Время для создания отечественного сверхтяжелого транспортного самолета еще не пришло
При чтении статьи Виталия Орлова «В ожидании тяжеловеса» возникает двоякое чувство. Вызывает уважение позиция автора, искренне переживающего за отечественную авиационную промышленность. Согласен, потенциально она способна и даже обязана выпускать много самолетов, хороших и разных. В то же время он, как мне кажется, ошибается, не учитывая реалии сегодняшнего дня и как следствие неверно расставляя акценты.
Призыв форсировать создание сверхтяжелого грузового самолета явно несвоевременный. Вне всяких сомнений, желающие освоить деньги на его строительстве всегда найдутся. Только брось клич и выдели средства, как сразу же объявится когорта «эффективных менеджеров», готовых поучаствовать в процессе. Однако вопрос не в этом, а в самолетах: нужны ли они именно здесь и сейчас и какие конкретно.
Интерес есть, да заказчика не видно
В статье утверждается, что «живой интерес к созданию перспективного тяжелого транспортника проявляет не только оборонное ведомство России, но и крупнейшие отечественные авиаперевозчики». И будто авиакомпания «Волга-Днепр» вместо двадцати грузовых американских Boeing 747-8F на несколько миллиардов долларов могла бы закупить отечественную авиатехнику.
“Украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова», которая использует Ан-124, периодически проводит их ремонт и техобслуживание. А для этого используются запчасти, большая часть которых поступает из России”
Нет, не могла. Закупка американских самолетов – чисто коммерческий проект и рассчитан на вполне конкретные перевозки по заранее определенным маршрутам, где давно существует хорошо налаженное сервисное обслуживание такой техники. У нашего авиапрома имеется опыт создания грузовых самолетов Ил-96-400Т, главным оператором которых была скоропостижно скончавшаяся авиакомпания «Полет». Расчет строился на растущие перевозки из Китая в Европу, но начавшийся экономический кризис разом перечеркнул все планы. А после кризиса китайцы и сами поняли, что авиаперевозками продукции, выпущенной в стране, лучше заниматься самим, а не отдавать эту услугу на сторону. Вот и сказ весь.
Что касается роста грузовых авиаперевозок в последнее время, то он обусловлен, как ни странно звучит, вспыхнувшей пандемией коронавируса. Возникла необходимость срочно перебрасывать в разные точки земного шара вакцины, аппараты ИВЛ и даже обычные маски в многомиллионных количествах. В остальном же мировой рынок грузоперевозок достаточно консервативен, и все ниши давно заняты. Конкуренция существует здесь и сейчас, поэтому та же «Волга-Днепр» присматривается не к тому, что планируют делать наши авиастроительные предприятия, а к самым современным и уже летающим европейским А-350F.
Для справки: изъятые через суд у авиакомпании «Полет» все Ил-96-400Т были впоследствии переоборудованы под другие цели и переданы госзаказчикам. Других же коммерческих заказов на грузовые самолеты российского производства в ближайшей перспективе не планируется.
Вихри враждебные
Автор предполагает, что будущий ПАК ТА будет оснащен кормовой рампой и способен выбрасывать «десант с любой техникой, стоящей на вооружении ВДВ РФ». Но почему Ил-76 десантирует людей и технику с воздуха, а Ан-124 – нет? Ответ достаточно прост: потому что этому мешают создаваемые гигантом мощнейшие воздушные завихрения. Иными словами, габариты Ил-76 позволяют осуществлять десантирование на лету через кормовую рампу в отличие от Ан-124.
В начале 90-х годов в украинском КБ «Южное» прорабатывался проект воздушного старта конверсионной ракеты-носителя, создаваемой на основе МБР РС-22 «Молодец». Планировалось, что стартовать она будет на высоте более 10 километров путем выброски из чрева фюзеляжа Ан-124. Однако проект закрыт, причем не только по финансовым причинам.
Сверхтяжелый транспортник некому делать
Еще один важный момент: кто будет проектировать и серийно производить транспортный самолет сверхтяжелого класса? Если взять наши авиационные КБ, то ПАО «Ильюшин» сегодня работает с наибольшей нагрузкой. Если остальные ведут одну-две темы, то ильюшинцы занимаются всей номенклатурой транспортной авиации: от легких транспортников до сверхтяжелых машин. Помимо этого, им еще поручено заниматься вопросами ремонта и продления летной годности самолетов марки Ан. А ведь в период безденежного лихолетья КБ имени Ильюшина понесло не меньшие кадровые потери, чем их коллеги.
Да и строить сверхтяжелую машину сейчас просто негде. Нет свободной производственной площадки. Основной завод «Авиастар» в Ульяновске никак не может выйти на проектную мощность выпуска крайне востребованных для ВТА РФ транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Помимо этого, ульяновские авиастроители занимаются ремонтом и модернизацией парка военных и гражданских Ан-124. На горизонте заказы на новый Ил-276, который тоже очень нужен для замены массово выбывающих по износу Ан-12. Второй ильюшинский завод в Воронеже тоже полностью загружен заказами. Это и широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300 и Ил-96-400М в различной комплектации, а также новый легкий транспортный самолет Ил-112В, работу над которым, несмотря на трагедию в Кубинке, никто не отменял.
«Русланам» кислород не перекроют
Наконец о возможном запрете «предприятиям российского авиапрома самостоятельно проводить техническое обслуживание Ан-124 «Руслан». Мол, якобы скоро вообще запретят этим самолетам пересекать воздушные границы России.
Но, во-первых, РФ в качестве ответной меры может поступить аналогичным образом и запретить Украине летать за границу на Ил-76, коими она продолжает активно пользоваться. Во-вторых, украинская авиакомпания «Авиалинии Антонова», которая использует Ан-124, периодически проводит их ремонт и техобслуживание. А для этого используются запчасти, большая часть которых поступает из России. Перекроем их поставку, и все украинские «Русланы» окажутся прикованными к земле. Заменить эти запчасти на другие, а потом заново сертифицировать самолеты – значит, потерять годы, а также свою нишу на мировом рынке авиаперевозок. Для любой авиакомпании это реальная смерть, и на Украине это прекрасно понимают. В-третьих, российским Ан-124 из ВТА никакие запреты не страшны – на то они и военные самолеты. Что же касается авиакомпании «Волга-Днепр», то она обязательно найдет и уже находит нужные подходы, чтобы решать все возникающие вопросы.
Простая логика приоритетов
Спорные моменты в области авиационной промышленности, которые на этапе обсуждения ровным счетом ничего не стоят, при ошибочно принятом решении на практике могут обернуться огромными финансовыми потерями. Далеко за примерами ходить не надо: приснопамятный «Суперджет» – лучший пример худшего подхода к созданию новой авиатехники. Ставка на массовое применение импортных комплектующих плюс недоведенный до ума двигатель, умноженные на отсутствие надлежащего сервиса привели к вынужденным колоссальным финансовым затратам и потере репутации. В итоге вполне симпатичный самолетик стал чуть ли не именем нарицательным и потянул за собой кучу проблем, которые пришлось решать буквально на ходу.
Со временем многое было исправлено, но ряд авиакомпаний уже успели отказаться от «Суперджета», хотя, возможно, и поторопились. Например, авиакомпания «Азимут», использующая исключительно эти машины, показывает прекрасные эксплуатационные результаты.
Вывод таков: никто принципиально не против создания нового сверхтяжелого транспортного самолета (ПАК ТА), напротив – все только за. Но сегодня у авиастроителей несколько иные приоритеты. К примеру, провести модернизацию всего российского парка сверхтяжелых самолетов. Лет десять назад планировали довести все существующие машины до проекта Ан-124М-150 и даже возобновить их выпуск на авиазаводе в Ульяновске. Сейчас в России создаются новые мощные двигатели, и когда они будут готовы, ничто не мешает вернуться к прежнему проекту.
А переключить конструкторские и производственные мощности на преждевременное создание авиатехники – значит, сорвать нынешние планы поставок других, гораздо более необходимых в данный момент самолетов.
Владимир Волгин
Газета "Военно-промышленный курьер", опубликовано в выпуске № 34 (897) за 7 сентября 2021 года
