы хотим стать цивилизованной страной, то, конечно же, должны развивать свою промышленность и пытаться управлять своим экономическим ростом. Вот на это и надо тратить нефтедоллары, и никакая голландская болезнь нам не страшна. Только надо помнить, что в мире производится очень много товаров и услуг, и производительность труда просто фантастическая! И, в общем-то, никто не ждет новых конкурентов, никто не заинтересован в том, чтобы Россия изменила философию своей экономической политики и её направленность. Взять хоть США, хоть тот же Китай – я специально беру такие полярные примеры – эти страны друг друга могут не любить, но они одинаково довольны тем, что у нас происходит.
Наша политическая элита – точнее назвать ее правящим классом – понимает, что нужно диверсифицировать структуру экономики, увеличивая производство товаров с повышенной добавленной стоимостью. А ситуация развивается в противоположном направлении: из-за сырьевой зависимости экономика примитивизируется, и это блокирует наше будущее. Если мы так и будем почивать на высоких нефтяных доходах, скоро получим совсем другую страну. Россия не должна смириться с такой примитивизацией структуры хозяйства. Полвека назад у нас была мощная многоотраслевая экономика. При этом вплоть до застоя конца 1970-х – начала 1980-х она находилась в состоянии непрерывной модернизации. Пока еще сохраняется определенная устойчивость, не исчерпан задел прошлых лет. Но он тает. С каждым годом разрыв со странами-лидерами глобальной экономики увеличивается.
– На Ваш взгляд, не все потеряно?
– Далеко не все. Еще есть время, лет 5–6. Но оно не ждет, оно работает против нас. Между тем, в России, несмотря на ошибки и оплошности последних двух десятилетий, есть еще пара десятков вузов, где по инерции функционирует достаточно приличная система образования. Мы в состоянии и продуцировать идеи, и даже их реализовывать. Но для этого должен быть очень мощный структурный поворот в сторону оживления и развития, еще оставшихся заделов советского и отчасти постсоветского научно-технического потенциала. Авиастроение, например, ещё можно оживить.
– Вы в это верите?
– Теперь, конечно, очень трудно будет занять место между грандами – американским Boeing и европейским Airbus, но всё-таки можно. Для того чтобы было понятно, с каких позиций нам предстоит восстанавливать гражданское авиастроение, я хочу привести здесь следующие данные по поставке российскими авиакомпаниям пассажирских магистральных и региональных самолетов в 2005–2010 гг. Если в 2005 г. их было всего 8, то в 2010 г. – осталось 7 (пик поставок пришёлся на 2008 г. – 10 штук и 2009 г. – 14 штук). В среднем за год – чуть более 10 штук. Для сравнения, в сегменте магистральных самолетов, где традиционно конкурируют два гиганта – Airbus и Boeing – европейский авиапроизводитель в очередной раз смог укрепить свои позиции. В 2010 г. Airbus установил новый производственный рекорд, поставив заказчикам 510 гражданских самолетов, что на 12 единиц больше по сравнению с 2009 г. Американская компания в прошлом году передала своим клиентам 462 гражданских авиалайнера, что на 19 меньше, чем годом ранее. Оба мировых лидера сумели значительно увеличить количество полученных заказов по сравнению с предыдущим годом. Airbus удалось обогнать американцев и по этому показателю. Европейский авиастроитель получил 644 заказа, в то время как Boeing – 625.
Сравнивать нынешнее гражданское авиастроение в РФ и указанных лидеров в производстве магистральных самолётов бесперспективно. Однако нельзя забывать, что Airbas в середине 1970-х годов находился по отношению к масштабам производства у мировых лидеров – США и СССР – примерно в том же положении, что и Россия сейчас, а Япония начала восстанавливать гражданское авиастроение в последние годы после почти 40-летнего перерыва. До конца 1990-х годов только авиационные специалисты могли предположить появление ныне мощнейшего производителя региональных самолётов – бразильской компании Embraer. История мировой авиаиндустрии знает примеры и взлётов, и падений отдельных стран и компаний в сфере авиастроения. В ближайшее десятилетие, исходя из сформированного глобальным рынком продуктового ряда, России предстоит конкурировать за рынки сбыта среднемагистральных воздушных судов с упомянутой выше Embraer, канадской Bombardier, франко-итальянской ATR, а также производителями из Японии и Китая.
Вопреки ожиданиям, 2010 год не принес ожидаемого роста производства отечественных гражданских самолетов: заказчикам были переданы лишь 7 пассажирских самолетов (2 – Ту-204, 1 – Ту-214 и 4 – Ан-148). В вертолётостроении дела обстоят намного лучше. В прошлом году выпущено 214 винтокрылых машин военного и гражданского назначения, что на 31 вертолёт больше, чем в 2009 г. По плану на нынешний 2011 год должно быть изготовлено самолетов: Ту-204/214 – 5, Ил-96 – 1, Ан-148 – 8, SSJ-100 – 14, Бе-200 – 2, Ил-76 – 1, однако из-за приостановки производства Ан-148 в связи с авиакатастрофой во время испытательного полёта, сроки начала массового производства данной машины с большим количеством заказчиков опять могут быть сорваны. По данным ОАК, портфель заказов корпорации по состоянию на начало 2011 года составил более 1,1 трлн рублей, из которых 50% – заказы на гражданские самолеты.
– Принимая во внимание специфику нашего издания, хотелось бы услышать Ваше мнение о тенденциях развития и проблемах современного отечественного авиастроения.
– Понимая огромное влияние авиационной отрасли на развитие всей страны, российское правительство выбрало единственно верную стратегию – поддерживать авиационный сектор, тем самым стимулируя экономику страны и рост ВВП. По имеющимся оценкам, рост российского ВВП на 1 процент влечет за собой увеличение спроса на воздушные перевозки на 1–1,25%. Однако ситуация в настоящее время такова, что более 80% пассажирских перевозок российскими авиакомпаниями осуществляется на зарубежных воздушных судах. В случае каких-либо осложнений на международной арене и возможных санкций на поставку запасных частей и техническое обслуживание зарубежных самолётов (многие из которых далеко не новые) возможны осложнения в транспортном обеспечении населения РФ. Исправить же данную ситуацию за счёт роста использования российскими перевозчиками отечественных воздушных судов можно будет только во второй половине нынешнего десятилетия, да и то в случае принятия эффективных шагов по активизации их производства.
Характеризуя развития отечественного авиапрома, нельзя не отметить, что в соответствии с ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» на проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ по гражданской авиационной технике в 2010 году было направлено бюджетных средств в объеме 17,0 млрд рублей (в 2009 году – 12,96 млрд рублей). Финансирование работ по указанной программе на 2011, 2012 и 2013 годы предусматривает выделение 30,4, 32,2 и 34,9 млрд рублей соответственно. Значительная часть этих средств будет предназначена для финансирования главного проекта – среднемагистрального самолета МС-21, в том числе перспективного двигателя ПД-14.
В последнее время в предприятиях авиационной промышленности наметилась тенденция к постепенному выходу из сложного финансово-экономического состояния. Вместе с тем, несмотря на предпринимаемые государством меры и некоторое увеличение заказов (государственных и экспортных), загрузка мощностей предприятий остается крайне неравномерной, медленно ведется техническое перевооружение, реализация заказов тормозится сложностью банковского кредитования и недостатком оборотных средств. К этому можно добавить продолжающийся рост цен на материалы, комплектующие и энергию, дефицит квалифицированных кадров, что также негативно влияет на функционирование отрасли. В этих условиях нельзя недооценивать важность комплекса мер государственной поддержки, включающего внесение средств в уставный фонд предприятия, предоставление государственных гарантий по кредитам, субсидирование процентных ставок (по основной деятельности, по техническому перевооружению, по экспорту продукции).
В целом же, последний период деятельности отечественного авиастроения характеризуется уменьшением выпуска пассажирских самолётов, задержкой в проведении испытаний, сертификации и организации выпуска новых и модернизируемых моделей воздушных судов, регулярным нарушением сроков выполнения отраслевых инвестиционных программ. К этому можно добавить слабые темпы технологического переоснащения отрасли и совершенствования системы подготовки квалифицированных кадров. Однако, несмотря на массу проблем, авиационная промышленность по-прежнему является отраслью высокотехнологического сектора российской экономики, которая обладает значительным потенциалом инновационного развития.
– Интересно, а как Вы оцениваете эффективность деятельности ОАК по консолидации отечественного авиапрома?
– Здесь я солидарен с позицией президента нашей страны, который недавно заменил руководителя ОАК, оценив эффективность деятельности компании за последнее время в целом как неудовлетворительную. Видимо, как говорит М.Жванецкий, «в консерватории что-то надо подправить».
В первой половине прошлого десятилетия Институт Экономики РАН активно участвовал в форумах на различном уровне, где обсуждались проблемы консолидации отечественного авиастроения и перспективы его вывода на устойчивый путь развития, в первую очередь, в части гражданской авиатехники. Однако за прошедшие пять лет важнейшим достижением ОАК, по сути, стало формирование новой структуры, включающей три бизнес-единицы: «ОАК – Боевые самолеты», «ОАК – Коммерческие самолеты» и «ОАК – Специальные самолеты» (компании-лидеры: АХК «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут» и ОАО «Туполев» соответственно). Однако, по имеющейся информации, новый президент ОАК Михаил Погосян в ближайшее время представит свой план по изменению структуры управления корпорацией, предполагающий отказ от принципа управления через бизнес-единицы, создав отдельные дирекции по каждому проекту.
В целом, при характеристике деятельности ОАК за последние годы трудно дать однозначный ответ, насколько эффективно реализуется государственная политика в сфере авиастроения. Постоянно пересматривается линейка планируемых к разработке и готовящихся к производству воздушных судов. Нет чёткого понимания того, какая авиатехника нужна России с её расстояниями и низким уровнем развития сети аэродромов и их качества. Существенно корректируются, как правило, в сторону уменьшения, планы выпуска готовых изделий авиатехники. Недостаточно интенсивно идёт обновление оборудования на предприятиях, входящих в ОАК. Возникают информационные войны по поводу целесообразности широкомасштабного производства лайнеров Ан-48 и «Суперджет-100», что, безусловно, свидетельствует о борьбе за государственное финансирование. Разработку перспективного лайнера МС-21 поручено осуществлять корпорации «Иркут», которая сформирована на базе серийного завода, а всю цепочку работ по проектированию ей приходится выстраивать с нуля, по сути, повторяя путь «Гражданских самолётов Сухого» при создании «Суперджет-100». Отсутствует ясная стратегия по поводу загрузки предприятий, входящих в ОАК на перспективу. Постоянного мониторинга и контроля со стороны государства за использованием бюджетных средств, направляемых на реализацию конкретных проектов в гражданском авиастроении (и военном, по всей видимости, тоже), а также на пополнение уставного капитала компаний, не осуществляется. Все эти факты свидетельствуют о том, что реальный поворот к устойчивому развитию российского авиастроения в гражданском сегменте ещё не наступил. Ситуация если и улучшается, то крайне незаметно, несмотря на существенную финансовую поддержку государства.
– Исходя из сложившейся весьма тяжёлой ситуации в организации производства гражданской авиационной техники в РФ, Вы, наверное, могли бы предложить свои рецепты по выходу из кризиса?
– В первую очередь я хочу сказать, что не пытаюсь противопоставить себя значительному числу компетентных специалистов, занимающихся проблемами развития авиастроения. Однако опредёлённые соображения по данной проблеме считаю возможным сформулировать. Безусловно, необходимо совершить прорыв в масштабе производства уже готовых к массовому изготовлению изделий: Ту-204СМ, Ан-148, «Суперджет-100» (а может быть, в случае наличия заказов, и Ту-334). Государственную поддержку следует направить на финансирование производства по заключённым и готовым к подписанию контрактам, число которых в случае устойчивых сроков поставок самолётов заказчикам будет только возрастать. Финансирование отрасли по организации серийного производства должно осуществляться ВЭБом без посредников, по ставкам кредитования, не превышающим уровень доходов РФ от вложения в облигации зарубежных государств и отдельных финансовых институтов – 3–4,5% годовых. В данном проекте должны быть задействованы лизинговые компании и структуры, отвечающие за ремонт и техническое обеспечение воздушных судов в процессе эксплуатации. Авансовое финансирование производителей позволит более циклично и устойчиво выстроить процесс кооперации и обеспечит сохранение стабильного ценообразования на отдельные узлы и механизмы для конечного продукта – воздушного судна. Возврат средств государству обеспечат лизинговые компании. В организации данного подхода позитивным явлением становится тот факт, что РФ пока не вступила в ВТО, и никаких ограничений по такой модели государственной поддержки отечественного производителя быть не может.
– Руслан Семёнович, в последнее время Россия вступает в реализацию ряда проектов в области авиастроения, предусматривающих передачу технологий и методологии проектирования зарубежным партнёрам, в частности, при создании военно-транспортного самолёта МТА, который разрабатывается совместно с Индией. Какова Ваша позиция по данному вопросу?
– Конечно, это вопрос политический – с кем можно и нужно кооперироваться при производстве высокотехнологичной продукции, особенно в военной сфере. Уместно заметить при этом, что США запрещают передачу новейших технологий в сфере военной техники, одновременно поддерживая и лоббируя экспорт готовых изделий и сервисных услуг. Можно вспомнить и историю с несостоявшейся покупкой Сбербанком РФ немецкого концерна «Опель», заблокированную одним из американских акционеров из-за нежелания передавать российской стороне современные технологии производства в сфере гражданского автомобилестроения. Так что в данном вопросе я скорее против, чем за.
Беседу вел Владимир ГУБАРЕВ, редактор журнала«Авиапанорама», кандидат экономических наук
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» № 4-2011
